Авторский

У Audi не было седана компактного класса с 1996 года, когда харизматичный Audi 80 уступил место первой A4. До сих пор мне встречаются бывшие и нынешние владельцы «восьмидесятки», говорящие о ней с теплотой, как о первой собаке.

Ставка Audi на седан гольф-класса вполне разумна, ведь что получилось раньше? A3 можно было купить в виде хетча, универсала или кабриолета, и если последние варианты слишком нишевые, чтобы быть «массовыми», то хетч, несмотря на усилия производителей, не всеми воспринимается премиальным кузовом. И можно сколько угодно рассуждать о практичности, спортивной поджарости и удобстве хетчей в городе, в понимании большинства россиян седан — это все-таки круче, солиднее. А пятидверка — так, для дамочек.

A3 Sedan старательно разыгрывает трехобъемные козыри, смотрится крепко сбитым, тщательно проработанным (посмотрите на эту продольную огранку кузова), а главное, во многих ракурсах смахивает на A4: традиционный для VAG комплимент владельцам младших изделий концерна. Единственное, на виде в профиль мне все время хотелось чуть-чуть растянуть машину, чтобы в полной мере воспроизвести осанку большого седана, ибо сейчас на 19-дюймовых колесах на виде сбоку машина излучает больше спортивного задора, чем солидности.

На протяжении всего теста я искал недостатки A3 Sedan, а за финальным ужином допытывался у более опытных коллег — ну что не понравилось-то? И по всему получалось, что вот так сходу назвать минусы непросто, поэтому я провел пару ночей в раздумьях, к чему бы придраться, и все-таки нашел.

Эргономика уже знакома по новой Octavia — A3 Sedan делит с ней платформу MQB. Та же щедрость диапазонов регулировок, возможность подтянуть руль хоть к пупу, сиденье с выраженным профилем, низкая, почти купейная посадка (если отрегулировать сиденье соответствующим образом).

Интерьер — как у A3, и в сравнении со Skoda лучится минимализмом дорогой вещи.   Дизайнерский росчерк поперек салона притягивает малочисленные кнопки, 7-дюймовый дисплей MMI выплывает из убежища только по необходимости, а селектор коробки передач — шарик для гольфа, который хватаешь почти рефлекторно, уж больно забавен. Алюминиевые ободки дефлекторов закрывают воздуховоды с приятным щелчком, каждая кнопка работает с той приятной тактильностью, которой гордятся в Audi, намекая на наличие целого отдела, отвечающего за «трогательность» машины. Мы даже посмеялись, как, должно быть, тяжело специалистам этого отдела наедине с женщинами: все время оценивают бархатистоть кожи и звук, с которым расстегивается лифчик, и если он недостаточно породистый, прощай, дорогая.

Первое яркое впечатление — от системы навигации, которая перекочевала сюда с Audi A8 и A7 Sportback. Она показывает не просто схему улиц и дома, но фотореалистичное изображение местности с высоты птичьего полета, причем, нашу воображаемую птицу можно заставить летать на разной высоте: приближаешь  камеру, и вот уже на лоскутном одеяле венгерских полей появляются отдельные домики, заборы, дворцы. Конечно, навигация и без того тычет тебя носом в следующий поворот и объясняется женским голосом, но визуализация облегчает поиск цели, показывая массу незначительных деталей, которые исчезают в «молоке» обычных навигаторов.

Сей чудный видеоряд возможен благодаря подкачке изображения с GoogleEarth, то есть, требует Интернета (система Audi Connect). Да, Audi работает в режиме online, в салоне есть WiFi, но вообще очень жаль, что ландшафтные снимки недоступны без сети, ведь в России она будет пропадать именно там, где навигация нужна сильнее всего. Вообще-то у навигатора есть и графический режим, но, возвращаясь в Будапешт, мы видели на экране пустоту —по каким-то причинам Audi Connect  не коннектился, а графический режим автоматически не включился. Ехали по подсказкам, выводимым на маленький экран на приборной панели.

При выключенном зажигании основной дисплей прячется в панеле. Его механизм ради облегчения сделан из магниевого сплава

Я так заострился на электронных фишках, потому что именно в этой премиальной надстройке и есть основная разница между Audi A3 и, допустим, близкой по габаритам Skoda Octavia III. Они построены на одной платформе, имеют несколько общих двигателей и разница в  «гаджетировании» заметное превосходит разницу в их шасси и водительских ощущениях (хотя разница присутствует).

В Audi для ввода буквенной информации можно использовать «кругляш» управления MMI, рисуя буквы на его плоской шляпке пальцем. Но есть способ и проще — голосовое управление, которое позволяет, например, по вербальному запросу «Амстердам, ресторан», подыскать удачное с точки зрения вашего маршрута место для ланча: варианты выведутся на дисплей MMI (интересно, что будет, если сказать «Амстердам, ресторан» где-нибудь под Кусой?). А еще можно загружать в систему фотографии с геолокацией, чтобы хранить в навигаторе напоминалки интересных мест, где вы были или планируете побывать. Доступны и более традиционные радости, вроде информации о пробках или погоде.

