Авторский

Учились мы в ЮУрГУ, и как-то одного из  разгильдяев с нашего курса подселили в общаге к двум «ботанам» со старших курсов. Узнав про это, я заключил: «Ну нормально, теперь он начнет учиться». Мой друг Илья скептически рассмеялся «Не, Темыч, скорее, теперь они бросят».  

Илья оказался прав.

История вспомнилась в связи с последними новостями про российский автопром. Вы ведь уже слышали, что к нашему агонизирующему машиностроению подселяют иностранные компании-отличники, возлагая на последних функцию наставников, которые своим примером и инвестициями заставят «наших» учиться и работать. Ну точь-в-точь как в общаге. И вопрос прежний: это наши подтянутся или «ботаники» скатятся?

Сомнения усилились, когда представители Nissan анонсировали масштабное расширение производства в России (см. таблицу), но с небольшой ремаркой. Дело в том, что российские поставщики не обладают технологиями производства многих современных деталей, и поэтому Nissan решил пойти на компромисс, наладив в России выпуск деталей от машин предыдущих поколений. К примеру, вместо более безопасных многослойных бензобаков – однослойные, и так далее. То есть российские «Кашкаи» могут несколько отличаться от английских, и не в лучшую сторону.

Западные концерны вообще жалуются на головняки с российскими поставщиками. Так, Volkswagen заявил, что в России местные компоненты обходятся им дороже, чем в любой другой точке мира, включая Германию. Казалось бы, рабочая сила у нас дешевле, тарифы на электроэнергию ниже, транспортные расходы – тоже. Но все это перевешивается необходимостью закупать импортное сырье (наше зачастую не подходит), колоссальной неэффективностью производства и необходимостью отдавать «дорогие» кредиты, которые компании набирали во времена бурного роста рынка. Короче говоря, для снижения себестоимости «Фольцу» выгоднее возить компоненты из Германии!  Но скоро будет нельзя: промсборка по-новому предполагает локализацию до 60% через пять лет.

Новая инициатива Минпромторга призвана сравнять качество продукции отечественного машиностроения с западным. Сработает? Конечно. Наши чуть-чуть подтянутся, западные заводы чуть-чуть сдадут, и все получится.

Конечно, «Ниссан» вряд ли скатится до уровня АвтоВАЗа. Иностранные компании будут вкладывать деньги в развитие собственных компонентных кластеров, но это дорого и неизбежно приведет к удорожанию продукции. Вторая альтернатива – работать с существующими поставщиками, принимая последствия нестабильного качества и завышенной себестоимости. В обоих случаях снижать себестоимость придется за счет экономии на всем: на пластике, на подсветках, на омывателях фар – последнее, например, произошло после русификации Citroen C4. Либо дружно договорятся о повышении среднего уровня цен, благо таможенные пошлины на руку.  

Впрочем, я оптимист. Особенно дешевыми российские иномарки не будут – с этим мы и так смирились. Возможны проблемы с качеством, но даже если так, они будут временными. В конце концов, ни одна западная компания не захочет рисковать репутацией, и приложит максимум усилий, чтобы Made in Russia не звучало, как приговор.

Кстати, после объявления новых правил промсборки, появилась четкая тенденция к «женитьбе»  западных концернов с российскими автозаводами. После АвтоВАЗа, Renault, Nissan о свадьбе неожиданно объявили Ford и Sollers, Volkswagen и ГАЗ, а также поползли слухи о возможном альянсе GM и Автотора. Помимо них новые правила промсборки должен подписать альянс Hyundai/Kia, однако ведут ли они переговоры с кем-то из российских коллег, пока неясно. Возможно, решили обойтись своими силами.

Нет сведений о стратегии Peugeot/Citroen – для них объемы выпуска в 300 тысяч в год, оговоренные Минпромторгом, в одиночку вряд ли достижимы.

Я свел в таблицу сведения о пяти альянсах, хотя многие данные пока предварительные.  В принципе, эти заводы перекрывают потребности нашего рынка более чем наполовину, так что среди машин в третьем столбце, вероятно, есть ваш следующий автомобиль.  

 Предполагаемые альянсы автопроизводителей

Читайте также:

О новых правилах промсборки