Авторский

Шесть пуль мне в шину... Обзорность с водительского места нагоняет ужас. Сидишь, как с коробкой на голове, в которой проковыряли пару дырок для глаз. Мы с «Тигром» или свалимся с косогора, или скосим пару низкорослых тополей.

Ширина салона рвет легковые шаблоны

Как обычно, мандраж проходит со стартом. Во-первых, обзорность вовсе не так плоха, по крайней мере, от бронированной машины вряд ли ждешь большего. Ощущение слепоты создают широкие стойки (особенно правая, за которой прячется шноркель), и высокая линия капота. Но тут на помощь приходит во-вторых: чего там разглядывать, когда едешь на «Тигре»? У бегемота плохое зрение, но это не его проблемы.

А эргономика и вовсе неплоха. Честно говоря, большинство мелкосерийных машин, самоделок и раритетов, что я пробовал в жизни, норовили ссутулить спину, вывернуть руки, отбить колени, обжечь голени и далее по садомазосписку. В общем, проверяли на прочность.

Мы с Андрюхой не упустили случая поиграть в войнушку. Кузов "Тигра" завален пульками от страйкбола - машина иногда принимает участия в вылазках

Пусть у него большой руль, пусть педаль газа кажется куцеватой, а рычаг коробки передач наклонен, все это на самом деле не мешает. Журналисты любят такой штамп: «эргономика хороша, все под рукой». Я его не люблю, потому что в современных машинах всегда все под рукой. Но в случае с «Тигром» полезно воспользоваться нашим клише, потому что руки и ноги находят все, что нужно, вслепую. Впрочем, из-за ограниченного диапазона регулировок сиденья и неподвижной рулевой колонки, возможно, кому-то будет неудобно.

У сцепления странная настройка: педаль возвращается в «ноль» как-то нехотя, задумчиво. «Гидравлическое?» - спрашиваю у сотрудников ОМОНа, которые (спасибо им) допустили меня до руля и педалей. «Гидропневматическое», - отвечают.

Педаль сравнительно короткоходна, но поймать момент схватывания непросто — лучше просто запомнить положение стопы, при котором броневичок, рыча, тронется с места. Но он тронется, не сомневайтесь, потому что дизель и пониженная передача рвут машину с места, даже когда я неуклюже бросаю сцепление.

"Тигр" разгоняется до 140 км/час... О-о...

А, забыл сказать: первая передача здесь включается, как вторая, вторая — как третья и так далее до пятой. А там, где у нормальной машины первая, здесь задняя. Время от времени это играет с тобой злую шутку, и ты едешь назад, имея в виду вперед. Включать передачу нужно без суеты и с чувством, чтобы не хрустело и не упрямилось.

Разобравшись со всем, вдруг понимаешь, что управлять «Тигром» несложно. После микроскопической первой передачи включаешь вторую, машина расправляет плечи и плывет по руслу дороги. Бесполезно крутить дизель выше 2600 об/мин, но в этом диапазоне он волочит свою ношу с тепловозной упрямостью. Руля "Тигр" слушается, как дрессированный ротвейлер, то есть без тявкающего рвения, но однозначно. Хозяин сказал — надо выполнять. Рейка с гидроусилителем, конечно, длинноходна, и легковые навыки заставляют думать, что вот этот поворот можно пройти без перехвата руля, но приходится крутить на целых полоборота. Привычка приходит быстро, и если поездить на нем хотя бы денек, от настороженности в отношениях не останется и следа.

Но если вы ждете сенсации, то вот она: виброкомфорт. «Видишь яму?» - спрашивает плоское лобовое стекло. «А ее там нет», - отвечает подвеска.

Колеса от БТРа на 20-дюймовых дисках. Шины с профилем 80%. Торсионная подвеска от БТРа, ход которой раза в полтора больше, чем просвет гражданских «жыпов». Большая часть ям, которые обычные машины будут облизывать бампером, здесь лишь покачивают массивную бронекапсулу.

Это не работа пневмоподвески (ее тут нет). Так "Тигр" превращает ухабы в волны

На пересеченной местности «Тигр» напоминает катер. Весь микропрофиль сглаживается, остаются лишь волны. Вот частая волна — этакая зыбь, порождающая легкую качку. Вот волна покрупнее, и ландшафт пляшет в прямоугольной рамке лобового стекла. А вот набежал девятый вал ядреного такого бугра, куда автомобиль без подготовки, пожалуй, не заберется. Нос вверх, нос вниз... Желудок туда, желудок сюда... Еще немного, и я попрошусь на воздух... Качает прилично, головы седоков рефлекторно держат вертикаль, но тряски, ударов, вибраций практически нет, только качка. Выйти, что ли?

Естественно, при такой подвеске «Тигр» способен носиться по грунтовкам почти на любой скорости: ограничением являются возможности водителя, а не подвески. Наверное, может он и прыгнуть, хотя мы не проверяли.

