Такое впечатление, что российский автопром стоит на пороге
очередного кризиса, который потребует решительных действий.
С начала года переписаны цены на ряд бестселлеров: Renault Duster в среднем подорожал на
12 тысяч рублей (2%), а Hyundai Solaris – на 9 тысяч (1,5-2%). Но это можно списать на плановую
корректировку, которая случается каждый год.
Однако «лучшее» впереди. Резкое изменение курса рубля к
валютам вынудит производителей изменять прайс-листы более существенно –
некоторые аналитики называют даже порог в 10%, что соответствует росту
стоимости средней иномарки С-класса на 50-60 тысяч, паркетников – на 100 тысяч.
Первым не выдержал офис GM, объявив о росте цен на весь модельный ряд Opel и Chevrolet с
10 февраля. Пока, правда, не известен размер повышения, но если предположить,
что он плюс-минус пропорционален изменению курсов валют, это должна быть
величина на уровне 8% (и это без учета возможной инфляции в будущем).
Автомобили с высокой степенью локализации, например, Lada Granta, Renault Logan и
Volkswagen Polo Sedan имеют некоторый иммунитет к подорожанию валют. Но если «Гранта»
еще можно считать российским авто, то даже Logan и Largus
зависят от импортных компонентов примерно наполовину. А для большинства моделей
этот показатель колеблется в районе 70-90%, так что игнорировать долларовую
составляющую рынок вряд ли сможет. Контраст может получиться особенно сильным,
поскольку последние месяцы дилеры распродавали стоки с неплохими скидками,
доходящими до 10-12%.
Не забудем про утилизационный
сбор, который добавляет к цене автомобиля, сделанного в России, около 30
тысяч рублей. Правительство уже подготовило план компенсации этих затрат,
правда, в косвенном виде. Производители, подписавшие соглашение о промборке,
получат 270 млрд рублей в период с 2014 по 2016 годы (84, 90 и 96 млрд
соответственно). Однако эти деньги «как бы целевые» - их необходимо потратить
на разработку и поддержку машин с экологическим классом 4 или 5. Заводы, не
подписавшие соглашение о промсборки (например, ТагАЗ), могут оказаться в совсем
уж патовой ситуации – для них компенсаций нет. Также под вопросом заводы, вроде
питерского Hyundai и Toyota –
насколько я понимаю, они работают по отдельным соглашениям, и получат ли они
компенсацию, пока неясно. Думаю, что получат.
Повышение цен волнует нас в обывательском плане – это понятно.
Но есть и другая сторона медали, ведь все крупные игроки обязаны производить
автомобили на территории РФ в определенном объеме – требование соглашения о
промсборке. Многие заводы уже выходят на плановые мощности, например, калужский
Volkswagen в ближайшие годы намерен был взять планку 225 тысяч
автомобилей в год. Для сравнения, за весь прошлый год VW и Skoda продали в России 233
тысячи машин. А ведь помимо Калуги у VW есть плацдарм в Нижнем Новгороде, который «заряжен» на 110-130
тысяч, есть также импортируемые модели.
В условиях падающего спроса эти мощности могут оказаться
избыточными. Уже в прошлом году наметилась четкая тенденция к снижению: продажи
упали на 5%. И речь, скорее всего, о естественном насыщении рынка – кто хотел,
уже купил. Оживление, наметившееся в декабре, было лишь реакцией на щедрые
скидки и ожидание постолимпийского коллапса в 2014.
Получается, что продавать нужно больше, но покупатели, и без
того потерявшие активность, будут окончательно подавлены повышением цен. Автомобильный
бум подходит к концу, и если кризис 2008/2009 наложился на восходящую кривую
рыночного спроса, то нынешняя турбулентность лишь усугубляет стагнацию рынка.
Какие перспективы? Правительство может стимулировать спрос
за счет дополнительных вливаний в форме субсидированных кредитов, программ
утилизации или чего-то подобного. Однако не факт, что для этого хватит
ресурсов: в конце концов, бюджету придется компенсировать утилизационные сборы,
а суммы там ядреные. «Дешевые»
программы, рассчитанные на 50-100 тысяч машин в год, не спасут рынок в
глобальном плане. Несложно посчитать, что для компенсации даже 5-процентного
роста цены нашему рынку понадобится 135 млрд рублей.
Более вероятен вариант, при котором правительство ослабит
давление на промсборщиков, разрешив им сместить график выхода на плановые мощности
(300-350 тысяч автомобилей в год) на пару лет. Развитие автопрома
приостановится, снизятся инвестиции, в каких-то областях может наступить
регресс. Но чудес не бывает: деньги идут туда, где есть перспектива приумножения.
Если заводам придется снижать мощности, наверняка сократится
штат сотрудников. АвтоВАЗ уже объявил о планах уволить 7,5 тысяч человек (из 66
тысяч): 2,5 тысячи – управленческий и административный аппарат, 5 тысяч –
рабочие. Это подается, как естественная реорганизация производства.
Что касается сборочных заводов иностранных фирм, численность
персонала на них, как правило, не велика: скажем, на заводе VW в Нижнем работает около 4000 человек,
на заводе Ford под
Питером – примерно столько же. Правда, с учетом концентрации заводов и
производителей компонентов в кластеры, отдельные регионы, например,
Ленинградская область, Тольятти и Калуга в случае серьезных сокращений могут
столкнуться с социальным проблемами. Так, фордовский завод под Питером уже останавливался
на две недели в декабре для «оптимизации производственных планов». Впрочем,
если кризис усугубится, социальная напряженность возникнет не только по линии
автопрома.
Но кое-какие резервы у заводов остаются. Некоторые марки
представят в будущем году актуальные модели: тут и Nissan Terrano, и Skoda Rapid и новый Datsun, презентация которого назначена
на завтра, 6 февраля. Часть нагрузки ляжет на дилеров: им придется меньше
выдаивать клиента и больше облизывать. Наконец, ряд марок может пойти навстречу
клиенту и увеличить выпуск недорогих комплектаций (актуально, например, для Renault Duster).
Как бы то ни было, в ближайшие месяцы подзатянуть пояса
придется всем, кто причастен к автопрому: и клиентам, и дилерам, и заводам. А
если вы точно будете менять машину, то, вероятно, лучше всего сделать это сейчас,
пока у дилеров есть прошлогодние машины по старым ценам и со скидками.
|
