Авторский

Сегодня был в гостях у компании V-Tech, занимающейся чип-тюнингом автомобилей. Поводом стало появление у них стенда для измерения мощности полноприводных автомобилей. Наличие стенда немаловажно, ибо в чип-тюнинге, как в медицине, силен эффект плацебо. Грубо говоря, мастер может снять контроллер, поставить его назад в неизменном виде, но вы будете «реально осязать прибавку мощности», а потом проспорите на этом бутылку коньяка.

Пару слов о самом стенде: это роликовая конструкция инерционного принципа действия. Автомобиль  загоняется на ролики, педаль в пол, фиксированная передача. Они начинают раскручиваться с определенной интенсивностью, которая, фактически, позволяет вычислить подводимую к ним мощность. Полученное значение мощности «на колесах» затем пересчитывается в мощность на маховике коленчатого вала – потери в трансмиссии определяются по холостому «выбегу» на нейтральной передаче. Затем мощность приводится к нормированным атмосферным условиям в зависимости от выбранных стандартов: в данном случае это немецкий DIN 70020.

Во время измерения грохот стоит такой, что шагольские бомбардировщики кажутся мне тихонями. Снимается не только внешняя скоростная характеристика (мощность и момент), но также зависимости коэффициента избытка воздуха, давления наддува (если нужно) и другие параметры. Результаты измерений выглядят вот так: эти данные получены для Vokswagen Passat CC 1.8 TSI.

Кликабельно. Внешняя скоростная характеристика Passat CC 1.8 TSI до и после чип-тюнинга

Стоимость измерения зависит от мощности и привода автомобиля и колеблется от 1200 рублей для моноприводных машин до 200 л.с. до 3200 рублей для мощных полноприводных.

Что касается чип-тюнинга, то он дает хороший результат в основном для наддувных моторов: к примеру, у «Пассата» удалось поднять мощность со 155 до 199 л.с., а момент с 253 до 326, но это не предел: цель - 210 л.с. Пока мы общались, специалистам удалось найти еще пару потерявшихся лошадей.

Цены на чипование умеренные: безнаддувные моторы объемом 1,6 л стоят 7-8 тысяч, 2-литровые – 11,5-12,5 тысяч, 2,5 литра – 14-16 тысяч, 3-литровые – 17-21 тысячу, большего объема – от 24 тысяч. Наддувные двигатели оцениваются на 15-20% дороже. Японские машины также обойдутся дороже – с ним больше мороки.

Многие считают чип-тюнинг чем-то вроде черной магии: мол, либо прибавки нет вообще, либо она получается за счет снижения ресурса мотора.

Это не совсем так. Дело в том, что современные моторы не форсируют до предельных значений, которые допускает ресурс их деталей. К примеру, у Ford Focus есть двигатель объемом 1,6 литра с тремя степенями форсировки: 85 л.с., 105 л.с. и 125 л.с. – они отличаются программами управления, то есть являются чип-клонами друг друга. У Volkswagen турбомотор 1.4 TSI может развивать 122 л.с или 180 л.с. Причина в маркетинге, налогах и экологии. Иногда мощность лимитируют, чтобы снизить выбросы СО2 до выгодной налоговой ниши, иногда оставляют резерв для будущего рестайлинга, иногда не хотят задирать планку выше какого-то мощностного порога ряда все тех же налогов. Чип-тюнинеры ищут подобные лазейки и вытаскивают из мотора лишние лошади и ньютоно-метры. Влияет ли это на ресурс?

Вопрос сложный. Конечно, чип-тюнеры говорят, что не влияет, более того, это вроде бы подтверждают владельцы чипованных машин. С другой стороны, я так понимаю, ресурсных испытаний никто не проводит, да и сами владельцы не ездят на машине столько, чтобы мотор потребовал капремонта, так что вопрос об остаточном ресурсе открыт.

Ford Focus 2.0

Но тем, кто очень хочет сделать чип-тюнинг, я бы ответил так – сделайте. Скорее всего, если поставить на стенд двигатель до чипования и после и заставить их работать на предельных нагрузках, второй выйдет из строя скорее. Но вы ведь не будете все время ездить на предельных нагрузках, и даже с учетом того, что педаль в пол будет прожата чаще, чем до чипования, снижение ресурса вряд ли будет заметно для вас, первого-второго владельца машины. Тем более многие моторы имеют приличный запас прочности, и скорее их выведет из строя некачественный бензин или прогорклое масло, чем лишние 20-30 л.с.

Сама процедура чип-тюнинга происходит таким образом. Сначала автомобиль загоняется на диагностику и если электроника исправна, снимается внешняя скоростная характеристика до чипования. Мощность не всегда совпадает с паспортной: видимо, сказывается погрешность измерения и погрешность самого мотора – не все двигатели работают идентично.

Далее в немецком офисе компании V-Tech пишется программа для конкретного автомобиля. Универсальных решений практически нет: даже одна модель одного года, но разных месяцев выпуска может иметь разные версии программ и другие нюансы, которые учитываются при настройке. Затем новая прошивка заливается в контроллер, проводится новое измерение, если что-то не устраивает – программа корректируется до получения оптимального результата. Во время чип-тюнинга меняются зависимости многочисленных параметров двигателя: угла опережения зажигания, фаз газораспределения (если есть система их автоматического изменения), коэффициента избытка воздуха, алгоритм работы перепускного клапана системы наддува и т.д.

BMW 320i (2.2 л, 170 л.с.)

Распространенная проблема современных машин – туповатая педаль газа. Нередко это реверанс в сторону экологии, чтобы во время сертификационных испытаний автомобиль не «рвал» с места, выхлапывая лишние граммы СО2 на километр. Чип-тюнинг может изменить реакцию на педаль газа лишь в ограниченных пределах – до 15%, говорят специалисты V-Tech. Более эффективное решение – буст-модуль, например, греческий Sprint Booster. Это маленькое устройство с двумя разъемами, которое вживляется в разрыв цепи педали газа и контроллера, и обманывает последний: допустим, когда педаль нажата на 10% «бустер» выдает сигнал на 20%. С одной стороны, это делает машину субъективно резвее, с другой – упрощает управление. Бывает, что заостренная педаль облегчает взаимопонимание с автоматической коробкой передач, которая охотнее реагирует на действия водителя. Цена Sprint Booster – 11-13 тысяч.

Стенд популярен у спортсменов. Для многократных иизмерений есть вентилятор обдува, чтобы двигатель не перегревался

Наконец, для дизелей есть так называемые боксы – дополнительные блоки управления, которые модулируют сигнал контроллера и обеспечивают прибавку мощности и момента. Интересно, что современные боксы позволяют регулировать степень «чипования» с сотового телефона с системой Android: можно выбрать любой из 9 режимов: 0 – это стандартная программа, 8 – самая драйвовая. Для Mitsubishi L200 получаются следующие результаты: если нулевая программа дает мощность 130 л.с. и момент 265 Н*м (по паспорту 136 л.с.), то на 8 уровне – 152 л.с. и 306 Н*м. Недурно, ибо L200 на самом деле нуждается в бусте.

Делать или не делать чип-тюнинг? Я отношусь к нему с некоторой долей сомнений, и даже не потому, что боюсь за мотор. Просто мне кажется, что эффект от него, как и от всего хорошего, будет ощущаться первые 2-3 дня, а потом просто привыкнешь. Кроме того, реальные условия движения нивелируют разницу между острой и тупой машиной, по крайней мере, для спокойных водителей.

Ну а тем, кто любит перченое, чип-тюнинг в самый раз. Цена лошадиной силы зачастую получается ниже, чем если брать мотор большей мощности, плюс можно сэкономить на транспортном налоге. Да и более живой характер машины, наверное, иногда добавляет позитива даже в рутинные поездки.