Проходимость? Проходимость военная. Я не буду преувеличивать возможности «Тигра», потому что засадить его можно без особого труда: все-таки длинная база, масса под 7 тонн и габариты небольшого автобуса могут сыграть злую шутку. Я думаю, наиболее вероятный сценарий — это посадить его пузом на мель, вывесив колеса. Впрочем, это актуально для любой техники, и Андрей Винников с Сашей Дыбиным на недавних съемках стали свидетелем, как завяз в жиже БТР с приводом 8x8. Плюс у "Тигра" велик радиус разворота, так что в леске или на извилистом склоне можно поставить его в патовое положение.

Короче говоря, «Тигр» мозги не заменяет. Но в грамотных руках он становится отличным инструментом, позволяющим не просто атаковать бездорожье, но придумывать разные тактические схемы. Арсенал средств такой: можно включить пониженную, заблокировать центральный дифференциал (межколесные — кулачковые самоблоки) и выбрать нужное давление в шинах (от одного «очка» для зыбких грунтов, вроде песка). Финальный аргумент - лебедка с тяговым усилием 4 тонны и стальной трос, которым давеча вытянули застрявший "Урал".

Отрывать тут нечего

При этом он позволяет пускаться во все тяжкие с решимостью доктора Эмметта Брауна. Просвет 40 см — это само по себе хорошо, углы въезда/съезда более 50 градусов — еще лучше, но главное, на днище нет ничего такого, чего было бы жалко. Ни пластмассы, ни трубочек, ни глушителей. Даже картеры главных передач укутаны внутрь рамы и приболчены на века, так что «Тигр» способен проползти на пузе Восточно-Европейскую равнину и не стереться в пыль. Хлоп — это мы врезались в небольшое деревце. Бах — приложились порогом о холм. «Бей меня, бей, если хочешь любви...»

Бесстрашие машины, впрочем, не отменяет страх водителя, и, скорее, спасуешь сам, чем заставишь нервничать «Тигра». Иные уклоны, когда в лобовое или боковые стекла видишь землю почти плоско, вызывают стойкое желание все же выйти на воздух.

Одурев от сонмов паркетников и прочих легковушек, «Тигром» я наслаждаюсь. Порулить мне дали недолго, больше я ездил пассажиром, но так даже лучше: острее желание повторить. На самом деле, управление им все-таки требует усилий, и когда после «Тигра» я вернулся за руль «Ситроена»... Знаете, словно принял наркотик, от которого паришь над землей, не ощущая собственного тела. Это как пробежать стометровку в майке после того, как пробежал ее в ватнике (в «Тигре» еще и жарко). Но опять же, все дело в неподготовленности, а если поездить на «Тигре» подольше, я уверен, научишься быть менее напряженным. Ведь само по себе управление легкое, напрягает, скорее, ощущение гигантской массы, которую ты перемещаешь в пространстве.

На обычных дорогах я за руль не просился, но могу сказать следующее: «Тигр» не безнадежен. Водитель Павел говорит, что маневрировать несколько мешает широкая правая стойка и большой радиус разворота, но ведь не случайно "Тигр" требует прав категории С. Зато дизель обеспечивает неплохой разгон: броневик, конечно, не может удержаться за рвущимся со светофора потоком, но и откровенным препятствием для горожан не является. По трассе он без проблем держит 100 км/час и выше, в городе ускоряется до 60 км/час вполне непринужденно.

В салоне шумновато, хотя даже на хорошем ходу разговариваешь, не повышая голос. Но только, если собеседник рядом. Достает, скорее, заунывность дизеля, узкий рабочий диапазон которого не отличается акустическим разнообразием. Большую часть времени он молотит на частотах чуть более 2000 об/мин, и через несколько часов это утомляет.

По меркам боевой машины салон достаточно просторный. Попасть в него можно только через заднюю "калитку", но вход несколько заужен арками колес и выступами от торсионов

В ОМОНе «Тигры» служат для перемещения личного состава в место заварушки, причем ценится их способность не только противостоять любому бандитскому оружию вплоть до «Калашникова», но и при случае снести заборчик или выдавить ворота. Омоновцы говорят, что «Тигр» удобнее большинства бронетехники за счет простора в салоне и возможности быстро загрузить и выгрузить персонал. Он берет на борт до 1,5 тонн, то есть способен увезти десяток бойцов с полным вооружением.

Этот «Тигр» служит с 2007 года и накатал чуть более 10 000 км, что неплохо для спецмашины. Есть некоторые претензии к надежности, но в основном они касаются досадных мелочей. Сама по себе конструкция «Тигра» почти не убиваема.

Расход топлива в городе, кстати, поражает воображение: всего 20 л/100 км, что при двух баках по 70 л обеспечивает автономность на уровне 700 км. Неплохо для автомобиля, который весит, как иной «Камаз».

У гражданского "Тигра" имидж тот же, а окна побольше и без бойниц. Фото производителя

У «Тигра» есть гражданские модификации без бронирования, которые принято превращать в люкс-мобили с кожаными сиденьями и прочей атрибутикой королей жизни. К сожалению, точной цены назвать не могу: производство мелкосерийное, так что каждый заказ согласуется отдельно. Одно время называли планку от 3,5 млн рублей, но я думаю, что в реальности лучше ориентироваться на 5 млн, если покупать автомобиль «не голым».