Я не буду останавливаться на прочих электронных наворотах, коих толком не распробовал и кои занимают половины брошюры с технической информацией, словно речь о видомагнитофоне, а не автомобиле. Система автопарковки, слежения за разметкой, распознавание знаков, активный круиз-контроль, распознавание усталости… Скажу лишь, что есть у A3 Sedan весьма полезная система предотвращения столкновений, по алгоритму работы аналогичная уже известным «антиаксидентам» от Volvo и Mercedes-Benz (например, у нового А-класса). Система сначала предупреждает водителя и приводит автомобиль в состоянии «тормозной готовности», если не помогло — замедляется примерно на 35% возможностей, и если водитель не очнулся — тормозит до дыма. На скорости до 30 км/час это предотвращает столкновения, в остальных случаях снижает последствия.

А как A3 Sedan едет-то? Прекрасно, если не заказать спортивную подвеску, которая нарочита внимательна ко всему поперечному на дороге: тут тебе и стыки мостов, и рельсы и трещины. В компенсацию — шикарный внешний вид и ретивость на входе в поворот: в прямом сравнении с обычной версией, S-Line демонстрирует меньшие «люфты», позволяя быть агрессивнее и резче. Причем, обвес S-Line и спортивную подвеску можно заказать независимо друг от друга.

Мне больше понравилось стандартное шасси, потому что запас сцепления в любом случае превосходит порог, разделяющий азартную езду и безумную, а комфорт лучше: из виброграммы словно изъяли какую-то довольно навязчивую гармонику.

Несмотря на очередную попытку Audi избавить машину от характерной «аудевской» управляемости, что выразилось, например, в облегчении передка и смещение передней оси вперед, A3 Sedan все равно едет, как Audi. Я приметил чуть запыленный съезд с основной дороги на второстепенную и перестарался со скоростью — машина ожидаемо проскользила передком. ESP стремилась удушить недостаточную поворачиваемость, но естественный баланс шасси все равно проявился. Однако если как следует нагрузить машину тормозами, задняя ось помогает сохранить нейтральность повадок как можно дольше. Audi может ехать с той же игривостью, что BMW 1, просто его об этом нужно дольше просить.

Скорее, Audi, как и многие современные машины, рожден для плавных быстрых изгибов, где хочется не столько скрипеть шинами, сколько хорошо чувствовать предел дозволенного. С этим порядок благодаря удачной посадке водителя, насыщенному тормозному усилию и правильному рулю. При спокойной езде у него есть зона низкой чувствительности — градусов 5-7, которая облегчает длительные вояжи, но как только едешь быстрее, сопротивление растет и в целом соотношение  интерактивности к комфорту для автомобилей на платформе MQB ощутимо выше, чем у предшествующих изделий PQ35 (Golf VI и компания). Как заметил один коллега, садясь в Audi A3, сразу чувствуешь себя в своей тарелке, без необходимости перекалибровывать рефлексы. Разделяю это мнение — едет машина интуитивно, как и протестированная накануне Skoda Octavia. 

Двигатель 1.4 TSI (140 л.с.) в паре с шестиступенчатой «механикой» - отличное, по моим меркам, сочетание. Рычаг коробки туговат, но четкость хорошая, а везет мотор не слабее, чем атмосферник объемом 2+ литра. Робот S-Tronic (аналог фольксвагеновскому DSG) делает машину проще в использовании, но и отстраненнее — с ним труднее почувствовать бицепсы турбомотора, который подкупает запасом дыхания: раскручиваешь его, раскручиваешь, а он и не думает сникать, пока не треснешься стрелкой тахометра о лимитатор. На обгонах ускорения получаются короткими, хлесткими, и каждая новая передача, как удар плетью. Но в случае в S-Tronic вся эта турбофеерия обращается равномерным напором, а в ручном режиме робот иногда допускает паузы в переключениях: его преселективные мозги не могут предсказать, что вместо экономичной пятой я надумаю вдруг включить обгонную третью. При этом в пробках, где автоматические трансмиссии в своей стихии, роботы S-Tronic иной раз допускают легкие толчки, да и старт с места на механике выходит более рьяным.

1.8 TFSI - обратите внимание на толщину генератора

Двигатель 1.8 TFSI (180 л.с.) – масштабированная копия 1.4 TFSI в том, что касается ощущений, но не архитектуры. Если младший мотор – это полное воплощение концепции EA211 с алюминиевым блоком и ременным приводом ГРМ, то 1.8 TFSI – некий промежуточный вариант. Блок у него чугунный, привод – цепной, но головка блока уже новая, и расположение под капотом – в соответствии с новой архитектурой MQB. Динамика разгона уже близка к горячим хетчам прошлых лет, но, скорее, на бумаге, а в жизни, как и 1.4 TFSI, старший мотор слишком равномерен, клиентоориентирован и лишен провокационности, чтобы в самом деле напомнить о диковатых хот-хетчах. Мне хочется сформулировать слоган Audi как «Укрощенная технология».

