Авторский

Fiat решил прекратить выпуск Punto и Bravo. Это сенсация. Это как если бы АвтоВАЗ вдруг заявил о снятии с производства «Калины», «Приоры» и «Гранты» одновременно. Сразу возникает логичный вопрос – и что же они намерены выпускать? Ответ: [почти] ничего. Ситуация в Европе настолько усугубилась, что в своем квартальном отчете Fiat заявил прямо: выпуск массовых моделей в Европе больше нерентабелен. Здесь можно выпускать люксовые автомобили или имиджевые супермини (вроде Fiat 500), но популярные модели просто не приносят денег – маржа на некоторые не превышает $120, что делает затею бессмысленной. Люди не готовы платить за машины столько, сколько они сейчас стоят.

«Фиат» не одинок: Ford и GM в третьем квартальном отчете снова объявили о финансовых потерях в Европе, планирует сокращать рабочие места Peugeot-Citroen, Mitsubishi избавилась от голландского завода NedCar, о снижении прибыли заявляет Renault (последняя чувствует себя более-менее неплохо за счет лоу-кост бренда Dacia).  

Но эта ситуация длится уже не первый месяц, и интереснее другое – куда европейский кризис толкает автопром?

Известный рецепт: нужна маржа - снижайте издержки. Но быстрые меры, вроде переноса производства в «дешевые» страны, имеют множество побочных эффектов: от невозможности быстро обеспечить нужное качество до социальной напряженности в самой Европе. Попробуйте-ка мгновенно закрыть завод в какой-нибудь Франции и Германии – мигом получите славу чуть ли не Гитлера.

Альтернативный путь – унификация платформ и компонентов, и дальше всех здесь продвинулся Volkswagen. Путь сложный, требующий долговременных инвестиций, но зато  позволяющий собрать в кучу качество и себестоимость, которые, точно зайцы, норовят разбежаться в разные стороны.

Для мировых производителей такой рецепт – не новость, но именно сейчас прелести «фольксвагеновского» подхода выглядят наиболее рельефно. А потому стоит ожидать все большего обесцвечивания автомобильного зоопарка. Наступает время машин-матрешек, и я не удивлюсь, если скоро производители будут называть свои продукты матричным способом. Вам нужна малолитражка? Окей, вот модель Х11. А, хотите на размер побольше? Тогда Х21. Кроссовер, говорите? Это Х23. Минвэн? Х22. Еще больше? Это уже Х32.

Вторая тенденция: выпуск «обезжиренных» машин низкой стоимости, вроде Renault (Dacia) Logan или Volkswagen Polo Sedan. С одной стороны, они позволяют завоевать рынки развивающихся стран, с другой – обойти ментальные барьеры. Человек так устроен, что хочет видеть постоянный прогресс. Он не хочет покупать новую модель, если она не длиннее, не красивее и не богаче старой. Вкупе с довольно жесткими требованиями по экологии и безопасности, это приводит к постоянному увеличению себестоимости машин. Именитые производители не в силах просто так слезть с этого крючка, потому что реноме передового производителя требует этого мнимого прогресса. Сбросить груз ответственности помогают недорогие модели, зачастую выпускаемые под «лоу-кост» брендами (Dacia, Datsun, Lada). По большому счету, все эти лоукосты – попытка вернуть «старое доброе», то есть автомобили без излишеств, но выполняющие свою основную функцию – ездить.

Третья тенденция: ориентация на мировые рынки. Локальные кризисы случаются все чаще, так что хочешь жить – умей вертеть земной шар. Ни больше, ни меньше.

Все три тенденции приводят нас к несколько печальной картине будущего, в котором автомобили стали типовыми, как школьная форма. Остается выбрать размер, остальное уже придумали и одобрили за вас. Хочешь разнообразия? Ну давай октябрятскую звездочку пониже нацепим. Или воротничок отогнем.

Хорошо или плохо всем ходить в одной форме – вопрос спорный. Тем более, что эта форма будет довольно удобной и практичной, хотя и без изысков. За изысками – в премиум-сегмент, который построен по тому же рецепту, но умноженному на два. В два раза больше рычагов в подвеске, в два раза больше ступеней в коробке, в два раза круче бренд. Но суть примерно та же.

Завязанность автопрома на мировую экономику лишает его творческой составляющей. И в некотором смысле, останавливает развитие. Я думаю, в период с 1986 по 1992 год машины изменились куда сильнее, чем в период с 2006 по 2012.  Это если брать реальные отличия,  а не имиджевые. Впрочем, развития всегда идет по такому закону.

Современный автомобиль должен удовлетворять такому количеству требований, что если вы чисто механически перенесете их все на эскиз, то уже получите готовый «скелет», и весь простор для творчества: придумать ему форму фар да дверных ручек. Головная боль двигателиста – снизить СО2 еще на 3%,  специалист по трансмиссиям ищет зазор для девятой ступени, разработчик рулевого управления решает глобальную задачу: куда поставить электроусилитель, на вал или на рейку? Меняются материалы, поставщики и формы деталей, но суть остается. И эту суть диктует не чья-то фантазия, а злая тетка экономика. Фантазии воплощают бородатые дядки из шоу «Строим чоппер», но даже их фантазии все больше напоминают кальку.  

 Я немного утрирую, но по сути так и есть. Не стоит обвинять в этом производителей: вот представьте, что вы свободный художник, но по правилам можете продавать лишь изображения квадратов, а на рынке востребованы лишь зеленые. Какой бы вы творческой натурой вы не были, все равно будете рисовать зеленые квадраты. Либо помрете с голоду.

А вот еще одна новость: Suzuki of America начала процедуру банкротства из-за низких продаж и высоких издержек. А ведь Suzuki – марка довольно творческая: у нее есть очаровательный бэби-джип Jimny и самый проходимый кроссовер Grand Vitara. Но есть ощущение, что время таких марок прошло: когда-то Jimny был недорогим офф-роудером, но сейчас стоит от 745 тысяч рублей. Нестыковка очевидна. Это же самое касается массы других творческих машин, вроде Mazda MX-5: рыночная конъюнктура лишила их преимущества низкой цены, а для мейнстримого продукта они слишком уж специфичны. И ни туда, и ни сюда.

Некоторой надеждой веет с востока, где Nissan, хлебнув тех же самых проблем, решил найти золотое сечение, и выпустил довольно оригинальный Qashqai, который стал немедленным бестселлером, потом дополнил его провокационным Juke, а теперь вот готовит  совсем уж сногсшибательный Extrem. Эти машины интересны тем, что бросив вызов стереотипам, они добились рыночного успеха – а это сейчас редкость. Конечно, с момента выхода «Кашкая» его уже многократно клонировали конкуренты, да и «Джуку» не дают скучать «Мокки» и прочие «Траксы», но все же элемент новизны был.

С другой стороны, поле для творчества все равно сужается, а кризис лишний раз напоминает, что креатив в современном автопроме носит сугубо прикладной характер. И отличия между машинами все больше переносятся на уровень восприятия, чем объективной реальности.

Может быть, какой-нибудь очередной кризис породит наконец Универсальный Автомобиль Мира, который десятки производителей будут выпускать в сотнях стран миллиардными тиражами?