Авторский

В истории автомобилестроения уже был Ё-мобиль, и весьма успешный – знаменитый Trabant. И я, и Paragon относимся к Ё-мобилю весьма скептически, но ведь создателям «Траби» удалось именно то, на что сейчас рассчитывает Михаил Прохоров: сделать необычный и при этом крайне популярный автомобиль. 

Ё-мобиль и «Трабант» роднит, например, материал кузова. В первом случае это композит, армированный базальтовым волокном, а у «Траби» - «Дуропласт» (смола и обрезки с текстильного производства).  Резоны для использования пластиков у обоих проектов примерно одинаковые: снизить массу и избавиться от «стальной зависимости» - для Trabant последнее было крайне важно, поскольку стальной прокат в послевоенной ГДР был дефицитом. 

Вторая общая черта – двигатель. Ё-мобиль планируется оснащать роторно-лопастным мотором, поскольку он компактный, легкий и простой (якобы). У Trabant силовой агрегат отвечал тем же критериям, хотя был куда более примитивным – двухтактный двухцилиндровый поршневой двигатель. Не считая системы питания, он состоял из пяти деталей, при этом отличался неплохой по тем временам форсировкой: 18 л.с. с 500 кубов, а позднее – 26 л.с. с 600.

Как и Ё-мобиль, «Трабант» был довольно передовой конструкцией для своего века: независимые подвески четырех колес и передний привод. А его прототип Zwickau P70, по аналогии с Ё-купе, отличался весьма стильным дизайном (фото внизу).

Короче говоря, оба проекта роднит то, что их создатели не равнялись на мировой опыт. Для них не было авторитетов – они ставили перед собой задачу и находили решение, сколь смелым и безумным бы оно ни казалось вождям автопрома.

Возможно, вы слышали про «Трабант» сплошной негатив. Как увеличить стоимость «Трабанта» вдвое? Заправить полный бак. Почему у заднее стекло с обогревом? Чтобы не примерзали руки, когда толкаешь. Почему у него нет четырехточечных ремней безопасности? Иначе это будет не машина, а рюкзак. Ну и так далее, включая известную байку про лошадь, которая съела полкузова из папье-маше.

Однако скепсис пришел позже, когда из-за бюрократических препонов развитие автомобиля остановилось, и он попросту устарел (его выпускали в почти неизменном виде с 1957 по 1991 год). В разгар же карьеры очереди на «Трабант» достигали десятков лет (лет, а не месяцев!), а после покупки о нем пеклись больше, чем о членах семьи – средний срок эксплуатации составлял 28 лет. Всего было выпущено более 3 миллионов машин.

Получается, история говорит нам, что смелые Ё-мобильщики на верном пути? Не думаю.

Я назову две причины, почему Ё-мобиль имеет меньше шансов на успех – одна конструкторская, вторая маркетологическая.

В отличие от проекта Ё-мобиль, при  создании «Трабанта» разработчики пытались максимально упростить конструкцию и использовать проверенные временем решения. Так, двухтактный мотор был скопирован с довоенного агрегата DKW. Его простота имела побочные эффекты, вроде перманентного сизого дымка из выхлопной трубы и неважной динамики разгона – 21 секунда до сотни. Но жители ГДР тех времен готовы были смириться с этими минусами ради простоты и доступности. Конструкторы «Трабанта» смотрели на вещи трезво и отказывались от одних плюсов в пользу других, а Ё-мобиль пока преподносится как один  жирный плюс. Но здравый смысл подсказывает нам, что из трех  слов - «быстро», «качественно» и «недорого» - можно выбрать только два. 

Второе. «Трабант» при всех его компромиссах был по-настоящему народной машиной и стоил почти в три раза дешевле, чем появившийся в 1969 году ВАЗ-2101. На внутреннем рынке у «Траби» не было конкурентов ни по стоимости при покупке, ни по дешевизне эксплуатации.

Ё-мобиль при цене до 450 тысяч рублей попадает в пекло весьма конкурентного рынка, где сражаются десяток моделей, включая популярные Лады, Renault Logan, Skoda Fabia, Hyundai Solaris, Daewoo Nexia. А со временем конкуренция только усилится, ведь новые правила промсборки требуют увеличения объемов выпуска. Я вовсе не говорю, что продать 40-80 тысяч Ё-мобилей – это нереальная задача. Речь про то, что в таких условиях у Ё-мобиля нет права на ошибку. Рынок жесток, и малейшие проблемы с надежностью, долговечностью, сервисным обслуживанием, и люди не посмотрят на смазливый дизайн или передовую конструкцию. Они предпочтут пусть менее прогрессивный, но привычный автомобиль с репутацией. А «Траби» потому и выжил, что при его цене и дефиците других моделей прощалось почти все – и необходимость заливать масло в бензобак, и срок ожидания, и тряская подвеска.  

При заявленном объеме инноваций Ё-мобиля сделать его беспроблемным сходу будет сложно. Мы снова возвращаемся к тройственной формуле, только с другими переменными: «дешево», «надежно», «инновационно» - выберете две позиции.  

Недавно у меня родилась гипотеза, зачем Прохорову этот проект. Пиар-кампания Ё-мобиля достигла успеха, поэтому еще немного, и верующие созреют для внесения авансы – скажем,  40% от цены. Ажиотаж подогреет небольшой объем выпуска, поэтому тысяч пятьдесят счастливчиков с радостью расстанутся с парой сотней тысяч рублей – а это 10 миллиардов. Ну да, Прохоров олигарх, но денег много не бывает - если бы он считал иначе, не стал бы олигархом.

Примерно по такой схеме AVVA в свое время  выдавала счастливый билет на народный автомобиль… Кто-нибудь его получил?

Но Россия – по своему уникальная страна, и сколь бы нас не обманывали, мы все равно верим в человека из Кемерово.