Я хорошо помню эту новость. Цитирую «Российскую газету»: «Ставропольцы решили заказать довольно большую партию электромобилей - 100
машин для такси. […] Субсидии из регионального бюджета на проект составят 350
миллионов рублей, то есть на каждый автомобиль частная компания при его покупке
получит компенсацию в 350 тысяч».
Ничего не режет глаз? 350 млн/100 = 3,5 млн. Смахивает на
распил с коэффициентом эффективности 90%.
Скорее всего, означенные 350 млн подразумевают не только
закупку электромобилей, но и создание инфраструктуры, например, установку
скоростных зарядных устройств. Как бы то ни было, такая подача информации может
еще больше дискредитировать идею электромобилей.
А тут еще Минтранс заговорил о Федеральной программе по запуску пилотных электропроектов в Казани и Калининграде, а также
создании электромобильной инфраструктуры в Москве. Здесь планируется
установить более 2000 электрозаправок, а
затем распространить опыт на всю Россию.
Огонь подлил и АвтоВАЗ, где стартовал выпуск электрических Kalina с
ценником 1,2 млн рублей и характеристиками на уровне западных образцов: пробег
на зарядке – 150 км, емкость батарей – 13 кВт*ч, максимальная скорость – 130 км/час.
Короче говоря, три российских скепсиса – к электромобилям,
власти и АвтоВАЗу – слились в едином порыве. И конечно, вся эта электровозня
больше напоминает пускание в глаза нанопыли и коррупционную бомбу замедленного
действия.
Но давайте абстрагируемся от этих сомнений и посчитаем, есть
ли смысл использовать электрические «Калины» в Ставрополье. Ведь такси, как и
коммерческий транспорт вообще, удобны для электромобилизации, а Ставрополье –
край с мягким климатом.
100 километров пробега бензиновой «Калины» по топливу
обходятся в 300 рублей. На электрической, если считать по паспортным данным и
тарифу 2 рубля за кВт*ч – в 22 рубля (с учетом 80-процентной эффективности
зарядного устройства). Я тупо увеличил сумму до 40 рублей за 100 км, чтобы
учесть поправки на климат, реальные условия эксплуатации и другие факторы.
Получается, что разница в цене в 800 тысяч рублей по
сравнению с обычной «Калиной» окупится через 300 тысяч км. На первый
взгляд, гигантская цифра, но такси могут накатывать по 100 тысяч километров за
год, так что 300 тысяч – вполне реалистичный пробег.
Чтобы было понятно, за 300 тысяч км обычная «Калина» сжигает
топлива на сумму, в два с лишним раза превышающую ее стоимость. Если брать
дешевые комплектации – в три раза.
Другое дело, хватит ли на такой срок аккумуляторов, которые
и составляют основную цену El Lada.
Чтобы пройти 300 тысяч км, понадобиться подключаться к розетке минимум 3000
раз, а это на порядок больше, чем количество подзарядок телефона, после
которого его литий-ионный аккумулятор резко теряет емкость. Поэтому, если в
случае с El Lada
не идет речи о каком-то супер-долговечном аккумуляторе, скорее всего, «зеленая»
Kalina не окупится никогда.
С другой стороны, во Франции неплохим спросом пользуются
электрические развозные фургоны Renault Kangoo.
При их покупке действует государственная субсидия в 5000 евро, в Ставропольском
крае бонус еще более щедрый – 8,5 тысяч евро, так что может быть транспортные
компании и не останутся в накладе.
Другой вопрос – стоит ли вообще заморачиваться? Если речь об
отдельно взятом регионе, то я скажу однозначно – стоит. Ведь о реальной
эксплуатации электромобилей ничего не известно, и посмотрите, сколько допущений
и прикидок пришлось сделать, чтобы провести простейший расчет окупаемости. А
сколько вопросов остается: стоимость инфраструктуры, оптимальное расположение
зарядных станций, вероятность полной разрядки аккумулятора, удобство водителя,
проблема «бесшумности», наконец, долговечность аккумуляторов и реальная
экономия. Такси удобны для исследований, ведь их параметры легче протоколировать, чем у частных машин.
Если рассматривать Ставропольский (Казанский,
Калининградский) опыт не как глобальное решение экологических проблем, а лишь
как первый эксперимент в области электромобилизации России, я за. Такой
эксперимент, скорее всего, развеет часть домыслов, но и обозначит новые
проблемы, от решения которых лет через десять будет зависеть будущее
электромобилей, как таковых.
Но вот что напрягает в заявлениях Минтранса и членов ЕЭС –
это наполеоновские планы по созданию инфраструктуры для электромобилей по всей
России (якобы для всех городов с населением более 500 тысяч). Зачем делать
инфраструктуру для того, чье будущее еще неочевидно даже светлейшим умам, не
говоря уже о народных массах. Телега ставится впереди лошади, а между тем пока
самым детальным исследованием реальной эффективности электромобиля в России
стоит признать статью Михаила Подорожанского «Электрошок».
После теста Nissan Leaf Михаил Подорожанский сказал "Хочу!", но этот вердикт прозвучал как бы в противовес остальному тексту (Фото "Авторевю")
|