Авторский

Алексей Маслов, инструктор школы BMW, выбирает для мастер-класса «пятерку». Я не придаю этому значения, но через несколько минут понимаю, что это весьма продуманный выбор. Попробуйте-ка дрифтануть на «семерке»!

А пока в постоянном боковом скольжении, словно привязанная за невидимый шнур, «пятерка» нарезает ровные окружности, угощая зрителей снежной пылью. Передние колеса остаются абсолютно ровными, и создается впечатление, будто вся забота водителя — давить на газ до появления характерных вееров из-под колес. Красиво, ничего не скажешь.

Зачем вообще нужны эти тренинги езды в боковом скольжении, которые практикует нынче любая уважающая себя премиум-марка? По большому счету — ни зачем.  На льду Карпового карьера я убедился еще раз: системы стабилизации современных BMW (и не только BMW) настолько совершенны, что пройти скользкую трассу можно, не отпуская педаль газа: достаточно лишь указывать путь, покачивая рулем. ESP сама сбросит скорость и довернет машину на нужный угол – твое дело не мешать и млеть от осознания собственного мастерства.

Так рассуждают зрелые прагматики. Но в каждом из нас живет хулиган, восстающий против электронного засилия и желающий остаться с мощностью один на один. С тех пор, как женщины-автомобилистки перехватили инициативу в обычной езде, у мужчин остался последний островок надежды – контролируемый занос.

Езда в скольжении — это  и забава, и возможность узнать, есть ли жизнь за пределом сцепных свойств. Она есть, и довольно веселая. С точки зрения понимания физики автомобиля — весьма полезный навык, даже если он почти не используется в обычной жизни.

Выезжаю на ледяную трассу на самом безумном из представленных здесь автомобилей — 320-сильной BMW 1-серии с полным приводом (как вы поняли из названия мероприятия, тут все машины полноприводные). Система стабилизации отключается ступенчато, и серединное положение очень удобно для «чайников»: оно позволяет уйти в довольно глубокий занос, но страхует от полного фиаско, если водитель растерялся.

Шаловливая «единичка» норовит вильнут задом даже без провокаций газом, но чтобы поставить ее боком как следует, действует по инструкции Маслова: сбрасываем скорость, выворачиваем руль покруче, даем газа и возвращаем руль в нулевое положение...

Нет, исполнить такой чистый занос, как у инструктора, кажется нереальным. Проблем множество: если скорость слишком большая, в ответ на поворот руля машина уходит в недостаточную поворачиваемость. Перестарался с газом — занос получается сильным, размашистым, и скорость падает почти до нуля. Сделал опасливое контрвращение — занос прекратился, и машина снова пойдет плугом. Со стороны это смотрится не очень – вот, женщины смеются.  

«Помните, у руля и педали газа не только два положения — включено-выключено, - увещевает по рации инструктор. - Ищите баланс».

За время тренинга я понял одну вещь: самое сложное в искусстве скольжения — это приноровиться к педали газа. Рулем-то работаешь автоматически, рефлекторно, и в случае удачного заноса руль лишь чуть-чуть колеблется вокруг нулевого положения. А вот педаль газа у столь мощных машин — это эрогенная зона, которая требует особого внимания. Прижал лишнего — ушел широко. Недожал — занос сменился вялым сносом, а вялость в нашем деле ни к чему. Хуже того, нужно не только правильно дозировать газ, но делать это согласованно с рулением, и тут уже никакая теория не поможет: только практика и практика.

Ведь что такое затяжной занос по обозначенной траектории? На схеме я изобразил BMW с углом скольжения 20 градусов. Красная стрелка символизирует силу тяги, которую генерируют буксующие колеса. Эта сила раскладывается на две составляющие:  Fдвиж как бы тянет машину вдоль окружности, а Fц.б. сопротивляется центробежной силе инерции, задавая кривизну траектории.

Рулем мы можем отклонять вектор тяги, газом менять его величину. Движение по кривой в управляемом скольжении означает тонкую согласованность угла заноса и тягового усилия, потому что в ином случае какой-то из обозначенных векторов перетянет одеяло на себя: машина или уйдет с траектории вширь, или зароется внутрь виража, а то и вовсе потеряет инерцию и почти остановится.

Следующий на очереди — BMW X1. То ли он легче, то ли помогает меньшая мощность, но X1 кажется более податливым, и скользит естественней. Правда, в  середине круга жонглирование силой тяги таки выводит «х-единичку» из равновесия и занос прекращается, но какой-никакой почин есть.

Оставшаяся часть трассы состоит из нескольких виражей разной крутизны, и в широких поворотах контролировать занос даже проще: машина охотно перекладывается с левого борта на правый, и я почти доволен собой.

Вообще правильно настроенный полный привод помогает в скольжении, потому что сила тяги (красная стрелка) в  таких условиях зависит в основном от сцепных свойств шин, так что больше активных колес — больше тяги, больше возможностей стабилизировать скольжение. Опытный дрифтер покажет класс и на заднем приводе, но «чайникам» проще упражняться на 4WD.

