Авторский

Сегодня я неприлично часто обновлял страницы новостных автосайтов, томительно ожидая появления первые отчетов о презентации Ё-мобилей. Уверен, не я один. Бренд Ё всех порядком заинтриговал.

Должен признать, впечатляет. Как минимум то, что пока проект Михаила Прохорова идет по плану – обещали показать первые макеты в декабре и показали.

Машины выглядят похожими на свои эскизы, что неплохо – по крайней мере, разработчики не мечутся между вариантами. В целом симпатичные – с таким дизайном могут продаваться.

Больше всего удивило, что у них даже есть салоны с мелкой деталировкой: потолочные ручки, дефлекторы, плафоны освещения, дверные ручки, пульт управления электростеклоподъемниками. Пусть половина из этого не работает (подозревают, что не работает), но для первого макета простительно.

Более того, показали шасси. Насколько могу судить, несущую функцию выполняет лонжеронная рама, в передней части которой установлен мотор-генератор с радиатором системы охлаждения, внутри базы – блок суперконденсаторов (?), ближе к корме – два баллона для сжиженного газа.

О двигателе нужно сказать отдельно, ибо он не поршневой, а роторно-лопастной. Работает примерно так: внутри цилиндра на двух  соосных валах вращается пара лопастей, которые делят цилиндр на четыре объема. Лопасти вращаются неравномерно: они то нагоняют друг друга, то разбегаются. Соответствующим образом меняются и объемы четырех секций. Короче говоря, реализуется обычный четырехтактный цикл, причем, «с высокой плотностью» - за один оборот валов в цилиндре происходит четыре рабочих цикла, что делает мотор выгодным по соотношению мощность-габариты. 

Роторно-лопастные двигатели известны с 19 века, и имеют преимущества перед поршневыми – очень компактные, плавные, высокофорсированные.  Почему их до сих пор не внедрили? Проблем несколько, и главная – механизм синхронизации лопастей. В принципе, я допускаю, что проблема решаемая. Можно предположить, что один из сотен патентов на роторно-лопастной двигатель окажется воплощен в Ё-мобиле.

В комплектации автомобиля – навигационная система ГЛОНАСС, Интернет-канал, бортовой компьютер с многофункциональным экраном…  Все машины – полноприводные.

Короче говоря, в теории концепция выглядит невероятно круто. Скепсис возникает, когда пытаешь сложить разрозненные фрагменты в одно целое.

К примеру, заявленный объем выпуск а – 10 тысяч автомобилей в год, заявленная цена – 450 тысяч рублей. То есть, в случае высокого спроса, автомобиль принесет в первый год 4,5 миллиарда рублей, часть из которых придется потратить на рекламу, часть – на маржу дилеров, часть – на доставку, часть – на реализацию гарантии, часть – на производство самого автомобиля, а это немалая часть, учитывая ТТХ.

На оставшиеся деньги нужно в разумный срок окупить строительство завода и разработку автомобиля. А сколько это?

Проектирование платформы современного гольф-классника обходится западным компаниям в 1-3 миллиарда долларов (30-90 млрд рублей), и речь идет о вполне традиционных машинах, создаваемых на привычной компонентой базе и процентов на 40-60 унифицированных с предшественниками.  Я полагаю, внедрение Ё-мобиля на Западе обошлось бы в суммы, на порядок большие.

Но то на Западе. Создатели Ё-проекта уповают на его российскость – дескать, разрабатывается своими силами, поэтому почти бесплатно.  Весь бюджет проекта – 150 млн долларов (порядка 4.5 млрд рублей). Но по мерка большого автопрома  – это ничто.

Ну, был бы Ё-мобиль рестайлинговой «Окой», так ведь нет – куда не плюнь, сплошная научно-техническая революция. Взять тот же роторно-лопастной двигатель: я допускаю, что где-то в лаборатории под Питером существует опытный образец мотора с удивительными характеристиками, но одно дело – единичный экземпляр на стенде, совсем другое – серийный мотор, который должен быть  технологичным, надежным, экологичным, запускаться в морозы и т.д. Между опытным и серийным образом - пропасть, для ликвидации которой требуются годы и суммы, в сотни раз превышающие гонорары изобретателя. И от подобных расходов не уйти, какие бы мега-мозги не работали в Ё-команде. И я уж молчу, что «двигатель Прохорова» удовлетворяет номам Euro V (кстати, зачем?) и идет в сборе с суперкомактным мотор-генератором.

Прошли времена, когда можно было выпустить на рынок гениальный «сырец». Даже ярые фанаты не будут покупать ненадежный и неремонтопригодный автомобиль. Значит, нужны изнурительные испытания, многократная доводка узлов, новые испытания, работа с поставщиками, снова испытания.  И все это будет усугубляться новизной каждого элемента – нет ни опыта, ни альтернативных производителей компонентов, ни готовых решений. Это как если бы кто-то попытался сложить паззл, наугад вытягивая фрагменты, а потом сразу и безошибочно укладывая их на свои места.  

А помимо «революций», есть и рутинные узлы, вроде стеклоподъемников, системы отопления, АБС и т.д. Пусть это скучено и банально, но без этих мелочей автомобиль не купят. И эти компоненты тоже надо где-то покупать, испытывать, настраивать, снова испытывать. Это только кажется, что электростеклоподъемник примитивен и ничего не стоит – мотор да рычаг. Если копнуть глубже, вылезает целый ворох проблем: то его заклинивает от вибраций, то он не работает на морозе…  В этом и заключается смысл создания новинок на платформе известных машин: вы хотя бы меньше паритесь с мелочами. Так поступили, например,  разработчики электрического спорткара Tesla, взяв за основу шасси Lotus Elise. Но Ё-мобиль, я так понял, делает с чистого листа от и до.

Помимо разработки машины нужно строить завод, но это полбеды – главное, требуется создать систему обеспечения качества. Крупные концерны доводят ее до ума десятилетиями, пробуют варианты, ошибаются. А тут за два года от проекта до машины...

Короче говоря, с каждым днем все интереснее. Не получим народный гибрид – так хотя бы развлечемся. На самом деле, я желаю проекту успеха, но если успех придет, Михаил Прохоров не просто станет легендой отечественного автопрома – он взорвет весь мировой рынок автомобилей. Генри Форду в свое время это удалось, так чем черт не шутит? А?

 Фото с сайта auto.lenta ru