Блог Артёма Краснова
Четверг, 24.09.2020, 02:11

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2013 » Декабрь » 11 » Автопром сырьевого придатка
14:54
Автопром сырьевого придатка

Автопром на территории России развивается — это факт. Но интересно взглянуть на этот факт вот с какого угла: как почка воспроизводит генетический материал дерева, так и «наш» автопром, фактически, развивается в рамках концепции «Россия — сырьевой придаток Запада». И главный вопрос, сможем ли мы переломить эту ситуацию, да и нужно ли нам это?

Начав с отверточной сборки большинство российских автозаводов освоило выпуск иномарок по технологии полного цикла (это когда кузова сваривают и красят в России, а иногда и штампуют из отечественной стали). В будущем году трендом будет строительство заводов по производству моторов: в Калуге «моторплант» возводит Volkswagen, в Елабуге — Ford, в тольяттинских цехах начали делать двигатели Renault для Almera и Lada Largus.

Но нельзя замылить тот факт, что стабильный прогресс идет в точном соответствии с директивами постановления о промсборке. Само по себе это хорошо, однако мы понимаем: истинными мотивами являются высокие цены на нефть и заградительные пошлины, а требования промсборки — это что-то вроде брандспойта, направляющего энергию в нужное русло. Нефть и газ делают наш авторынок достаточно активным, а пошлины не оставляют иностранцам иных вариантов, кроме как инвестировать. Ни то, ни другое не вечно и не бесспорно.

Есть и другая тенденция: наш автопром исчезает. Именно наш. Даже АвтоВАЗ, над которым Renault-Nissan получила контроль, постепенно превращается в еще один очень крупный сборочных завод, и собственная инициатива уступает место общекорпортативной дисциплине. И снова: с точки зрения качества продукта в этом можно видеть сплошные плюсы. Другое дело, что продукт становится все менее нашим, равно как и прибыли от его продажи.

Нынешний российский автопром лепит себя о образу и подобию сырьевого придатка. Иностранные технологии и иностранные управленцы с их стороны, наши площади, инфраструктура, рабочие и сырье — с нашей. Россию можно представить, как корм, который постепенно перерабатывает созданный где-то извне желудок и пересаженный на нашу почву. Сравнение получилось мрачным, но для понимания ситуации подходит.

Я не хочу сказать, что это плохо и что у нас были варианты. Можно было продолжать гордо ничего не делать и ругать АвтоВАЗ. Избранный путь не кажется тупиковым, хотя бы потому, что создает фундамент и оставляет пространство для маневра.

Сама концепция промсборки предполагает увеличение локализации автомобилей. На практике это означает, что переносить производства в Россию приходится не только самим автопромышленникам, но и их поставщикам: в Калуге вокруг заводов Volkswagen и PSA вырос целый кластер иностранных производителей компонентов. Все это увеличивает российские барыши в виде рабочих мест, налогов и платы за ресурсы (энергию, материалы), но меняет ситуацию лишь количественно, не качественно. Потому что технологии все равно «ихние».

Российские компании вливаются в процесс со скрипом, и в основном речь о производителях универсальных компонентов, вроде шин, стекол и резинотехнических изделий. В этом — еще одна серьезная проблема. Почему бы кому-то, к примеру, не освоить производство насосов высокого давления для моторов TSI или блоков управления ABS, причем по нашим, российским технологиям? Увы, пока это фантастика. С учетом наукоемкости и сложности изделий, нам, во-первых, бесконечно сложно выйти на уровень Bosch, Siemens или корейской Mando, во-вторых, любой компонентщик, ограниченный лишь дружественными российскими автозаводам, скорее всего, уйдет в зону нерентабельности. Чтобы изделия были выгодны, нужны огромные, миллионные тиражи. В этом смысле наличие «наших» заводов не особенно помогает: производитель компонентов должен оказаться конкурентоспособным на мировом рынке.

Опять же, в этом нет ничего невозможного на принципиальном уровне. Но есть масса конкретных, нерешенных проблем, и неизвестно, смогут ли российские компании нивелировать их в обозримом будущем.

