Авторский

Это мой прогноз. Я говорю не про цены в абсолюте, ибо инфляцию никто не отменял, а про доступность автомобиля массовому покупателю: соотношение цены машины к уровню зарплат, доступность кредитов, страховок, сервиса.

На чем этот прогноз основан? На том факте, что почти все серьезные автопроизводители подписали соглашение о промсборке, которое обязывает их выпускать и продавать на территории России колоссальное количество машин. А избыточное предложение – лучший стимулятор ценопада.

По оценкам АвтоВАЗа, объем рынка к 2020 году составит 4 млн автомобилей из которых 3,28 млн обязаны выпускать только шесть крупных игроков - АвтоВАЗ, Ford, Volkswagen, GM, Hyundai и Toyota: таковы их обязательства перед правительством. Но на оставшиеся 720 тысяч машин претендует изрядное количество серьезных компаний: только в вип-сегменте продажи должны достигнуть 200 тысяч машин в год, концерн PSA вряд ли успокоится на 125 тысячах машин, которые планируется производить уже к 2015 году в Калуге, настойчиво рвется в Россию Fiat. Добавьте к этому импортируемые машины и другие марки, вроде Mazda, Honda, «китайцев» всех мастей… Есть устойчивое впечатление, что к 2020 году на рынке будет очень тесно.

Крупные игроки обязаны выполнить оговоренный объем производства, а значит, и продаж. Ситуация в некотором смысле нерыночная: к примеру, страна готова поглотить лишь 280 тысяч автомобилей концерна GM, но придется во что бы то ни стало реализовывать 350 тысяч, иначе либо нарушишь условия соглашения, либо создашь складские запасы, которые повиснут мертвым грузом.

Серьезным производителям хочешь не хочешь, а придется искать резервы для снижения цены, иначе – кирдык. Они не будут торговать себе в убыток, но как минимум постараются снизить себестоимость по все цепочке, включая оптимизацию маркетинговых расходов и логистики.

А за крупными игроками подтянутся и те, что помельче, иначе их просто выдавят на обочину. В общем, на первичном рынке будет весьма напряженное брожение и позиционные бои за клиента во всех сегментах.

Теперь немного о самом клиенте. Лет через пять он будет менее сговорчивым. Рынок двигает разность потенциалов: в начале 2000-х Россия сломя голову пересаживалась с отечественных машин на «Фокусы», «Лансеры» и «Матизы». Люди, никогда не имевшие машины, покупали свою первую «Калину» или «Нексию». Те, кто раньше был ограничен в выборе седанами В-класса, получил возможность наконец-то приобрести хоть паркетник, хоть минивэн. А это – серьезная мотивация.

Но если разница между «Жигулями» и «Лансером» или между электричкой и «Калиной» колоссальна, и создает мотивацию, как при покупке товаров первой необходимости, то после приобретения первой удачной иномарки это «либидо» ослабевает. Ну в самом деле, трехлетний Focus или новый Lancer – разница уже в нюансах, а не принципиальных вещах, как безопасность, время простоя в ремонте или другие факторы.

Соответственно, когда рынок приблизится к порогу насыщения, покупатели перестанут кидаться на иномарки, как голодный дог на хот-дог, и начнут задумываться о разных глупостях, вроде разумной комплектации, соотношении цена-качество, экономической оправданности смены автомобиля… Ну есть у меня гольф-классник, а нужен ли мне в два раза более дорогой паркетник? А может, еще год потерпеть?

Когда ты ездил на старой «пятерке» и заработал достаточно для покупки первой иномарки, вопрос решался практически однозначно – брать. Но чем выше мы забираемся, тем меньше рациональных обоснований в пользу новой машины. Ведь для удовлетворения острых потребностей в транспорте достаточно машины гольф-класса, а то и В-классника, остальное в 90% случаев – это излишество.

Я не буду абсолютизировать эту мысль. Растут семьи, растут люди и их социальный статус, поэтому потребность в новых машинах, естественно, сохранится. Речь лишь про то, что покупатели станут более привередливыми. Это матрос дальнего плаванья готовь общаться с портовой шлюхой, а городской плейбой проводит строгий кастинг. Просто так ему уже неинтересно.

Добавьте к этому снижении пошлин, которые в течение последующих лет мало-помалу начнут влиять на рынок, усилив позиции импорта (первичного и вторичного).

Как производители будут справляться с ситуацией? Варианты, в принципе, есть, и не все они нам понравятся.

Скажем, я бы сделал так: начал выпуск бюджетных машин с более низкой ценой за счет меньшей долговечности (не путать с безотказностью). Меньше оцинкованных деталей, меньше антифрикционных покрытий, более тонкий металл и так далее. Такой подход, кстати, неплохо вписывается в требования повышенной локализации. Можно менять импортные компоненты на менее долговечные отечественные, и убьешь сразу двух зайцев: снизишь цену и стимулируешь людей чаще обновлять автопарк.

Правительство, заинтересованное в развитии автопрома, может помочь ему разными способами: от льготных автокредитов до увеличенного налога на старые машины. В Европе и Японии этот путь уже прошли, поэтому подержанные машины там гораздо дешевле, чем у нас.

Не останутся в стороне маркетологи: с их подачи будут создаваться и тут же удовлетворяться новые потребности. Автомобили с персональным местом для собаки. Автомобили с мини-кухней. Автомобили с электрогенераторами и выносными печками для туристов. Деньги будут тратиться и на поддержание культа автомобиля, как атрибута успешного человека. Наконец, к делу подключатся экологи, которые объявят войну каждому, кто ездит на машине дольше 3 лет, ведь новая в полтора раза экологичнее.

В принципе, это неплохая перспектива за исключением одного фактора. Россия прочно встает на рельсы автомобилизации, подстраивая инфраструктуру под ее нужды в ущерб другим интересам. И это в момент, когда цивилизованный мир хлебнул прелестей гипермобильности и пытается сделать откат обратно.