По замыслу Citroen
новый С3 – это мейнстримовая модель, тогда как DS3 –почти премиум-сегмент. Конкуренты
для C3 – Ford Fiesta и
Opel Corsa, а для DS3 – аж целый Mini или Alfa Romeo MiTo (в Европе). И не вздумайте
при ситроеновцах упоминать об их родстве, ибо те настаивают, что создали два совершенно
разных автомобиля.
Но это лукавство. Мы с Мариной Костюченко прокатились на обоих
с разницей в 20 минут, и предчувствия подтвердились – все это откровенный
маркетинг, потому что DS3
– не более чем модификация «це-третьего».
Да, в них можно найти с полсотни различий, но все они в
нюансах. У DS3
спидометр в виде спортивного хронометра, аляповатая и скользкая вставка на передней
панели под цвет крыши, другие сиденья, немного иная настройка руля и подвески,
три двери, модные светодиодные «габариты» и более богатое оснащение. Но, в
принципе, все это укладывается в понятие топовой комплектации или какого-нибудь
пакета Sport.
Впрочем, сегодня все успешные производители злоупотребляют
гримом и ретушью, так что простительно. Позабавило другое. Видимо, замыслив две
«типа разные» модели, ситроеновцы стали думать, как бы растащить их по нишам.
С3 решили сделать плюшевым в расчете на женскую аудиторию, а DS3 – более имиджевым и
спортивным. Но получилось, что «це-третий» - это третий лишний, ибо DS3 полностью доминирует над
младшим братом. И с позиции женщины в том числе.
У С3 жесткие сиденья с выпирающим профилем, а у DS3 – более мягкие, но с
лучшей боковой поддержкой. У DS3
стильная запоминающая внешность, и вкупе с разнообразием цветовых гамм и виниловых
наклеек он на порядок более эмоционален. Салоны почти одинаковы, но тот же
спидометр-хронометр DS3
смотрится отлично (еще бы убрать пластиковый "кафель" через весь салон). Руль, правда, больше понравился у C3 – на старшей модели его искусственно утяжелили (спорт ведь),
но остроты не добавили.
Силовые агрегаты одинаковые: 120-сильный мотор неплох, старый
4-ступенчатый «автомат» переключается незаметно, но передачи слишком растянуты
– скучновато. Тормоза понравились у обеих
машин, ибо контролировать экстренное замедление легко. 
Главное различие – в настройках подвески. В погоне за
комфортом C3 получил
весьма мягкую ходовку, но при наших дорогах она не столь и приятна: на
неровностях возникает раскачка, на гребенке – тремор, в быстрых поворотах –
соскоки с траектории (реально страшновато). Вкупе с малой энергоемкостью ездить
расслабленно как-то не получается: все время всматриваешься в дорогу, боясь то
ли укачать пассажиров, то ли пробить подвеску.
И абсолютно правильный баланс у DS3 – подвеска чуть жестче, вторичных
колебаний – минимум, цепкость в повороте – на балл выше, отношение к плохому асфальту
– нейтральное. Хотя они идентичны по размерам, DS3 воспринимается более взрослым и
статным. В результате, он и спортивнее, и комфортнее одновременно.
И у меня возник вопрос – для чего вообще нужен C3? Ну, хорошо, у него пять
дверей, а у DS3 –
только три, но это, как говорится, дело техники. А концептуально DS3 лучше по всем статьям, поэтому
честнее было бы сделать одну модель с настройками именно «дэ-эса» в трех- и пятидверной версии.
Впрочем, может быть, многие действительно заблудятся в
маркетинговой дымовой завесе и будут считать DS3 почти премиум-хетчем на фоне младшего брата? Тут и цена в помощь: C3 1.4 (75 л.с.,
МКП) стоит от 487 тысяч рублей, DS3
1.4 (95 л.с., МКП) – от 649 тысяч рублей (оба – без кондеров).
PS: поскольку
DS3 – трехдверка, есть
пара нюансов. Огромный размах дверей не позволяет парковаться с малым боковым
интервалом. Сами двери тяжелые и внутренние ручки расположены не ахти –
при открывании буквально вытаскивают седоков из салона. Если дунет ветер – можно сесть
в лужу. К ремню безопасности в нулевом положении приходится изрядно тянуться.
Проход на второй ряд, естественно, требует некоторой гибкости. Зато места на
галерке вполне достаточно для двоих, и есть две удобные ручки. 
|
