Фото Autocar.co.uk Машина в камуфляже! Одно время казалось,
что BMW троллит
публику своими полупрозрачными и
фриковатыми на вид концептами i3
и i8,
описания которых грешили банальными
футуризмами,
вроде электрического привода,
углепластикового кузова и экономичности
на уровне дизельного VW
Lupo. Кто сейчас не грозит
литий-ионной дубинкой и не вымучивает
гибрид?
Я не следил за
темой, поэтому с некоторым удивлением
узнал, что в холодной Швеции подходят
к концу испытания предсерийных образцов
обеих моделей, которые появятся на рынке
в конце года.
В отличие от
Ё-проекта, схожего по концепции, баварцы
ни на йоту не отошли от первоначального
замысла. Больше всего поражает, что
впервые в истории массового автопрома
несущая часть автомобиля сделана из
углеволокна. Напомню, что этот крайне
дорогой материал до сих пор применялся
лишь в спортивных машинах и суперкарах,
поскольку процесс изготовления
трудозатратен и плохо автоматизируется.
Как именно
BMW решила
проблему — пока тайна. Известно лишь,
что компания организовала
производство углеволоконной ткани в
США, где и будут изготавливаться кузова.
Конструкция
i-бумеров
очень необычна: кузов состоит из двух
независимых частей. Нижняя — это
алюминиевая тележка, на которой
смонтированы все агрегаты. Верхняя —
та самая карбоновая оболочка-кузов,
которая отвечает за дизайн автомобили
и жесткость его конструкции. Подобная
модульность очень удобна, например, на
одной «тележке» можно построить десятки
разных кузовов либо наоборот, под удачный
кузов поставить новое шасси.
Кузов получился
настолько жестким, что i3
обходится без центральной
стойки, а масса даже с учетом комплекта
литий-ионных батарей — 1250 кг, то есть
на уровне сравнимых хетчей. BMW
заявляет пробег на одной
зарядке составит 220 км по европейскому
циклу и 160 км в реальности. Причем, по
энерговооруженности i3
сравним с горячими хетчами
— 168-сильный электромотор обеспечивает
разгон 0-100 км/час за 7 секунд. 
Дизайн выглядит комичным из-за камуфляжа под Хохлому
В процессе
создания i3 BMW очень
тщательно изучала привычки типичных
жителей мегаполиса, так что все аспекты
нового автомобиля — включая пробег на
зарядке — выбирались с учетом их
требований. Так, по статистике, средний
дневной пробег жителей городов составляет
40 км. Для тех, кому электромобиля мало,
предлагается версия с дополнительным
мотоциклетным мотором, увеличивающая
«рейндж» еще на 300 км. Кстати, i3
будет заднеприводным —
это не было бы так удивительно, если бы
анонсированный BMW 1 нового
поколения не стал переднеприводным.
i8 —
это спортивное
купе построенное по схеме «подзаряжаемый
гибрид». Бензиновый мотор приводит
задние колеса, электромотор — передние,
так что машина полноприводная. Ее можно
заряжать от розетки, а можно и не заряжать
— электромоторы обеих осей могут
работать генераторами.
Суммарная
мощность — 350 л.с., а за счет высокого
«низового» момента и полного привода
разгон 0-100 км/час занимает примерно 4
секунды. Аккумуляторов хватает на 35 км
пробега, так что житель мегаполиса
сможет ездить преимущественно на
электротяге. На бензине, само собой,
пробег составляет обычные 700-1000 км.
Несмотря на
все эти великолепные достижения, душа
переполняется скепсисом, когда узнаешь
стоимость: i3, хетч
городского класса, стоит 38 000 евро, BMW
i8 — более 100 000 евро. Проще
говоря, за стоимость «трешки» можно
купить нафаршированную «Камри», а i8
конкурирует с Porsche
911.
Ядреные
ценники ставят под сомнение всю концепцию,
особенно если смотреть на ситуацию с
мелкобуржуазных позиций. Впрочем, для
мелкой буржуазии есть Camry,
а BMW...
Думаю, уместна
параллель с iPhone: если
брать российский прайс, он стоит абсурдно
дорого, а многочисленные фишки давно
скопированы конкурентами — где-то
точнее, где-то хуже. Но iPhone
покупают, более того,
попробуйте объяснить его владельцу,
что он жутко переплатил. Я как-то
попытался, и услышал про невероятно
чувствительный сенсор, качество графики,
удобство навигации, ощущение дорогой
вещи, причастность к элитному клубу и
даже улучшение пищеварения. Вроде как
запор прошел или что-то такое...
Полагаю,
понять прелесть i-BMW
за глаза также сложно, как оценить iPhone
для владельца Sony
Xperia.
Но первые
журналистские тесты i-прототипов
намекают, что литера i
появилась в названии
неслучайно. Концепция схожа с i-гаджетами:
дать владельцу продукт, в котором
высокотехнологичность маскируется
предельной простой и приятностью в
использовании.
Обе «айки»
производят впечатление драйверских
машин, с типичными для BMW
настройками: при желании i3
может дрифтовать! В случае с i8
большое внимание уделено незаметности
переходов от электрического режима к
бензиновому и наоборот. Большую часть
времени автомобили ездят без тормозов:
когда водитель отпускает газ, начинается
такая интенсивная рекуперация, что
автомобиль включает стоп-сигналы. При
этом все настроено таким образом, чтобы
водитель воспринимал электрическую
сущность i-машин абсолютно
естественно. Компоновка салона, уровень
безопасности, организация панели
приборов — здесь все обещает быть на
пике технологий.
Для
меня главная интрига — сработает ли
эта концепция, потому что все не так уж
очевидно. В пользу баварцев говорит
мощный бренд, основательный подход
(например, они полностью проектируют
электрическую часть, не доверяя
подрядчикам), эффектная концепция.
Карбоновый кузов - впервые на конвейере
На
второй чаше весов: смутные достоинства
по сравнению с обычными машинами такой
же стоимости, а еще — вопросы надежности.
Внедрение турбомоторов как будто уже
просадило немцев в рейтинге безотказности,
а тут еще сложная электрическая часть.
Полагаю, количество детских болезней
окажется не меньшим, чем в пору внедрения
пневмоподвесок.
Какая
из тенденций перевесит — узнаем скоро.
Машины появятся в продаже уже в следующем
году.
| 
