Автомобильные журналисты очень любят тест-драйвы. Хотя на
самом деле они любят лишь их первую часть, когда им дают покататься на чужой
машинке. Если бы этим можно было ограничиться, работа журналиста была бы даже
более простой и приятной, чем работа депутата. Но за покатушками следует вторая
часть – написание материала – и она нравится не всем и не всегда. В этом смысле
нам гораздо сложнее, чем депутатам, потому что тут уже нужно напрягать мозги до
такой степени, что иной раз теряешь сон и аппетит. У депутатов, полагаю, такого
не бывает.
Я объясню. Перед тобой открыт пустой вордовский документ, и первое, с чем ты
сталкиваешься – это необходимость выявить в машине какие-то уникальные черты,
которые отличают ее от десятка конкурентов. Проблема в том, что современные
машины дико похожи друг на друга, и вот так, с кондачка обнаружить между ними
какую-то межгалактическую разницу весьма сложно. Садишь, к примеру, в Toyota RAV4 (буду о наболевшем) –
вроде шумит… Потом в «Кугу»… Тоже шумит. Снова в «Тойоту»… Гм… Мда… Они обе
шумят. Но не сильно. Но все-таки шумят. Блин… Какой же поставить лучшую оценку?
Потом ты задаешь себе логичный вопрос – если пересаживаясь с одной машины на
другую, ты не в состоянии понять, какая из них громче, сможет ли в этом
разобраться клиент? Даже в уважаемом мной журнале «Авторевю» встречаются тесты,
в которых можно заменить слово Ferrari на слово Volkswagen,
и получится тоже правдиво: хороший баланс шасси, классная динамика, удобные сиденья…
Я вообще обнаружил забавную вещь – если поездить на любой
машине три-четыре дня, то 95% особенностей, которые раздражали тебя в первые
часы, растворятся. Мозг подстроится под другой уровень шума, пальцы научатся
находить кнопки, нога привыкнет к напольному ручнику… Поэтому люди склонны хвалить свои
машины, даже праворукие япошки, «Жигули» и «Опели Асконы». Это не значит, что
эти «Асконы» очень хорошие, просто они
очень привычные.
Ну, хорошо, значит, журналистам нужно обращать внимание на
оставшиеся 5%, которые характеризуют какие-то явные просчеты. Ту возникает
другая проблема – как вообще оценивать машину: объективно или субъективно? На
первый взгляд, конечно, лучше перевести всю информацию в цифровой формат:
замерить уровень шумов и вибраций, динамику разгона, скорость выполнения переставки
и все, что в принципе поддается измерению. Так делает, к примеру, журнал Quattroroute. Ведь с цифрами не поспоришь.
А вот и нет. Я против оцифровки автомобилей хотя бы потому,
что у будущего владельца нет в голове секундомера и точного акселерометра. Он
воспринимает машину субъективно, и самые веские цифры не дадут ему всей полноты
картины. Можно и вино разложить на эфиры, углеводороды и спирты, но сможет ли
кто-то отличить хорошее вино от плохого по групповому составу? Хорошая цифра в
графе «Разгон от 0 до 100 км/час» вовсе не означает, что машина обязательно
самая динамичная. Она может быть быстрой, когда за рулем профи, который перед
заездом прогревает шины и бросает сцепление на 4000 об/мин, но когда за руль
сядет обычный человек, ее плюсы могут
обратиться в противоположность. И окажется, что стартовать на ней сложно, что хороший
разгон требует частого переключения передач и так далее. Естественно, можно
замерить кучу других характеристик, но тогда читатель просто запутается. Правда,
есть педанты, способные усвоить многочисленные графики и таблицы, но не факт,
что в результате скрупулезного анализа они действительно выбирают лучший
вариант. Возможно, просто невразумительный компромисс.
Тогда журналисту стоит довериться чувствам, но и это не всегда работает. Во-первых, субъективные ощущения обманчивы. К примеру, динамика
разгона кажется интенсивней, когда машина рокочет мотором на все более высоких
нотах. У машин с вариаторами разгон кажется вялым, потому что они ноют на одной
ноте. Или жесткость подвески – нередко то, что мы принимаем за сильнее вибрации, не
что иное, как звук работы подвески, который мозг интерпретирует как толчки.
Директор автосалона «Леонар-Авто» Евгений Вецель как-то показал мне забавный
прием: если на машине с громкой подвеской закрыть глаза и заткнуть уши
(пассажиром, естественно), то ход машины
вдруг покажется более плавным.
А главное, критерии оценки и уровни чувствительности у всех
разные. Журналист может исходить из собственных критериев или
среднестатистических, как он их понимает. Разумеется, ни первое, ни второе не
совпадает с вашими, поэтому об одной и той же машине можно услышать совершенно
противоречивые мнения. Я вообще поражаюсь, на какие нюансы некоторые люди
обращают внимание – кому-то не нравятся потолочные ручки без микролифтов, кто-то
не в состоянии смириться с грубыми сварными швами. И журналист мечется между
этими особенностями, пытаясь отделить важное от второстепенного, и,
естественно, в половине случаев не угадывает. Ты пишешь про жесткий пластик
передней панели, а кто-то резонно замечает – тебе на нем сидеть что ли?
А еще во время короткого тест-драйва журналисты проверяют
далеко не самые важные для читателя параметры. Самым интересным считается оценка
управляемости (это ж райсинг), и многие из кожи вон лезут, чтобы до последней
запятой выяснить, достаточная ли у автомобиля поворачиваемость и насколько
интерактивный у него руль. А подавляющему большинству клиентов это до фени,
потому что они не будут насиловать автомобиль, как журналисты. Для них острее
стоит вопрос надежности и стоимости эксплуатации, но подобные тесты проводятся
редко - слишком дороги да и не вполне
точны: условия испытаний все равно искусственны, а машина обычно берется в
одном экземпляре.
В общем, складывается впечатление, что тест-драйв – переоцененный
жанр автомобильной журналистики. Может быть, скоро машины станут настолько
унифицированы, что достаточно будет указать маркировку мотора, трансмиссии и
платформу, а дизайн будет виден по фотографиям.
Возможно, современный тест-драйв должен акцентировать
внимание не на технических особенностях, а на философии модели, но в большинстве
случаев эта философия сводится к максимизации продаж и прибыли, так что снова
тупик.
Вот и сидишь перед пустым вордовским листом и думаешь – а стоит
ли вообще что-то писать? Или лучше скорбно помолчать и не пудрить людям мозги.
Протестировать машину сейчас может любой желающий.
Но брысь, упадническое настроение. Ведь первая часть
тест-драйва – сама поездка – это очень классно. Значит, надо придумать
оправдание и второй. Тогда положим, что статья – это не исчерпывающий ответ на
все вопросы, а лишь тусклый маячок для читателя, позволяющий хотя бы выбрать
направление поиска – север-запад-юг-восток.
А еще вот что. Статьи про автомобили - это развлечение для
читателя, иногда – разговор с ним о его мечте. "ТопГир" на этом неплохо зарабатывает. А я за свою жизнь прочитал явно
больше тест-драйвов, чем могу купить машин. Даже не знаю, зачем.
|
