«Минпромторг» опубликовал стратегию развития автомобильной
отрасли России
на ближайшие 10 лет – документ занимает 95 страниц. Поэтому лишь несколько
ключевых моментов.
Главная задача – увеличение добавленной стоимости. С этим
все понятно, начинание благое: от отверточной сборки – к сварке и окраске кузовов;
от привозных деталей – к отштампованным на месте; от кузовов из импортной стали
- к тем, что клепают из отечественного проката. Если сейчас добавленная
стоимости составляет 21%, то в 2020 году она должна перевалить 48%.
Роль автопрома будет расти – если в успешном 2008 году он
обеспечивал около 1% ВВП, то к 2020 должен
выдать почти 2,4%. С одной стороны, благодаря той самой добавленной стоимость,
с другой – за счет двукратного наращивания производства автомобилей внутри страны:
более 3 миллионов к 2020 году. Забавно, что при этом число занятых в автопроме практически не меняется, то есть, видимо, речь
идет и о двукратном увеличении производительности. Впрочем, супер-завод Hyundai под
Питером позволяет достичь невиданных показателей выпуска автомобилей на 1
рабочего, но пока это скорее исключение.
Рост рынка обеспечивается за счет роста автомобилизации с
нынешних 229-231 автомобилей на 1000
человек до 363. Интересно, дорожники знают?
Самый острый параметр – доля импорта. Разумеется, стратегия
предполагает его стабильное снижение, и если сейчас наш авторынок (не путать с
автопарком) состоит из иномарок на 46%, то к 2020 году показатель упадет до 20%.
То есть четыре из пяти продаваемых на территории России автомобилей будут
сделаны здесь же. Речь, по сути, идет о том, что 100% массовых моделей будут
клепать в России, а 20 импортных процентов – это премиум и экзотика,
локализовать которые неинтересно. К этому все и идет: почти все крупные игроки
уже обзавелись сборочными производствами в России.
Интереснее, что к 2019 году предполагается полностью убить
импорт подержанных автомобилей. То есть в этой графе в 2019 и 2020 годах стоят
нули, причем и для легковушек, и для грузовиков, и для автобусов. Видимо,
пошлины останутся, а если вдруг курс евро/доллара упадет, таможенный барьер
повысят. Честно говоря, причины такого фанатизма не совсем понятны. В свое
время борьба с подержанными иномарками шла под лозунгами «Мы не помойка» и «Поможем
Росавтопрому», но для чего истреблять импортное бэу полностью? Ведь такая
позиция, по сути, ограничивает выбор моделями, либо сделанными в России, либо
завезенными официальными дилерами. Чувствуете подвох? Клиент попадает в полную
зависимость от маркетологов. Если большие дяди из Москвы решат, что полноприводные
микроавтобусы россиянам неинтересны, вам останется только повесить плакат Mitsubishi Delica в
туалете и глотать слезы. И таких моделей-изгоев будет немало: спортивные
машины, мини-внедорожники, субкомпакты, экзотика, автораритеты. Да, каждая из
этих категорий будет иметь единичных клиентов, но зачем же загонять их в рамки?
Пусть себе ездят на 3-5-летних экземплярах (ну или 40-летней классике),
особенно если те никаким местом не конкурируют с продукцией отечественных заводов.
А так напоминает советские времена с его культом массовой однообразности.
Кстати, эта брешь в логике Минпромторга занимает меня давно: на волне борьбы с конкурентами
росавтопрома задушили даже те модели, которые в России не производились и
производиться не будут никогда: Renault Clio Sport,
Caterham, Toyota MR2, Nissan Skyline, Smart – они-то
кому мешали?
Челябинская область с ее промышленным потенциалом в
стратегии не фигурирует.
А в целом посыл такой: к 2020 году Россия должна перейти на автомобильное
самообеспечение. Незначительный рост доли экспорта говорит о том, что особой интеграции
в мировой автопром не запланировано. И снова советские параллели.
|
