Авторский

Немного разовью тему общественного транспорта, поднятую antonio1985 и Сиплым недавно. Государству ставят в упрек отсутствие интереса к сему феномену, часто сравнивая наш общественный транспорт с зарубежным.  Вот что я думаю по этому поводу.

Мы и Запад

В той дискуссии Антон приводил в примеры транспортные системы Рима и Амстердама, где я не был и судить не могу. Но поверю на слово – голландский общественный транспорт лучше (и травка зеленее, а главное, не запрещена). Он  более комфортный и предсказуемый.

Вместе с тем, мы далеко не самые убогие. С одной стороны, нам досталось наследие Советского Союза, где общественный транспорт играл важную роль, поэтому в большинстве городов довольно развита сеть общественного транспорта. К примеру, в Челябинске протяженность трамвайных и троллейбусных линий на уровне лучших городов Европы.

С другой стороны, порождение 90-х – маршрутки – обеспечивают сравнительно недорогой и быстрый проезд, плюс приличное разнообразие маршрутов.

Низкопольные трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода используются в Челябинске еще в единичных экземплярах. За характерную раскраску получили прозвище "Рыжик"

Я бы не идеализировал западный общественный транспорт: скажем, после Лондона у меня осталось впечатление, что хотя автобусы чище, а метро очень разветвленное, удовольствие от поездки немногим больше, чем у нас, а стоит существенно дороже. Чисто прагматически наш транспорт не безнадежен, хотя существенно уступает западному в безопасности и комфорте.

Не знаю, как сейчас, но в 2004 году по Лондону ездили такие динозавры, что садиться страшно. Омнибусы удобны для туристических целей (со второго этажа хороший вид), но в час-пик это ад - выбраться со второго этажа через крутую лестницу почти невозможно. Разовая поездка стоит 1 фунт (50 рублей). Дневной проездной на все виды транспорта с 1 по 4 зону - 350 рублей (всего у Лондона 6 зон).

Почему государство не развивает общественный транспорт?

Если коротко, потому что государству это невыгодно. Старая мантра, что автомобилисты – это дойные коровы, вполне справедлива. Они обеспечивают спрос на новые автомобили, что критично для зарождающегося полуроссийского автопрома. Они же хорошо доятся в бюджет. Автомобилисты – источник развития экономики и промышленности. Так зачем создавать им конкуренцию? Напротив, идеологически нас приучают к тому, что автомобиль – атрибут успешного человека.

Организация выделенных полос для общественного транспорта – почти необходимый шаг для его полноценной работы. Но при этом снижается пропускная способность дороги, которая становится уже на две полосы и примерно 6 метров. Организация выделенных полос без пропорционального снижения автомобильного трафика приведет к заторам. Такие вещи нельзя делать с кондачка, в чем быстро убедилась Москва.

Вторая причина, конечно, в том, что развитие общественного транспорта – весьма хлопотная задача, поэтому без должной мотивации (а ее нет) решают ее по остаточному принципу. Ведь едва начался кризис, 10 млрд рублей выделили на покупку новых автомобилей, а не приобретение новых автобусов.

Реально ли пересадить автомобилистов на автобусы?

Я думаю, это краеугольный вопрос. Ибо речь о совершенно разных концепциях.

В нынешней парадигме общественный транспорт обслуживает необеспеченные слои населения, и лишь в самых пробочных городах, вроде Москвы, служит вынужденной альтернативой личному авто.

Идеальная концепция – это когда общественный транспорт по комфорту и удобству не сильно уступает машине, при этом на порядок дешевле. То есть, является вполне прагматичным выбором, и не только для «нищебродов».  

«Энергетический барьер» для пересадки автомобилиста на автобус огромен. Человек вложился в машину, тратит деньги на страховки, поэтому ему невыгодно парить ее на стоянке, используя, скажем, только по выходным. Тем более, когда по удобству общественный транспорт сильно уступает автомобилю.

С 2011 года в Челябинске ездят низкопольные "Лиазы" с ГБО для работы на метане. С точки зрения экологии - почти троллейбусы. Но меняет ли это что-то по-существу?

Чтобы общественный транспорт стал реальным конкурентом автомобилю, нужен качественный скачок. Скажем, закупка 100 низкопольных автобусов не решает проблемы, если они ходят лишь по десятку маршрутов, а остальное время вы все равно во власти раздолбанных маршруток. Автомобилист сядет на автобус, когда сможет с определенным уровнем комфорта добраться везде.

Задача настолько глобальна, что решается только на уровне государственной стратегии (хотя бы региональной стратегии). Помимо развития общественного транспорта при этом невредно задраконить автомобилистов, например, ограничить въезд личным автомобилям в определенные части города или настроить выделенных полос. Очень важно, чтобы эти действия были скоординированными. Чтобы кошмар автомобилистов начался не раньше, чем появилась удобная альтернатива.

Но мы помним, что для экономики России такая концепция невыгодна. Пока невыгодна. В каком-то смысле мы является заложниками нынешней ситуации, потому что автопром стал весомым сегментом несырьевой части экономики. Наличие автомобиля – это что-то вроде декларации о доходах, которую удобно облагать налогами. Тут нужно поблагодарить барство среднего класса, который любит покупать машины на все деньги: машина красноречивей налоговых документов рассказывает о платежеспособности человека.

Как улучшить общественный транспорт

Как вы поняли, пока я не вижу предпосылок к пересадке автомобилистов на общественный транспорт, но это не значит, что его не нужно улучшать.

Почему поездка на общественном транспорте – это испытание? Первое – переполненность. Второе – тесные и неудобные маршрутки. Третье –  непонятная система маршрутов и регулярные офф-туры маршрутчиков (если вы их не предупредили). Четвертое – ощущение небезопасности. Пятое - карманники. Шестое – вирусы.

Я думаю, первое, в чем нуждается общественный транспорт России – это в единой системе управления, которая разрабатывает маршрутные сетки и контролирует пассажиропоток регулярно. Я не против маршруток как таковых, но транспортная система должна быть древовидной: нагруженные направления - только для больших автобусов, внутри района – средние маршрутки и лишь на ветках с низким потоком – маршрутки.  Очень важно, чтобы загруженность транспорта отслеживалась чуть ли не ежечасно, и периодически вносились корректировки в график следования транспорта: например, чтобы в часы пик автобусы подъезжали к остановкам, как вагоны метро. Кроме того, необходим контроль за графиком движения - это еще и вопрос безопасности. Я уверен, такая система позволила бы оптимизировать прибыль, сократив холостые проезды и увеличив отдачу в часы-пик.

Идея маршрутного такси - абсолютно здравая и для наших реалий жизнеспособная. Проблема в исполнении и чрезмерной жадности чиновников и бизнеса

Очень важно, чтобы маршрутная сетка была где-то отражена в едином виде с удобной поисковой системой (сейчас нечто подобное есть у 2Gis, но не сказать, что сильно удобно). Неплохо, если на каждой остановке будет табло с маршрутами и временем прибытия, а в автобусах появятся бегущие строки с названием следующей остановки.

Ну а дальше, видимо, нужно стимулировать поездки на общественном транспорте. Может быть, даже завести некую систему скидок для владельцев машин, которые предпочитают общественный транспорт. Например, автомобилист, который десять дней в месяц пользовался общественным транспортом, получает какой-нибудь бонус или просто ездит за счет государства.  

 А еще нужен бесплатный wi-fi во всех видах общественного транспорта и на остановках. Одно это обстоятельство может стать решающим фактором для поколения скринэйджеров.