Авторский

"Реношный" 16-клапанный мотор (Logan, Duster и Ko) уже выпускают на АвтоВАЗе

Это паразитное словечко — импортозамещение — пролезло в наш лексикон. Поскольку мне ближе всего автопром, я задумался — можно ли что-нибудь заместить там? Тем более что автомобили нуждаются в импортозамещении особенно остро.

Вообще-то российский автопром идет по пути импотозамещения уже лет пятнадцать как, просто в нашей терминологии оно называется локализацией: заменой иностранных компонентов, а также услуг, труда и ресурсов на российские. О том, что путь довольно перспективен, говорит пример Renault Logan: с 2005 года рублевая себестоимость автомобиля достигла 80% от общей. Средний по отрасли показатель, я думаю, составляет около 50%.

Два самых дороги компонента автомобиля — кузов и силовой агрегат. В «кузовщине» импортозамещение пошло ударными темпами, когда три года назад автопроизводители сочли наконец возможным перейти на российский прокат. Еще ранее они начали варить и окрашивать кузова на российских заводах, окончательно миновав стадию «отверточной сборки».

С двигателями и трансмиссиями сложнее: Volkswagen планирует запустить моторный завод в Калуге весной 2015 в ближайшее время, если только спад рынка не отодвинет эти планы. Renault собирает двигатели серии K4M (16-клапанник для «логаноподобных») на АвтоВАЗе. Причем перспективная степень локализации — всего 22%, то есть речь больше о сборке, чем изготовлении двигателей. В остальном моторы и коробки завозят к нам из-за бугра в готовом виде.

И вот тут, я думаю, кроется неплохой потенциал. Возникла даже такая безумная идея — не стоит ли подумать о создании «всероссийского двигателя», скомпонованного так, чтобы быть пригодным к установке на целые семейства сходных моделей разных производителей? Посмотрите, например, на моторы для автомобилей гольф-класса: в основном это 1,6-литровые «четверки» мощностью 100-130 л.с. Зачем нужно импортное многообразие, когда большинство из этих моторов, по большому счету, тянут настолько одинаково, что неспециалист вряд ли разберется в их отличиях?

А России, строго говоря, нужен свой мотор. Экологические рекорды и даже паспортная экономичность волнуют нас куда меньше неприхотливости, тогда как современные модели все чаще приносят надежность и простоту обслуживания в жертву очередному дисконту в выбросах СО2 (о которых россияне и не слыхивали).

Отпустив вожжи фантазии, можно представить, как некий универсальный двигатель ставится на целый класс близких моделей разных производителей: грубо говоря, на «Кашкай», «Фокус», «Логан», «Альмеру», «Весту». Может быть, в чуть разных модификациях, где-то — с дополнительными 200 кубиками объема. Собственно, основные проблемы по вживлению чужого мотора под капот автомобиля относятся к области компоновки: лишь бы «встал» как следует. И если курсы валют будут по-прежнему нам «благоволить», иной раз выгоднее станет закомпоновать недорогой локальный мотор под капот иномарки, чем мириться с завышенной рублевой стоимостью родного. Тем более, многие производители уже сейчас предлагают россиянам свою линейку моторов для обруселых моделей.

Тут, правда, стоит оговориться, что себестоимость того же двигателя очень сильно зависит от объема выпуска, так что идея сработает, если мотор в самом деле получит не 1-2, а десяток моделей. Впрочем, сейчас, когда свирепствует принцип платформ и тотальной унификации, это решаемая задача, хотя она и потребует организаторского гения.

Не то чтобы я считал эту идею панацеей, но как один из вариантов — пожалуй. Тем более в одном только альянсе Renault-Nissan-АвтоВАЗ-Datsun найдется две дюжины моделей, для которых добротный местный двигатель сыграет в противовес дорожающей валюте. А вообще в автопроме полно примеров адаптации чужого двигателя: скажем, Mercedes-Benz использует на своих моделях дизели Renault, за что разрешает альянсу Renault-Nissan использовать бензиновые моторы и девятиступенчатый автомат (для Infiniti).

Теперь о сложностях не только предложенной идеи, но и импортозамещения в автопроме вообще. Первый бич — это время. По сути, у всех крупных игроков и без валютного кризиса был четкий план импортозамещения, а мотивацией — благосклонность правительства РФ и, как следствие, низкие пошлины на компоненты. То есть резко ускориться производители смогут вряд ли, тем более сам рынок сейчас не способствует развитию новых проектов. Взять тот же «всероссийский мотор»: если не рассматривать вариант с адаптацией вазовских агрегатов (слишком уж отчаянный шаг), то создание семейства новых моторов — задача на 3-5 лет. Если делать проект на базе существующих «реношных» («фордовских», «шкодовских») двигателей - может быть, на год-два. В любом случае, это серьезный инвестпроект для серьезного менеджмента.

Далее, возникает вопрос: насколько вообще можно локализовать тот же мотор в обозримой перспективе? Скажем, опыт изготовления отливок и их мехобработки у нас имеется, но современный движок потребует современных технологий и, скорее всего, импортного оборудования.

Автомобильную электронику для АвтоВАЗа выпускает в том числе российское НПО «Итэлма», но многие компоненты блоков управления — импортные. И так практически везде: любая часть автомобиля дробится на мелкие составляющие, и импорт то и дело маячит то в виде какой-нибудь деталюшки, то станка, то технологии.

Если подытожить, формула очень простая: чем меньше срок и чем современнее должен быть агрегат, тем больше в нем будет валютного участия. Сделать быстро, качественно и самостоятельно мы не можем — выберите два пункта из трех. И если готовые компоненты российские заводы научились осваивать в разумный срок, то технологии и оборудование в подавляющем большинстве случаев все равно импортные.

По ходу нынешнего валютного кризиса вряд ли мы успеем довести импортозамещение до величин, компенсирующих курсы доллара и евро. Предполагаю, цена нефти быстрее совершит пресловутый отскок, чем доля импорта в современной машине упадет до неразличимых величин. С другой стороны, никогда еще не было столь мощной мотивации заниматься работой на перспективу. Задача лишь в том, чтобы суметь использовать порыв ветра, пусть он не совсем попутный.

Полагаю, государство может немало помочь делу за счет грамотных шагов. Упомянутый выше «всероссийский мотор» - чем не объект для госинвестиций вместо субсидирования кредитного ярма и «как бы утилизации», в которые вбухали миллиарды долларов? А чтобы не превратилось в очередную профанацию, сделать ответственным лицом того же Бу Андерссона: у него двойной интерес, а репутация — одна из самых крепких в автопроме в смысле неподкупности и целеустремленности. Хороший мотор для развивающих стран при низком курсе рубля — это еще и объект экспорта.

В общем, как любой кризис, нынешняя ситуация создает массу проблем, если ничего не делать, но при этом дарит массу возможностей, если делать с умом. Хватит ли у нас ума?

PS: а вообще вся проблема в том, что мы слишком много хотим. Есть ведь стопроцентно локализованные "Жигули" - но мы их не хотим. Мы хотим АБС, магнитолу и т.п. Но именно здесь наши хотелки никак не пересекутся с нашими возможностями. Может, не заслуживаем?