Кстати, некоторые двигатели были оснащены системой, отключающей два цилиндра на малых нагрузках: если первые тестеры жаловались, что в момент «двоения» слышен характерный хлопающий звук выхлопа, то теперь система работает настолько незаметно, что ни я, ни опрошенные мной коллеги не смогли отличить момент ее активации. 

Попробовал я и младший дизель 1.6 TDI с шестиступенчатой механикой, и по ездовым ощущениям он уступил бензиновому турбо: шумит больше, а провал тяги на низах более выражен, и если бы не посулы экономичности, я бы вообще на него внимания не обратил. А так, даже 2.0 TDI (150 л.с.) при динамике разгона 0-100 км/час за 8,7 секунды обещает средний расход в невероятные 4.1 л/100 км!

Конструкция A3 Sedan наиболее близка к универсалу Audi A3 Sportback – у них одинаковая колесная база, поэтому на втором ряду вполне достаточно места для коленей, но маловато для головы. Есть подлокотник и лаз в багажник.

Сам багажник объемом 425 литров, то есть, примерно среднестатистический, но оно и понятно: для автомобиля премиум-сегмента эстетика и развесовка важнее перспективы увезти кофемашину без складывания сидений. Проем багажника не слишком велик, и по практичности A3 Sedan, конечно, сильно уступает Skoda Octavia, хотя и в Audi спинки задних сидений можно сложить в пол со ступенькой. Однако я обнаружил и небольшой плюс перед Skoda: если для поднятия и особенно закрытия ее крышки нужно приложить какие-то усилия, то здесь в «Ауди» все происходит как-то само собой. Да и зимой открытый багажник будет меньше вымораживать салон.

Вообще именно во время теста Audi A3 Sedan я вдруг понял всю глубину замысла Volkswagen в том, что касается платформы MQB. Ведь с одной стороны, технически A3 Sedan и Octavia близки, и это в некотором роде неплохо, потому что обе едут очень уверенно, и здесь нет ничего зазорного для Audi.  Но вся оболочка, осязаемая нами, у них разная – начиная от кузова и заканчивая бесконечным списком опций, поэтому субъективно «Шкода» остается «Шкодой», а Audi – собой. При этом экономия при производстве «невидимых» компонентов платформы колоссальна, ведь и Skoda, и Audi имеют одинаковую переднюю часть пола и одинаковые впускные коллекторы, но разве вас это волнует?

Зато для Audi – аудиосистема премиум-класса Bang&Olufsen, светодиодные фары с естественным спектром свечения 5700 К, фирменный интерфейс MMI с удобным алгоритмом управления, колесные диски умопомрачительного размера и дизайна. Собственно, речь лишь о ваших предпочтениях: если деньги позволяют, а душа просит – вот вам усиленная шумоизоляция и премиальный шильдик, а если вы хотите добротный автомобиль без лишних довесков – есть как минимум три варианта на той же агрегатной базе.

В общем, скажу без обиняков: за такой короткий тест (а день с машиной – это не так уж много) Audi A3 Sedan вырисовывается образчиком передовой инженерной мысли, обернутом в привлекательную и очень тактильную оболочку.  Но раз нельзя прикопаться к другому, я прикопаюсь именно к этому.

Я вдруг понял, что все мысли, которые возбудил во мне A3 Sedan, я когда-то высказывал по поводу A7 Sportback: «За рулем машин, вроде Audi A7, теряешь точку отсчета. К примеру, сел в Land Rover Defender с его абсурдно вертикальным салоном на саморезах, и сразу вспоминаешь, как все устроено на конкурентах, начинаешь думать, сравнивать, привыкать и притираться. И сразу ощущаешь машину. Или помучаешься с нефиксируемым «опелевским» поворотником, оценишь традиционные переключатели, и уже есть о чем поговорить. А на Audi едешь километр, два, десять… Гм…»

A3 Sedan является настоящим Audi, масштабированным до размеров городского угодника, в том числе и по умению раствориться вокруг тебя и не досаждать ничем до такой степени, что даже скучно. То есть это не машина-цель, а машина-средство, и хотя Audi очень старалась придать ей немного перчинки, вышло примерно как если бы очень серьезный человек попытался шутить, используя те же методы, что спасали его при вычислении интегралов. Он долго придумывал, взвешивал, урезал и добавлял, чтобы учесть интересы всех возможных слушателей и в конце концов выдал… В какой-то мере Audi перестаралась, потому что человек несовершенный и ценящий это несовершенство, пожалуй, будет комплексовать в такой машине. Он почувствует в ней что-то неродное: «Дорогая, ну дай мне хоть шанс думать, что ты тоже картавишь…»

Впрочем, и на такую странную критику у Audi есть ответ – форсированные версии, вроде 300-сильной полноприводной S3, а со временем наверняка и RS3. В том, что они будут быстры, как метательное ядро, я даже не сомневаюсь. Но не будут ли они политкорректны, как дипмиссия? Ведь политкорректное ядро – это странное сочетание, согласитесь.

PS: Цена неизвестна, продажи стартуют в сентябре, но можно предположить, что младшая версия с мотором 1.4 TFSI (122 л.с.) будет стоить порядка 900 тысяч.