А меня за время нашей поездки одолевало желание превратить «Тигра» в экспедиционник. Убрать лишнюю броню, поставить дополнительные баки, организовать спальные места, сделать удобные сиденья... Представляю, какие чудеса природы он позволит увидеть.

Напоследок мы от души благодарим сотрудников челябинского ОМОНа, прощаемся, и я захлопываю тяжеленную заднюю дверь. С ней надо быть осторожнее — неровен час, отрубишь себе пальцы. Но такая уж это машина. Не для слабаков и ротозеев.

Ареал "Тигра" - бездорожье на фоне больших городов

Концепция

«Тигр» или ГАЗ-2330 разработан, как несложно догадаться, «Группой ГАЗ», причем изначально заказчиком выступили арабские военные. Это было лет пятнадцать назад, и тогда арабы отказались от проекта. В результате, автомобиль доработали под внутренние потребности и организовали производство на Арзамасском машиностроительном заводе.

Разработчик и место производство определили генетику «Тигра» - по сути, это легковая версия БТР-80, от которого заимствованы схемы торсионных подвесок на А-образных рычагах и колеса с централизованной системой подкачки, которые выдерживают до шести пулевых ранений. От "бэтэра" же главные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами.

Задняя подвеска - на А-образных рычагах и двойных амортизаторах. Ход - 300 мм, просвет 400 мм.

В основе автомобиля рама, поверх которой установлен бронированный или обычный стальной корпус. Эта особенность делает «Тигр» весьма живучим: условно говоря, у него две независимые несущие структуры.

На протестированном «Тигре» стоял 205-сильный дизель Cummins и отечественная пятиступенчатая коробка передач. С недавних пор «Тигры» перешли на новые ярославские дизели серии ЯМЗ-530, что было условием российских заказчиков — мотор должен быть отечественным.

Шестицилиндровый турбодизель Cummins развивает 205 л.с. и 700 Н*м крутящего момента

В «Тигре» вообще не так уж много импортного: по сути, всё шасси и бронекапсула наши, двигатели и раньше могли быть отечественные, а кроме российской пятиступки доступна еще шестиступенчатая польская коробка передач. Правда, те же ярославские дизели имеют множество импортных навесных компонентов (насосы, турбокомпрессоры, генераторы).

ЯМЗ-530

Пусть не сразу, но «Тигр» нашел свою нишу: сегодня он используется в российской армии как легкий бронетранспортер, а еще активнее во внутренних войсках. Армейское использование «Тигра» ограничивает низкая защита от подрыва: плоское днище не способно рассеять взрывную волну.

Бронирование выполняется по разному классу защиты, начиная от третьего (СПМ-1). Машина на тесте (СПМ-2) была бронирована по пятому классу, то есть выдерживает пулю из автомата «Калашникова» калибра 7,62 с термоупрочненным сердечником.

Жаль, на фото сложно передать крутизну уклонов. Но верьте - когда едешь внутри, съеживает

Саша Дыбин (редактор autochel.ru). Спасибо ему за организацию теста. Поскольку машина специальная, согласование гораздо сложнее, чем с обычными тестовыми авто

Над "Тигром" сгущаются черные тучи... Но ему плевать. Жаль, что не было ливня - мы явно недоиспользовали его возможности

Можно ходить по крыше. Там прицеплен трос

Можно заглянуть в один из люков. Там Саша Дыбин

У нас свои люди в черном

Легкое сходство с "Хаммером" на виде спереди обманчиво. "Тигр" крупнее, и, верим мы, лучше во всем

Капот у "Тигра" не бронирован

За счет шноркеля глубина преодолеваемого брода - 1,2 метра (заводские данные). В реальности глубже

Лебедка на 4 тонны

От подвески исходит дух надежности

Добиться большого просвета удалось за счет колесных редукторов. Поэтому приводные валы "Тигра" всегда вращаются в противофазе колесам

Уют цвета хаки. Кевларовая отделка салона предотвращает разлет осколков брони

Эх... я бы еще порулил...

Управление внедорожным арсеналом. Тумблеры отвечают за подкачку или спуск колес обеих осей. Справа кнопки управления двухконтурным отопителем салона - зимой в "Тигре" не холодно

А это что-то вроде "лендроверовской" системы Terrain Response. Только у "Тигра" нажатие кнопки выставляет нужное давление в шинах - это влияет на проходимость очень сильно. С пробитым колесом в режиме максимальной производительности компрессора "Тигр" может уехать с линии огня

Дизелю положен предпусковой подогреватель

Тест проходил в карьере на выезде в сторону Кургана

Здесь есть жутковатое стрельбище

И местный житель ("Нах..я вам кенгурин, у нас тут кенгуру нет", - логично рассудил он)

После переименования милиции в полицию ОМОН сохранил узнаваемую аббревиатуру, изменив одно слово

Ранее на тему:

Снегоболотоход "Шаман"

Снегоболотоход "Петрович"

А может, "Соболь"?

Самые проходимые на планете

Выставка вооружений глазами автомобилиста (RAE-2013)