Популярный вопрос – а эта марка/модель надежна? Что надежнее, Focus или Auris? Renault или Mercedes-Benz? Если честно, подобные вопросы устарели: как таковой «родовой надежности» сегодня нет, наверное, ни у одной марки. Более того, во многих случаях дрянную репутацию тому или иному бренду создают даже не отдельные модели, а конкретные узлы – двигатели, коробки передач, усилители руля. Я называю их черными имиджмейкерами.
Скажем, если кто-то запальчиво ругает французские машины, ссылаясь на кошмарный опыт «знакомого, который купил Peugeot 307», я уточняю, какая коробка передач стояла на «пыже». Автоматическая? Вопросов нет: автомат AL4/AL8, известный также как DP0/DP2 в случае с автомобилями Renault – это один наиболее черных имиджмейкеров. Настоящий диверсант. Коробка, разработанная в 1999 году, прошла бессчетное число «рестайлингов», но, по крайней мере, до предпоследней версии проблемы так и не решены. Слабых звеньев у нее оказалось достаточно, но чаще всего подводит перегрев, выводящий из строя все, что трется в коробке (а это сулит дорогой ремонт), либо поломка в результате слишком агрессивной езды на холодной машине. Коробки также страдали из-за утечек масла и выхода из строя клапанов гидроблока. При выпуске нового Logan и Sandero компания Renault не спешит выпускать автоматические версии машин – ищет замену проблемному DP2. А Citroen при рестайлинге С4 тоже оставил ее в пользу шестиступенчатого "автомата" Aisin.
Citroen, также использовавший злополучный автомат, добавил к послужному списку гидропневматическую подвеску, которая и так-то слыла довольно нежной, а в России и вовсе стала страшилкой: морозы, климат… Немногим лучше репутационные дела с первыми поколениями подвесок у Land Rover и Volkswagen Touareg.
Другой пример черного имиджмейкера: 1.8-литровый мотор Duratec, который ставился на российские Ford Focus первых двух поколений. Собственно, сам двигатель неплох, но блок его дроссельной заслонки оказался крайне чувствительным к загрязнениям маслом, попадающим через систему вентиляции картера. Зарастая смолами, дроссель и датчик его положения приводил к нестабильному холостому ходу: проблема вроде бы мелкая, но действующая на нервы.
Про двигатели TSI и коробки DSG у Volkswagen писал уже неоднократно, так что повторять не буду. Под лаконичными аббревиатурами скрываются довольно разнообразные классы коробок и двигателей, среди которых есть менее проблемные (например, коробка DQ500), так и настоящие мины замедленного действия (DQ200).
Nissan Qashqai и X-Trail получил дозу негатива за вариаторы Jatco: капризные, чувствительные к режиму движения и качеству обслуживания, они в любом случае не отличаются большим ресурсом. Любая автоматическая коробка в рознице стоит, примерно как треть автомобиля (без преувеличения), и вариатор не исключение. Это, как вы понимаете, не добавляет позитива владельцам.
Toyota, которая во многих рейтингах надежности фигурирует в первой пятерке, получила хороший заряд негатива с роботизированной трансмиссией, которая устанавливалась на Auris. Электромеханический «робот» оказался в рамной степени тугодумным и капризным: электронные глюки, сгоревшие сцепления, блокировки на нейтрали… Причем были прецеденты рецидивных поломок у одной и той же машины.
А такая мелочь, как «залипающая» педаль газа и кривой коврик привели Toyota к самому масштабному отзыву в истории автопрома и самому большому штрафу: репутационный урон был соизмерим с финансовым.
Люксовые марки не избежали той же участи. Скажем, двигатели BMW поколения N – известные «масложоры» (ставятся, например, на BMW 3 E90). Причем одной причины, которую можно было бы легко устранить, нет: сама конструкция двигателя, заточенного на экономичность, вынудила инженеров идти на рискованные эксперименты: тонкие кольца, неудачная система вентиляции картера, стареющие уплотнители. В итоге литра масла на 1000 км считается еще некритичным уровнем для этих моторов. А прогресс имеет свойство быть заразным: так, совместный мотор альянса Peugeot-Citroen и BMW, который ставится в том числе на Citroen C4 и Peugeot 208/308/408, трескает масло гораздо интенсивнее, чем собственная разработка французов, мотор 1.6 VTi (109-115 л.с.).
