Авторский

Volkswagen презентовал новую платформу MQB, которая может совершить революцию в автопроме. В чем ее уникальность?

Для начала пару слов о том, что называют платформой, ведь термин «построен на платформе» встречается довольно часто. У рамного автомобиля платформой считалась бы сама рама с ходовой частью: получившуюся тележку как бы противопоставляли кузову, который устанавливался сверху.

Таким образом, на одну платформу – раму – можно «надевать» разные кузова и строить, например, внедорожник и микроавтбус, как Mitsubishi Pajero и Delica.

Если же рамы нет и кузов несущий, представить платформу сложнее, хотя по сути речь идет о том же самом. Только вместо рамы берется пол автомобиля с подрамниками, а также подвески, тормозная система, рулевое управление, электрика и определенная компоновка моторного отсека. Элементы платформы автомобиля с несущим кузовом практически не видны снаружи, но, в принципе, такая тележка также может ездить самостоятельно. 

Другое дело, что она обладает низкой жесткостью, поэтому реальный автомобиль помимо самой платформы имеет приваренные сверху стройки, крышу, а также двери, салон, силовой агрегат и прочие элементы.

На самом деле, понятие платформы чуть более сложное, поскольку подразумевает не просто описанную тележку, а, скорее, набор сходных компонентов, которые образуют семейство таких тележек, пригодных для сборки родственных автомобилей. Например, Volkswagen Golf (5 и 6), Eos, Scirocco, Jetta, Skoda Yeti, Octavia, Audi A3, Seat Leon, Toledo, Altea построены на одной платформе PQ35. Их роднит общность многих компонентов, хотя некоторые могут претерпевать метаморфозы при установке на разные модели.

Например, Skoda Superb построена на платформе удлиненного Passat, который, в свою очередь, получился путем «растяжки» пола обычного «Пассата». В этом случае платформа включает не просто «статичную» деталь – пол автомобиля – но также и принцип, который позволяет сравнительно безболезненно менять длину колесной базы автомобиля.

В общем, совокупность однородных компонентов и принцип их взаимозаменяемости обычно и называют платформой. Правда, не все производители трактуют термин одинаково, но в целом платформа – это общий знаменатель разных с виду моделей. Она может включать также элементы электрообрудования, управляющую электронику, патрубки и другие детали, которые удобно «клонировать».

Двигатель и трансмиссия обычно к платформе не относят, но она содержит как бы «абрис» будущего набора силовых агрегатов, позволяя устанавливать энное количество разных моторов, коробок и приводов с минимумом переделок. Иногда для платформы идет четко фиксированный набор двигателей, которые разрабатывают конкретно под нее, и в этом случае правильнее считать силовые агрегаты одним из модулей платформы.

Большинство платформ имеют либо передний привод (иногда дополненный полным), либо задний (аналогично).

Платформы появились в автопроме еще в 60-х, и смысл их понятен: зачем проектировать десять уникальных подвесок, когда можно вложиться в разработку одной, более универсальной, и ставить ее на все десять моделей?

Вот так VW приобрел вкус к платформам - этот бесподобный Karmann Ghia построен на базе "Жука"

Священным граалем для любого производителя является платформа, настолько универсальная, что на ее основе можно построить абсолютно любой автомобиль: от микролитражки до тяжелого вседорожника. В некотором смысле идея утопична, но можно представить себе технологии будущего, когда вы, сидя в Интернете, перемещаете ползунки и делаете автомобиль то длиннее, то выше, то шире, подгоняя под свои требования, точно одежду. А затем отправляете заказ в производство.

Почему такая идея не реализована на практике? Платформы хорошо тянутся в виртуальной среде, но на практике менять некоторые параметры не так-то просто. К примеру, мы хотим создать малолитражку и длинный седан на одной компонентной базе. Но малолитражка должна быть короткой и дешевой, и для обеспечения приемлемой жесткости кузова можно использовать обычную сталь. Но в случае с большим седаном, который не так зажат по себестоимости, вероятно, стоит увеличить процент высокопрочных сталей, иначе кузов будет или слишком тяжелым или слишком податливым. В общем, объединить в рамках одной концепции разноклассовые автомобили – не такая простая задача, как кажется, и сопряжена с поиском удачных компромиссов.

Как я уже говорил, платформа – это не столько «тележка», сколько принцип объединения сходных компонентов, и под этот принцип Volkswagen готов перестроить производственную систему. На одном конвейере будут выпускать вперемешку модели разных брендов и разных классов. В принципе, такой подход используется и сейчас, просто VW расширяет диапазон «разности» моделей на одной ветки конвейера. 

Столь уникальная платформа несет много преимуществ. Можно экономить на компонентах, поскольку они будут закупаться в больших количествах, а значит, иметь меньшую себестоимость. Снижается срок и затраты на разработку, испытание, запуск новых моделей. Появляется возможность уделять больше внимания качеству платформы, не распыляя силы на разработку новых «тележек». Volkswagen надеется экономить до 1 млрд евро в год за счет новой платформы.

Но могут быть и проблемы. Какой бы гибкой ни была платформа, она накладывает на разработчиков конкретных машин большие ограничения, а значит, некоторые модели могут получиться компромиссными. Возможно, VW удалось найти золотую середину в каждой модели, но тогда их детище просто гениально.

Могут быть сложности имиджевого плана, если автомобили разной цены будут иметь слишком много очевидно-одинаковых компонентов, из-за чего более дорогая модель начент восприниматься «дешевящей». Впрочем, у Volkswagen большой опыт по маскировке одинаковостей: разве скажешь, что набычившийся Leon похож на Golf? А кто найдет сходство у Volkswagen Phaeton и Bentley Continental GT?

Иногда постройка автомобилей на одной платформе создавала условия для «каннибализма», например, практически идентичные Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser крадут клиентов друг у друга. Опять же, здесь речь идет скорее о бэйдж-инжиниринге, тогда как VW имеет возможность сделать автомобили достаточно разными, чтобы они не мочили друг друга. Могу предположить, что Skoda будет чуть длиннее и вместительней, Seat сохранит акцент на спортивность в ущерб некоторой практичности, Volkswagen озаботится поиском золотой середины и так далее. Вероятно, появятся и неожиданные комбинации, вроде паркетника-минивэна, как Seat Altea Freetrack. 

Кстати, Volkswagen не одинок в поиске абсолютно универсальной платформы. Бывший инженер «Формулы 1» Гордон Мюррей уже несколько лет доводит до ума процесс  iStream, который позволяет менять параметры автомобиля практически произвольно, хотя заточен в основном на малолитражки. Принцип более революционен, чем у VW, к примеру, несущую основу предполагается гнуть из плоских стальных листов, а пластиковые кузовные панели окрашивать в массе.

Заглянем в будущее: куда может привести идея универсальных платформ? Вероятно, скоро появятся специализированные компании, которые будут выпускать NoName платформы для крупных производителей. А те, в свою очередь, возьмут на себя роль интеграторов,  которые добавляют к платформе недостающие части (верхнюю часть кузова, салон, силовые агрегаты) и занимаются маркетингом продукта: нечто похожее имеет место в электронной промышленности.