То же самое касается разработки автомобилей. В планах правительства обязать иностранные компании создавать в России инженерные центры, и некоторые уже заявили о готовности: в частности, Volkswagen. Как обычно, есть пара «но». Во-первых, любые разработки все равно остаются интеллектуальной собственностью концерна, во-вторых, наш инженерный максимум на ближайшие годы — адаптация автомобилей к России и «траблшутинг», изучение детских болячек. Несколько особняком стоит АвтоВАЗ, но если остальной автопром идет к подобной ситуации снизу, то АвтоВАЗ — сверху (надеюсь, что не дойдет, и собственные разработки АвтоВАЗа не иссякнут под натиском глобальных платформ, а наоборот, в них превратятся).

Современный автопром глобализован, и наличие его фрагмента на территории какой бы то ни было страны не дает ей особых преференций, кроме сиюминутных фискальных плюшек. Разрабатывать машины могут в одном месте, испытывать в другом, рисовать в третьем, а клепать компоненты — в четвертом. И совсем не обязательно там, где осуществляют финальную сборку.

Собственно, чем это плохго? Рисками. Я уже использовал сравнение со съемной квартирой и повторю: приятно получать деньги от постояльца, но всегда есть вероятность, что он съедет.

И я думаю, оптимистичный сценарий — снижение этих рисков. Нам нужно использовать приливную волну, чтобы во время отлива на ее месте не осталась песчаная пустошь.

Сценариев несколько. Скажем, нынешняя ситуация вполне позволяет крупным промышленным холдингам заняться производством компонентов, и такую деятельность нужно всячески поощрять. Причем, производством с нуля, с разработки: заинтересованность западных концернов в нашем рынке - хорошее подспорье, а административный рычаг — джокер на случай давления со стороны западных компонентщиков (главное, этим козырем не злоупотребить). Цель должна быть простой: начав с поставок на российские конвейеры, со временем обслуживать заводы данной компании в других странах и далее по нарастающей. Возможно такое? Я не знаю, не экономист. Мы уже рассуждали о российском неблагоприятном климате и географии, но помимо него есть доставшаяся в наследство монументальность советского производства, дезинтеграция предприятий, кадровый голод и наличие более простых способов срубить бабла в нефтеносную эру. Пока наши компоненты не слишком конкурентоспособны.

Второй сценарий может быть реализован АвтоВАЗом, если он повторить карьеру Skoda в структуре Volkswagen. Ведь если задуматься, немецкий концерн полностью выкупил Skoda сравнительно недавно, в 2000 году (часть акций была у него с 1991), и за это время Skoda превратилась в неотъемлемую часть Volkswagen. Да, Skoda полностью зависима от папы: двигатели, платформы и поставщики — все от него. Но у Skoda есть свой дизайн, своя концепция, свои ценности и даже свой университет для подготовки молодых кадров в Праге. Соответственно, Skoda для Volkswagen — это уже не подселенный в чешское общежитие студент, а одна из любимых дочерей. С известной долей уверенности чехи могут рассчитывать на рабочие места в серьезной компании, а города, вроде Млада Болеслава, могут зарабатывать деньги. 

К такому статусу, видимо, нужно стремиться АвтоВАЗу, причем в его случае есть перспектива закрепить в России инженерный центр по производству сверхбюджетных моделей: дай бог, чтобы эксперимент с «Датсуном» на тележке «Калины/Гранты» удался.

В конечном итоге, наш автопром — это отличный индикатор верности выбранного пути. Потому что реальные барыши с него мы сможем получать, если мы (как страна) будем делать все правильно. Развивать образование, инфраструктуру, повышать престиж профессии инженера/менеджера/мастера, инвестировать в производство компонентов, работать над качеством.

Если же мы дадим слабину, предадимся унынию или начнем благостно почивать на лаврах временного благополучия, то иностранные акулы просто отожмут, что могут, а если припечет — пойдут искать новые пастбища. Они не хорошие, и не плохие. Они играют по своим правилам, и эти правила не всегда в наших интересах.  