У Mercedes-Benz, который знает толк в надежных двигателях, тоже встречаются агрегаты с сюрпризами, например, 1,8-литровы агрегат с индексом M271, устанавливаемый на С-классы прошлых поколений: цепь механизма газораспределения, обычно надежная, в этом моторе имела свойство рваться.
Недавно писал про электроусилители руля и Lada Kalina – российский завод и так не был королем безотказности, но шквал проблем с усилками войдет в истории, как еще один пример черного имиджмейкера.
Почему в эпоху, когда каждая мелочь просчитывается на компьютере, существуют черные имиджмейкеры? Причины, в целом, разные. Скажем, Peugeot-Citroen и Renault предпочли терпеть проблемный, зато недорогой узел, чтобы не увеличивать стоимость ходовых моделей. Видимо, светлые головы внутри компаний считали, что устранить проблему дешевле, чем покупать японские автоматы или проектировать новую коробку с нуля. А когда устранить не удавалось, приходилось просто тянуть время до выхода очередной модели, чтобы попытаться снова…
Mitsubishi Pajero Pinin был классным по своему замыслу, но моторы GDI оказались несовместимы с нашим топливом
Многие проблемы акцентированы российскими условиями эксплуатациями. Плохое масло и топливо, жесткая городская езда, климат… Это не оправдание: по идее, автомобиль должен иметь запас прочности. Но штука в том, что стремление выдать на гора супер-характеристики, не увеличивая себестоимости, делает запас прочности непозволительной роскошью. И получается, что в Европе автомобиль работает вполне сносно, но типично российские беды мгновенно проявляют все его слабые звенья.
Увлечение сложными технологиями – еще один неисчерпаемый источник проблем. Законодатели спрашивают за выбросы СО2, автомобилисты спрашивают за лошадиные силы, а кто спрашивает за надежность? Фактически, никто. В погоне за одновременным удовлетворением противоречивых требований производители все больше уходят в область космических технологий со сложной гидравликой, дорогими металлами и одноразовыми блоками цилиндров.
Сами автомобилисты стали менее грамотными, и маркетологи быстренько «услужили»: например, у обсуждаемых двигателей BMW и «реношной» коробки DP0 нет щупов для проверки уровня масла (у BMW – электронная система), тогда как его расход и утечки являются источником проблем. Медвежья услуга.
Черное пятно на репутации можно найти, фактически, у любого производителя. Поэтому сам смысл термина «надежная марка» в последнее время несколько размылся: да, Toyota считается менее проблемной, чем Renault, но если вы возьмете удачную модель французов и проблемную Toyota, ситуация окажется обратной.
Hyundai Getz - пример доступного автомобиля не самой престижной марки, но весьма беспроблемного. Поломки если и были, в основном недорогие.
А потому сформулирую два совета. Во-первых, при выборе автомобиля, особенно подержанного, интересуйтесь не только его надежностью «вообще», но также беспроблемностью конкретных узлов и агрегатов, особенно дорогих: двигатель, коробка передач, полный привод, рулевое управление. Удалив из списка модификаций те, что имеют внутри «черного имиджмейкера», можно найти приличную модель почти у любого производителя.
Где искать? Форумы, статьи авторитетных источников, рейтинги надежности… Причем вас интересует не надежность «моторов TSI» (ибо это коммерческое название очень большого семейства двигателей), а, например, конкретно мотора 1.4 TSI поколения EA111. Иногда найти столь специфическую информацию по первому запросу в поисковике не удастся, но поверьте – ищущий да обрящет.
Во-вторых, даже в случае с проблемными машинами речь обычно не идет о стопроцентной вероятности поломке. Скажем, долголетие вариатора очень зависит от режима эксплуатации – это в принципе относится к большинству автоматических трансмиссий. Если предыдущий владелец ездил без перегрузок, вовремя обслуживал узле (если он обслуживаемый), и вы не планируете насилия – можно поторговаться и рискнуть. Предварительно полезно разобраться, что именно провоцировало проблему: например, автоматы DP0/DP2 не выносят частых агрессивных стартов и буксировок тяжелых прицепов, а двигатели с прямым впрыском чаще всего куксятся от плохого топлива. Сократив действие негативных факторов, вполне можно снизить риск поломки до приемлемого уровня.
Короче говоря, хотя мы живем в век нубо, юзеров и ламеров, при покупке автомобиля невредно хоть чуть-чуть озаботиться вопросом: как же оно все-таки работает?
|