В случае с BMW полный привод имеет «задний уклон», то есть сначала гребут задние колеса, а тягу на передних контролирует электронная система. Самое ценное, что муфта привода колес может блокироваться почти жестко, исключая холостое буксование одной пары колес: распределение момента от 30:70 до 70:30 в зависимости от условий.

Настает черед импозантной «семерки». Снижаю скорость, руль в сторону, больше газа... И в какой-то момент я становлюсь пассажиром, потому что тяжелая корма, набрав хулиганскую инерцию, не желает выравниваться вместе с движением руля. Она знай себе тащит машину поперек траектории, и приходится делать глубокое контравращение, наверняка сдобренное помощью системы стабилизации, от которого машина окончательно затихает, выскребаясь из глубокого заноса.

Еще одна попытка — ох, тяжела ты шапка Мономаха. Сначала мучаешься, чтобы вывести этого слона из равновесия, потом успокаиваешь его смертельной дозой седативного. То же самое на извивах трассы: реакции на газ кажутся замедленными, заносы обильными, собственные действия — недостаточно конкретными. 

Наверное, к ней можно приноровиться, только зачем? Я уже заглядываюсь на четырехдверное купе BMW 6. Хорош! Даром что размером с «семерку», а смотрится приземисто и агрессивно, как припавший к траве тигр. Сажусь в салоне, и столбенею от ощущения жуткой стесненности, от широченных (с лапу тигра) передних стоек, высокого тоннеля и низкого потолка.

Эта курьезная похожесть на купе в сочетании с больший моментом инерции делает «шестерку» такой же непокорной, как старшая сестра, да еще центр поворота не видно из-за стоек. Расстаюсь без сожаления. Далее BMW 5GT с движком под 450 л.с. - результат примерно тот же. Чем больше масса и инерция машины, тем чувствительней должен быть мозжечок водителя. Еще раз убеждаюсь, что истинно драйверская машина должна быть маленькой и легкой: редкие исключения из правила стоят этак 500 тысяч евро.

«На «семерке»: смотрите туда, куда хотите попасть, тогда руки все сами сделают за вас, - наставляет инструктор. - Не нужно смотреть на руль, на нем ничего интересного». 

Это известный прием контраварийного вождения: смотреть не на препятствие (и тем более не на руль), а в сторону спасения. Действительно помогает: попробуйте, к примеру, в момент бросания снежка смотреть точно в предполагаемую цель, и вы убедитесь, что руки подстроятся под задачу: так уж устроена наша зрительно-моторная координация.

Вот на «пятерке» скользить интересней, потому что она легче, но подлинным наслаждением стала новая BMW 3. Она не такая уж маленькая, но ощущает очень верткой, покорной и быстрой, позволяя переходить к заносу не лавиной, как «семерка», а очень плавно, по чуть-чуть. Если выбирать себе машину в рамках этого экспресс-теста, то BMW 3 — мой фаворит.

В таких режимах, кстати, особое внимание уделяешь эргономике, особенно положению спинки сиденья и руля, потому что когда машину «крестит» на затяжной дуге (пусть скорость всего 40 км/час), для стабилизации нужно рулить довольно быстро, не забывая вовремя возвращать руль в исходное положение, а то так размотает — не поймаешь. И тут BMW в своей стихии: руль не только удобно лежит в руках, но и дает внятное чувство «нуля».

А еще вот что: когда-то фирма отказалась от центральных консолей, развернутых к водителю, но теперь нашла новый символ драйверского автомобиля: высокий центральный тоннель справа от водителя, создающий ощущение упакованного гоночного кокпита.

После ледяных гонок была внедорожная трасса — набор металлических «холмов» и «косогоров», где на пробу давали кроссоверы BMW. Меня позабавило, как во время первой демонстрации представители фирмы ловко обращали любую особенность автомобиля в плюс для активных водителей.

«Видите, как легко открываются двери при диагональном вывешивании? Это говорит о  жесткости кузова, которая важная для управляемости...»

«А посмотрите, как машина удерживается на траверсе с боковым углом 30 градусов. Спасибо низкому центру тяжести, который важен для управляемости...»

«Обратите внимание, как машина зависает на «качелях» - центр масс находится точно посередине. Это очень важно для управляемости...»

Препятствия, хоть и искусственные, тарированные, из-за руля автомобиля воспринимаются довольно экстремально: особенно шокировал переезд через косогор, после которого машина буквально сваливается в «низину», цепляясь за покрытие, как испуганная кошка.

И снова для успешного преодоления почти всех препятствий необходимо прежде всего умело дозировать газ. Впрочем, не было бы помощников-инструкторов, на первое место вышло чувство габаритов, потому что в половине случаев едешь на стальную верхотуру вслепую.

Но главное в таких мероприятиях — это послевкусие. Садясь в свою машину, ощущаешь вдруг прилив водительской уверенности: но не той, оголтелой, которая провоцирует на бездумную лихость, а какую-то христианскую, спокойную. Мол, дрифт не дрифт, но пределы возможного я уже чуть-чуть представляю.

Фото и видео – Андрея ВИННИКОВА