Категория: На злобу дня | Просмотров: 737 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: автопром, АвтоВАЗ, Россия | Рейтинг: 0.0/0


Всего комментариев: 14
1 Партизан   [Материал]
Замудрённо как-то....     Но верно по сути. 
 Да кстати, думаю что студента правильнее в немецкое общежитие переселить....

2 Рыся   [Материал]
Мудрёно, это да, только у Артёма всегда так. А вообще, чувствуется огромное желание создать в нашей стране свой необычный автомобиль. Ведь как обидно. и Кулибины разные есть, и  деньги, если поискать, есть, и идеи. Но вот не получается! А так бы шикануть какой-нибудь необыкновенной машинкой, сугубо российской, чтоб и у нас и у них дух захватило - эх, мечты, мечты...

Ну ничё. Мы с ним еще бахнем коньячка за Ё мобиль.

4 Рыся   [Материал]
Тьфу ты, господи - Ё мобиль! Приличную вещь так не назовут. Я о настоящей мечте ( или это Артём), чтоб дух захватывало. чтоб по- настоящему. на века! Чтоб следующие поколения гордились и только на ней и ездили. А в идеале - и чтоб иностранцы за ней в очередь стояли! Вот!

5 Партизан   [Материал]

 
Цитата
чтоб дух захватывало. чтоб по- настоящему. на века! Чтоб следующие поколения гордились и только на ней и ездили. А в идеале - и чтоб иностранцы за ней в очередь стояли! Вот!

Так это все про него, про Ёмобиль.  pray

6 Anonymous   [Материал]
Помимо переноса производства авто в Россию, идет перенос производства шин.

Ссылка на тему. А вот хорошо это или не очень пока непонятно (я про качество шин если что).

7 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Насчет качества нам нужно смириться, что в ближайшие годы оно будет ниже, чем у импортируемых машин (это если в среднем брать). Просто на эти вещи нужно смотреть, как на переходный период. Дай бог, чтобы оно так и было, и автопром раскачал промышленность в целом.

8 Anonymous   [Материал]
Я сам езжу на Нордмане) Просто сколько бы не сталкивался со сравнением шин одной и той же компании, но сделанных в разных странах - везде лучшее качество было на родине этой компании.

Ну и опять же - у нас будут современные модели производить? Или как в случае с тем же Нордманом - отдадут линии под старые модели, а топовые будут клепать у себя?

9 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Скорее всего, и так и эдак. 
Форд Фокус показал, что в России можно собираться не только "автохлам", а вполне актуальные модели автомобилей, то же самое с компонентами. 
Думаю, все определяется сугубо рынком и рентабельностью. Топовые шины для Кайена локализовать в России, наверное, бесмысленно, а новые модели среднеценового сегмента - почему нет?

11 Обыватель   [Материал]
Трудновато читается.    

  Вот эти все иностранные производители - это же не наши "бренды".   Хорошо, что появляются инвестиции и рабочие места  "от иностранцев", но все это может кончится так же быстро как началось.  

Ранее на эту тему:  раз, два, три, четыре, пять,

Ты, кстати, письмо получил?

12 HQ74   [Материал]
Думаю не будет нормального российского атопрома в нашей стране. Потому что у нас основной принцип бизнеса, нахапать сейчас побольше, а после меня хоть потоп. Никто не будет вкладывать деньги в какие то производства которые в будущем дадут прибыль. Наши российские рынки подразумевают съем прибыли в 200% здесь и сейчас. Пока тебя не посадили и не ограбили.

14 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
В любом деле главное прибыль.

И вот прибыль мы как раз не получаем, мы получаем только "рабочие места" и ухудшение экологии.

Прибыль уходит за рубеж, и там основные деньги.

Это грустно, потому что Гранту можно было самим двигать по миру как хороший ЛоуКост, а не отдавать прибыль и рынки Датсуну

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |