Новость почти сенсационная: следующий FordFocus планируют сделать
полностью алюминиевым! По данным журнала AutoExpress, Ford хочет облегчить модель примерно на 200 кг до
1100 кг с целью уложиться в дико строгие нормы по выбросам СО2 на уровне 95
г/км (в полтора раза ниже, чем сейчас). Интересно, поддержат ли этот посыл другие
производители или материал будущего – не алюминий?
Заигрывания с легким металлом в автопроме начались давно: к примеру, в
60-х принадлежащая AstonMartin
марка Lagona выпускала
модель с алюминиевым кузовом. Но это все было разово и случайно. В 90-х легким металлом увлеклись всерьез: можно вспомнить
алюминиевые AudiA8, HondaNSX, LotusElise. В данном случае, речь
о машинах, у которых алюминиевыми были не просто кузовные панели, но несущие
части. Но все они были большими, пафосными и дорогими.
По сути, первой и единственной попыткой в новом времени
сделать массовый алюминиевый автомобиль остается AudiA2, который весил менее тонны
и с дизельным двигателем 1.2 TDI
показывал средний расход в длительном пробеге на уровне 2,65 литра. Однако даже
по меркам Audi машина
оказалась очень дорогой, сложной и нерентабельной. Проект забросили, и новый AudiA1 имеет стальное туловище.
Алюминий легче стали, пластичнее и почти не ржавеет. Но его
очень сложно варить: кузов того же AudiA2 собирался комбинированным методом с помощью заклепок, сваркой
в среде инертных газов и лазером. Сам по себе алюминий недорогой, но
кузова делают не из «сырца», а из сплавов, которые стоят гораздо дороже. Впрочем,
главная причина – в трудностях сварки, а там, где ее нет, алюминий применяется
и сейчас: капот CitroenC4
сделан из крылатого металла.
Варится алюминий гораздо хуже стали
С алюминием есть еще одна проблема: да, он в 2,5-3 раза
легче стали, но не такой прочный. А инженеров интересует не просто малая масса,
а высокое соотношение прочности материала к его плотности (удельной массе). И
тут преимущество алюминия ничтожно, а иногда сталь даже выгоднее.
Алюминиевые кузова получаются легче не за счет физических
свойств материала, а благодаря технологическим аспектам. К примеру,
сверхвысокопрочные стали обладают плохой пластичностью и не позволяют
штамповать детали из тонких листов: такие сплавы используются в основном для
каких-нибудь усилителей или стоек. Податливые стали формуются в сложные
поверхности, вроде пола, но они не такие прочные. Листы для штамповки также не
могут быть слишком тонкими, иначе в процессе обработки они просто порвутся.
Из алюминия же можно получить мудреные профили и отливать
его в оптимальные формы. Такая гибкость позволяет «срезать» с машины лишний
жирок, который в стальном кузове остается сугубо по технологическим причинам.
Но идеальный кузов автомобиля должен быть не из алюминия или
стали. Он должен быть пластиковым, точнее – композитным. Композит – это волокна
какого-нибудь прочного материала (углеволокна, зилона, базальта, стекловолокна),
запеченные в матрице из пластичного наполнителя, например, эпоксидной смолы.
Углерод и эпоксидка – два любимых материала в «Формуле 1» и других престижных
автоспортивных сериях.
Углеродная ткань плетеся из углеродного волокна, а перед укладкой раскраивается и пропитывается эпоксидной смолой
Удельная плотность углеродных волокон в 10 раз
больше, чем у сталей. С их помощью можно построить кузов автомобиля
гольф-класса, который вы сможете поднять
без посторонней помощи. Помимо прочности композиты обычно еще и очень жесткие, что
важно для правильной настройки шасси, и в некотором смысле для комфорта:
жесткие кузов позволяет смягчить подвеску без потери управляемости.
Сначала делается вот такой деревянный макет...
Но углеволоконные композиты или кевлар очень дороги, потому
что детали из них делают люди с квалификацией первоклассных портных и
скульпторов. Процесс ручной и очень сложный: сначала делают деревянную модель,
по ней вручную методом папье-маше выклеивают углеволоконную форму будущей
детали и запекают ее в автоклаве. Когда форма затвердела, ее шлифуют и по ней
выклеивают первый слой заготовки, потом второй, третий, и снова запекают в автоклаве. Потом на получившуюся "скорлупу" вручную же укладывают алюминиевые соты, вставляют проставки для крепления
других деталей, и сверху укладывают еще несколько слоев углеволоконной ткани. И снова
в автоклав. Раскрой материала, пропитывание его смолой и укладка в формы
осуществляется мастерами очень высокой квалификации. Процесс длительный и
дорогой: к примеру, монокок «Формулы 1» могут собирать неделю, хотя
конструктивно он не сложнее кузова «Форда Фокус», который штампуют и сваривают
за несколько часов.
...затем по нему выклеивается форма из углеволокна
Уже лет тридцать технологи ищут способ автоматизировать
изготовление композитов. Самая очевидная идея: использовать рубленое волокно,
смешанное со смолой, которое можно лить в формы под давлением. К сожалению,
такие детали уже не отличаются той умопомрачительной прочностью, которая
характерна для «настоящих» композитов, поэтому пластиковых кузовов в массовом
автопроме пока нет.
Нет, но скоро могут появиться, если создатели Ё-мобиля
сдержат обещание. Изначально они планировали использовать базальтоволоконный
композит, теперь заявляют о кузове из стекловолокна в полипропиленовой матрице
(причем, в ответственных частях кузова волокно будет непрерывным).
Пропитанная эпоксидной ткань укладывается вручную
В любом случае успех Ё-команды будет означать революцию в
производстве кузовов, поставив именитые концерны в неловкое положение. Я думаю,
если Ё-мобиль будет полностью соответствовать заявке, Прохоров станет богаче
Била Гейтса.
Порой требуется два-три квалифицированных рабочих только для укладки
Впрочем, если бы с пластиком все было так просто, он бы
давным-давно вошел в моду, тем более, он не ржавеет и позволяет окрашивать себя
в массе (без наружной окраски). С каждым годом автомобили становятся
тяжелее за счет требований к комфорту и безопасности, и проблема снижения веса
волнует производителей, как никогда. Ведь 95 г/км СО2 – это действительно очень
мало, и достичь таких величин без похудения невозможно.
Интересно наблюдать, как Артем тихим сапом, незаметно (даже для себя самого) для Парагона, становится на "скользкую дорожку" Ёбилепоклонства. И когда все случится, а оно таки случится, мошть чуть папажжа чем планировалось, то все в итоге запомнят Артема, как ярого Ё-поклонника. Прям предыдущая статья, с точностью до наиборот.
Странный вывод, право. Я и раньше говорил, что если бы все эти РЛД и прочие научно-фантастические вещи осуществятся, мир вздрогнет. Суть в том, что не осуществятся.
Пластмассовый кузов вообще не новость - вспомним Трабант - и может, они его даже простроят. Но вот прочность и жесткость его, скорее всего, будут просто никакие (как и у Трабанта). Поэтому рано или поздно они начнут креативить, вставтят туда трубчатую стальную раму, к примеру (у спортивного Ё-биля именно так и решили проблему).
Какая пластмасса то? Какой нах тарабант? Ну чо сравнивать не сравниваемое, меня чели подразнить?
Про раму ты походу запамятовал чели? Рама + кузов монокок. Новость чтоль опять?
Сопсна для этого и делается такой кузов = 11 Артем_КРАСНОВ (Сегодня 08:32) Сейчас мнутся кузова, раньше мялись обитатели салона. В этом разница. В автомобиле предусмотрены зоны программируемой деформации, которые в случае аварии работают как подушки, поглощая энергию удара. При этом "клетка" салона делает наоборот гораздо более прочной, чем раньше, чтобы защитить пассажиров.
Изначально и был монокок. Монокок - это и есть основа несущей части автомобиля, применяется только и исключительно в дорогой гоночной технике, вроде McLaren MP4-12. К нему крепятся подрамники для установки подвесок, двигателя, трансмиссии, сверху накрывается кузовом, который виден снаружи. Кстати, трубчатая рама в массовом производстве тоже большой геморрой, так что им отступать особо некуда. А вот свои прототипы, которыми они народ дурили, Ё-билевцы строили на основе плоских лонжеронных рам и пространственных, гыгы ЗЫ: но это простительно, прототипы часто строятся на основе рам. Но вот что будет в серийном производстве - интересно поглядеть
БИРЮКОВ: Но вместо несущего кузова классического, который создается по сложной технологии, и нужно сложное прессовое хозяйство, потом сварка, затем грунтовка, окраска, мы будем использовать композитные материалы, и из этих материалов, из 21 панели будет собирать монокок, который и будет являться несущей конструкцией рамы, и вокруг него будет уже происходить обвес. Именно такая технология позволяет упростить, соответственно удешевить автомобиль, плюс продлить срок службы кузовных деталей, поскольку он не ржавеет и не гниет, плюс он легче, что является основной задачей для сегодняшних требований, которые мы получаем. Ну, экология, утилизация.
В Челябинской области находятся единственный в мире храм… буквы «Ё».( http://vk.com/fakty74 ) А точнее даже целый комплекс храмов. Необычная достопримечательность, не правда ли?) Сейчас все о ней расскажу: Первый такой комплекс появился в середине 2000-х в Увельском районе на территории одного из частных предприятий. Он состоит из двух восьмиметровых храмов с куполами, небольшого парка и пруда. В центре каждого храма возвышается метровая гипсовая буква Ё, а рядом комбинации букв ЁПРСТ ОКЛМН.</a> В общем зрелище, мягко говоря, интересное. Главным идеологом Ё-храма является профессор и бывший преподаватель ЮурГУ Андрей Свиридов. По его теории буква Ё – это не что иное, как «канал общения с космосом». И не случайно практически все самые эмоциональные русские слова начинаются именно на эту букву. Взять хотя бы могучие отечественные маты) Создатель теории убеждает, что эти самые храмы, являются не чем иным, как сосредоточением энергии космоса на земле. Говоря образно - храмы это «кабинки для связи со вселенной», а буква «ё» обеспечивает устойчивый контакт с ней. Вот так) Ни много, ни мало. Указывают даже на чудеса, которые происходят внутри сооружения. Например, несмотря на то, что Храмы буквы Ё выполнены из зеленого оргстекла, внутри непременно струится синий свет, а в некоторых местах даже розовый. Впрочем, скептики списывают все это на элементарную физику. И не безосновательно Рабочие предприятия и местные жители регулярно заглядывают в храмы, чтобы «подпитаться энергией», взбодриться и даже излечиться от мелких недугов. Говорят, помогает от головной боли и при гипертонии. Хотя самовнушение, конечно, еще никто не отменял… У храма нет проповедников и адептов. Как впрочем не существует и ё-религии. Более того, профессор Свиридов, пытается все истолковать вполне научно. Получается, правда, с трудом. Да это и не удивительно. Кстати, в 2010 году в Кусинском районе появился еще один храм буквы Ё. Построил его бывший глава района. Вот такая вот странная штука) Дополнительные интересности: 1) В Ульяновске не так давно был установлен памятник букве Ё. 2) По мнению создателей храма, попытка «затереть» в русском языке букву Ё – есть не что иное, как мировой заговор против России. Таким образом, Запад пытается ни много, ни мало лишить русских своей самоидентификации, как народа. Даже доказательства приводят. Хотя верится с трудом 3) Любопытно, что знаменитый сегодня во всем мире возглас «Йоу», это не «изобретение» чернокожих реперов. «Йоу» это возглас, который сопровождал, практически все ритуалы у древних индейцев, а, он в свою очередь, «подозрительно» похож на наше «ё») 3) Создатели храма утверждают, что название "Ё-мобиль" для первой отечественной автомашины-гибрида выбрано не случайно. Якобы, Михаил Прохоров тоже в курсе этой теории и, назвав так свой автомобиль, он обрек его на коммерческий успех в России. Ведь ему поможет сам... космос).
Тут все факты / достопримечательности. Артем как то задавался вопросом, куда ехать на тест драйв, чтоб незаезженный маршрут, место были. Думаю есть к чему приглядеться.
Интересные факты о Челябинской области 1) В Челябинской области находится самое… сладкое(!) озеро в мире. Так оно и называется: Сладкое. Естественно необычный привкус водоема с давних времен возбуждал творческую фантазию у местных жителей и они «наслагали» о нем огромное количество легенд. Но разгадка проста. Вода в озере щелочная. В ней содержится хлористый натрий и сода, а наличие этих веществ в определенной концентрации и придает озеру сладкий вкус. Впрочем, количество минералов там такое большое, что водоем считается еще и одним из самых полезных (по меньшей мере) в России. Дополнительные «интересности»: 1) Местные жители набирают в Сладком озере воду и дома без мыла стирают белье. Говорят, отстирывают даже масляные пятна). 2) Еще одно подобное озеро есть только в Индии, но ученые говорят, что наше самое-самое сладкое) Если кому-то интересно, то находится оно в Октябрьском районе в 4-х километрах от села Кочердык. От Челябинска 180 килметров, примерно 350 км от Екатеринбурга. Вот.
Ну ЁпрстЭ!!!! Нифуя я себе домик то в деревне оттяпал где.
А та там поспрошай у местных, там рядом со сладким прям через километр есть "соленое" озеро, ближе всего к нему по моему деревня новомосковское (московка по местному), тож полезное очень, там грязи есть...кароче место там хорошее, жаль граница рядом...на выхи гонял в тюмень на горячие источники...тож интересно, кароче мест интересных в радиусе 500 км от челябы очень много, ездить не переездить!
Аха, ты мне расскажи про солёное и сладкое. Я на них 3 лета подряд отвисаю. У мну домик в деревне тама. Туда со всех соседних областей едут летом лечиться, часто с детьми.Живут в палатках семьями по месяцу.А граница проходит там, после поворота на Новомосковку.Т.е. в Н-М можно свободно проехать, а ко мне можно не попасть без пропуска, если попасть на погранцов. По началу сам пару раз встревал, приходилось "народный пропуск" предъявлять.
15-20 мин, это 50 км от города. А тусня и воздух, как будто никуда и не уезжал. Ну и ценники на дома соответствующие. Я спец искал глухомань, подальше от цивилизации. И ни сколько не жалею. 170 км от Че, час двадцать и там. Огород в озеро упирается, караси/лебеди плавают. Чистейший воздух, тишина. 2 года назад делали анализ воды в озере, просто офигели. Увильды - отдыхають.
У моей тош в МСК родня живет. Дача под Егорьевском, примерно 160 км. Места там супер! Был однажды, понравилось. Как то тут на блоге писал про это.....про "частные самолеты" и т.д.
Упс.....чета московку с первопрестольной попутал........жесть!
бывает... ...Ехать надо по той дороге, что мимо нового здания таможни на выезде из октябрьского??? Там всё протоптано...еще со времен когда дед жил в кустанайской области неподалеку от этих мест, а кстати там щас реально граница??? т.е.есть деморкационная линия???
Я обычно в Октябрь не заезжаю, еду по объездной, но выход да, на этот перекресток где "новый гарнизон" построили.
От перекрестка, примерно 20 км до поворота на московку (на лево), там Т - образный перекресток. А вот если прямо ехать, метров через 30, стоит большой синий знак - типа приграничная зона, въезд по пропускам. Но погранцы там редко тусят. 1 раз на год делал пропуск, потом забил.
Будка была одно время, потом исчезла. Иногда "шиповкой" дорогу перегораживают, и по 3-4 чела с автоматами. А те кто по полям объезжает, иногда вертолетом отслеживают. Но редко летают. Водку казахстанскую как возили, так и возят.
Кот не в курсе какая там технология кузовов, но заметил интересные вещи. Нынешние авто при аварии мнуться аки бумага и вот становится проще купить новую деталь, чем исправлять старую. А стекло и фары в авто, такое ощущение, что пластиковые...
Сейчас мнутся кузова, раньше мялись обитатели салона. В этом разница. В автомобиле предусмотрены зоны программируемой деформации, которые в случае аварии работают как подушки, поглощая энергию удара. При этом "клетка" салона делает наоборот гораздо более прочной, чем раньше, чтобы защитить пассажиров.
Есть в ЮурГУ у нас один профессор, он придумал и запатентовал технологию перекрестной намотки стеклоткани, кароче там добился повышенных показателей по прочности стеклопластика, заслуженный изобретатель, тока вот чет не вижу я внедрения этих разработок...видать в них нет смысла...
Я так понимаю, проблема даже не в прочности - способов намотки придумано очень много, разных плетений и прочего. Проблема, как процесс укладки ткани автоматизировать. Для простых поверхностей худо бедно научились, но у автомобиля простых поверхностей практически и нет.
проблема создать монолитный Каркас или того сложнее несущий кузов, из этой дряни...вот трубчатая схема вроде в самый раз, а вот прочность трубок, как раз и повышается описанным выше способом плетения...тем более способ-то именно промышленный, и запатентована именно технология изготовления, а не способ плетения....кароче стеклопластиковые велики уже пару лет как стоят в триала с ценником 60+ т.р....думаю сообразить раму для авто с соотвествующим ценником никакая не проблема!
Идея интересная: трубчатая рама из угле/стекловолоконных труб. Процесс изготовления легко автоматизируется тут согласен: труба - простая форма. Но технологичность все равно низкая. К примеру, как крепить между собой стекловолонные трубы? Очевидно, нужно делать наконечники, например, из алюминия. Тогда как их крепить между собой? Болтами? Фигня, разболтается со временем. Сваркой? Алюминий плохо варится. Тогда сделаем из стали. Но наконечник из стали будет тяжелым, и есть вероятность, что общий выигрыш от такой конструкции по сравнению с обычным тонкостенным кузовом будет минимальным. Просто представим себе стальной "тройник" в вершине трубчатой рамы с местами для сварных швов - сложно, тяжело или очень дорого (если, к примеру, мехобработкой получать филигранные детали).
Кроме того, сталь резко снизит "углеволоконную" жесткость. Если есть две пружины разной жесткости, то общая жесткость будет определяться по наиболее слабой. Так и тут: можно трубку сделать абсолютно жесткой, но определяющим станет жесткость наконечника и его соединения с другим наконечником. Опять же, трубы придется чем-то обшивать, чтобы получить эстетичную и безопасную форму салона и кузова, то есть, нужен отдельный кузов сверху (у обычной машины мы частично видим силовые структуры, а тут они будут неэкстетичными). Так что не все так просто.
Артем, проблему стыковки труб уже давно решили производители великов, перечитай мой пост выше, сходи в триал-спорт на экскурсию...там тебе все расскажут...никаких там алюминиевых наконечников...всё стыкуется на таком же углеволокне...а когда есть несущая рама, то кузов можно сделать хоть из простой модифицированной пластмассы, хоть методом выдувания....как пластиковые бутылки, хоть штамповкой, хоть оформованием...кароче в этом нет проблемы...яж говорю технология есть уже сейчас...тока ценник на нее пока неподъемный....
Не знаю, как у великов, есть вероятность, что для нагрузок автомобиля их способ склейки/стыковки не годится, по крайней мере, для массового производства. Простые решения не обеспечат прочность, сложные будут слишком дорогими. Не стоит сравнивать нагрузки на автомобили и велик, к тому же, у велосипеда рама не отвечает за безопасность в столкновениях.
давай не будем гадать...динамические нагрузки на велики тоже не маленькие...триальные велики или фристайловые...на них прыгают так что стальная рама бы не всегда выдержала...производство при этом абсолютно технологичное, никаких минимум "ручных" операций...к тому же с чего ты взял что Простые решения не обеспечат прочность...да и с чего ваще решил что они Простые???
Мда... логика... Там прыгает 100 кг массы, у автомобиля 1,5 тонны, причем, конструкция более протяженная, то есть, при прочих равных менее жесткая. Поэтому прочность и жесткость соединений нужна на порядок больше. Ты ведь в курсе, что чем больше машина, тем сложнее ее сделать жесткой и прочной? Поэтому монококи Формулы 1 такие компактные, в виде корытца для пилота. Я же не спорю, что это возможно. Вопрос в цене. Если велик с карбоновой рамой стоит 100 тысяч, то сколько по твоему будет стоить автомобиль?
Мда... логика... Там прыгает 100 кг массы теперь умножаем эту массу на g=9,81 и получаем реальные нагрузки на раму, за вычетом энергии затраченной на деформацию амортизатора, хотя это не есть её утилизация, потери в пружине минимальны, Автомобили как правило не прыгают с 10-ти метровых трамплинов...следовательно второй закон Ньютона для них менее ощутим...да и конечно же прочность элементов автомобильной рамы таки поболе чем у велосипедной...спор опять переходит на метафизику, ибо мы не имеем реального предмета обсуждения - цифр...за сим лирику заканчиваю!!!!
Владимир, не разочаровывай меня. Автомобили а) должны служить гораздо дольше фристайлового велика (суть, спортивного снаряда). Про усталостные разрушения слышал? б) умножай на те же 9.81 массу автомобиля (1500 кг) и перегрузки во фронтальном ударе (100 g) и ты увидишь цифры совсем другого порядка. в) велосипедная рама - оптимальный с точки зрения жесткости треугольник, автомобильный кузов - очень сложная (и невыгодная) трехмерная конструкция
а)должны служить гораздо дольше фристайлового велика (суть, спортивного снаряда) В триал-спорте дают пожизненную гарантию на раму...не знаю уж достаточно ли этого... б) умножай на те же 9.81 массу автомобиля (1500 кг) и перегрузки во фронтальном ударе (100 g) и ты увидишь цифры совсем другого порядка. Не понял почему надо умножать на 100g, но видимо это автомобильные нормы на фронтальный удар...тут можно спорить долго, НО если установить декардову систему в центр тяжести авто, Х-направлена по направлению движения, Y - влево, если смотреть спереди, Z-вверх...напиши в какой плоскости необходима максимальная жесткость, я предложу как её добиться...причем в плоскости XOY т.е. пола и крыши авто можно добиться просто феноминальной жесткости рамы, проблема с плоскостью параллельной движению, т.е. ZOX...но она тоже решаема, поверь, ТУТ НЕТ ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ...это уже было несколько раз реализовано! Могу продолжнить я тоже
а) но реальный пробег фристайлового велика за цикл жизни - 2000 км, у автмобиля кузов должен служить 500 000. Опа...
б) ну началось... решил запугать меня терминами. По оси Х при фронтальном ударе действует перегрузка, допустим, 100g (см. результаты любого крэш-теста). Бывает больше. Кузов не должен схлопнуться и деформироваться более чем на несколько процентов. Предлагай гениальные решения.
а) но реальный пробег фристайлового велика за цикл жизни - 2000 км, у автмобиля кузов должен служить 500 000. Опа... Интересно как ты этот реальный пробег посчитал??? я знаю людей у которых авто тоже не более 2000 км РЕАЛЬНО проехало и кирдык! по оси Х при фронтальном ударе действует перегрузка, допустим, 100g (см. результаты любого крэш-теста) Почему допустим??? я не понимаю, если это расчетная величина скажи откуда методика расчета??? я в детстве слыхал что у летчиков АССов максимальные перегрузки, так вот там говорили не более чем о 7-ми g, если чел в машине, думаю он 10g не переживет...а в момент удара скорости у машины и у чела одинаковые, и замедление тоже...требо пояснить...
кароче перечитал эту сатью и полностью забыл о чем тут спорим...о принципиальной возможности создания карбонового каркаса??? Я думаю это бессмысленно. О принципиальной травмоопасности карбонового каркаса? это тоже бессмысленно...ЧТО ТЫ МНЕ ХОЧЕШЬ ДОКАЗАТЬ???
Про монокок я ниже уже ответил: нигде я не писал, что принципиально это невозможно (см. хотя бы основную статью), я писал, что для массового автомобилестроения технология неприменима, потому что дорого, нетехнологично, малопроизводительно. А ты вроде как не согласен.
Собственно, спор начался с аналогии с великом, я так понимаю, ты от своих слов уже отказался (что карбоновый велик состоит из труб). А реальные рамы делают по дорогой технологии, которая ничем не лучше того, что используется сейчас в суперкарах (соответственно, цена и прочее). Вот и все.
Артем, бля при чем тут трубы...т.е. какая разница каким методом их производят??? Таким методом нельзя выполнить раму АВТО??? можно ведь??? технология уже есть и работает - ДА!!! Какие еще вопросы??? ты споришь с тем. что сам себе придумал!!! я лишь утверждал, что окончательная форма несущих элементов - труба...это пока ты не опроверг!!!
Не только читал, даже видел в исполнении для конструкторов Skoda. И 3D принтер "печатает" лишь определенные формы и из определенного материала, для конструирования не подходящего. Форму для отливки - может сделать, а вот прочный монокок - нет.
Я лично на 3д принтере работал Артём прав. Он печатает лишь либо эталоны для изготовления отливочной формы, т.е. даже форму он не печатает, либо это просто макеты и модельки для проверки конструкции.
Почему бы производителям массово не делать из композитов простые кузовные детали: капот, крышу, крышку багажника, возможно, панели дверей? Тут вроде бы не нужна сильно высокая квлификация. Возможно, даже можно будет автоматизировать процесс.
К примеру, у BMW M3 CS крыша из композита, но экономически он оправдан лишь в дорогой тачке. Вроде бы, форма у крыши простая, но укладка ткани все равно требует квалификации, автоклавы с большим энергопотреблением никто не отменял.
Название DeLorean известно едва ли не всем, кто интересуется автомобилями. Все знают про эту необычную машинку с клиновидным силуэтом и открывающимися вверх дверями, которая смотрится пришельцем из будущего даже сейчас. А между тем она давно была бы забыта, если б не необычная судьба самой марки и яркая личность человека, давшего ей своё имя. Примерно так в середине прошлого века люди представляли себе космические корабли пришельцев. Не переживайте из-за того, что цвет некоторых кузовных панелей не совпадает. Так задумано. Дизайн этой центральномоторной двухместной машины помогал разрабатывать знаменитый итальянский стилист Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) — тот самый, которого позже назовут автомобильным дизайнером столетия. Кузов машины состоял из углепластикового каркаса, на который навешивались наружные панели из нержавеющей стали. Их было 304 штуки. Именно они-то и были самой оригинальной чертой автомобиля. Правда, в этом решении имелись не только свои плюсы, но и минусы. С одной стороны, машина не боялась коррозии и не нуждалась в окраске, а благородный металлический цвет придавал ей очень стильный вид. С другой, это означало, что все сходящие с конвейера экземпляры имеют абсолютно одинаковый облик. Однако те времена, когда Генри Форд мог делать свои знаменитые заявления о «любом чёрном» цвете машины, давно прошли, и потребитель жаждал разнообразия. Нержавейка же плохо поддавалась окраске. Помимо того, выяснилось, что на полированной металлической поверхности очень заметны банальные отпечатки пальцев. Небольшие «форточки» в окнах дверей — жертва красоте.
Двери автомобиля открывались вверх по принципу «крыло чайки», как у легендарного Mercedes-Benz 300SL 1950-х годов. Но эта красота тоже потребовала жертв — дверь сложной формы не позволяла вставить в неё опускающиеся стекла. Пришлось ограничиться небольшой «форточкой» на нижней кромке окна. Ещё одно характерное отличие — разный диаметр передних и задних колёс. Наконец, если бы все замыслы Делореана пошли в серию, на машине бы стоял бы двигатель Ванкеля. Но топливный кризис, постигший мировую экономику в 1970-е годы, заставил отказаться от прожорливого роторного «движка» и выбрать вместо него банальную V-образную «шестёрку», разработанную совместными усилиями Peugeot, Renault и Volvo. Этот мотор рабочим объёмом 2,8 литра в оригинале выдавал мощность в 170 лошадиных сил. Но на основном рынке DMC — в Америке — в те годы уже ввели строгие экологические нормы. Двигатель в них не вписывался, и его пришлось переделать. При этом мощность упала до жалких 130 л.с., с которыми машина уже никак не могла претендовать на звание скорохода.
А вот и Джон Делореан возле своего во всех смыслах автомобиля. Двигатель сзади — прямо как у суперкаров. Жаль, что с мощностью у DeLorean промашка вышла. Внутри — вполне себе гоночный кокпит. Была и версия с механической коробкой.
Казалось бы, и фирма, и автомобиль обречены на забвение, но тут, не в первый раз в истории, на выручку пришло искусство. DMC-12 «прошёл кастинг» и был утверждён на роль машины времени в знаменитой фантастической комедии «Назад в будущее» (Back to the Future — первая её серия вышла на экраны в 1985 году). Ибо, как выразился один из героев этого фильма, Док Браун (Doc Brown), «если уж встраивать машину времени в автомобиль, то лучше в стильный». Кроме того, футуристический вид с серебристыми панелями, четырьмя прямоугольными фарами и дверьми типа «крыло чайки» делал машину очень похожей на космический аппарат. Особенно с точки зрения обитателей 1955 года, куда автомобиль и заносит благодаря встроенному в него «потоковому накопителю», который активизируется, когда машина разгоняется до 88 миль в час (141,5 км/ч).
Многие владельцы DMC-12 подвергли их такому тюнингу. Путешествовать во времени они, правда, всё равно не могут.
Я конечно не эксперт евронкап, но привык рассуждать понятными мне величинами...давай разберемся...ускорение - это скорость начальная минус скорость конечная разделить на время...там написано, что скорость при ударе 64км/ч = 17,8 м/с, следовательно конечная = 0, по съемке удара видно что замедление и деформация кузова идет первые 0,13 ну пусть 0,15 секунды потом происходит упругий отскок и ускорение меняет знак...получается 17,8м/с / 0,15с = 118,5 м/с2, как мы знаем g=9,81 м/с2, получается 118,5/9,81=12g как получено 60g? ты можешь объяснить???
Могу. Это пиковое значение. Ну, что было понятнее, представь, что у нас три периода времени. В первом 20g, во втором 60g, в третьем 10g. В среднем (если периоды одинаковые) получается 30g. А пиковое в два раза выше Есть различие между средними значениями и максимальными.
58 Артем_КРАСНОВ (Сегодня 15:08) Собственно, спор начался с аналогии с великом, я так понимаю, ты от своих слов уже отказался (что карбоновый велик состоит из труб). А реальные рамы делают по дорогой технологии, которая ничем не лучше того, что используется сейчас в суперкарах (соответственно, цена и прочее). Вот и все. видимо возникло взаимное недопонимание...ну я к этому уже привык на форумах... я так понимаю, ты от своих слов уже отказался (что карбоновый велик состоит из труб) НЕТ! НЕТ! НЕТ! приведенная тобою ссылка приводит пример возможного исполнения карбонового каркаса для великов, но не единственного вот тут подробно описан процесс кустарного изготовления, сейчас производство "трубок" автоматизировано, обрати внимание на основные элементы конструкции, "трубки" - один из основных... Выводы преждевременные...каркасу БЫТЬ! Ждем предложений с нетерпением. Ты пока так и не сказал какую же плоскость надо усилить...меры кстати чисто конструктивного плана, типа добавить "трубок" или изменить компоновку...думаю ты не будешь отрицать принципиальную возможность этого добиться!!!
Ключевое слово "кустарного". Кроме того, насколько вижу по ссылке, технология все равно подразумевает кропотливую работу. Читай:
"В основном, в этой комнате, где шаблоны будут обворачиваться карбоновым композитом, работают женщины. У мужчин иногда не хватает терпения для такой кропотливой работы. "
Бугага, мужчины не выдерживают. Офигенная технология, ей богу.
А что усилить - я тебе сказал, кузов автомобиля. Причем тут плоскость? Он должен сохранить свою целостность при фронтальном ударе, во всех плоскостях. По прежнему ждем конструктива, но видим пока только общие слова.
Ключевое слово "кустарного". ДАА УУЖЖ..кустарным способом производят велики в промышленных масштабах...неувязку не чувствуешь??? А что усилить - я тебе сказал, кузов автомобиля. Причем тут плоскость? Херасе причем??? представляем что тестовый солярис бьют не об сотовый алюминий, а об другой солярис тока вбок??? Представил, а теперь подумай в каком солярисе жертв будет больше??? там где целых 1,5 метра деформирующегося и гасящего энергию металла или где всего 15 см, и пару жалких ребер в дверях??? Плоскость не важна??? По прежнему ждем конструктива, но видим пока только общие слова. Конструктив прет с первых постов...делаем раму, типо УАЗовской, тока из карбоновых трубок, и навешиваем на неё кузов, проблем не вижу никаких, в свете описанных технологий...да и на конвейере, как я понимаю, не все процессы автоматизировны
про плоскость я тут написал только потому что ты сказал что она типа не причем...так вот я ж пытаюсь тебе объяснить, что плоские рамы имеют 2 оси изгиба, т.е. жесткость будет неодинакова для каждой из них...если ты просишь меня предложить РАВНОПРОЧНУЮ раму - это невозможно, для автомобилей, потому как даже пространственная рама не анизотропна...т.е. если мы обсуждаем раму сугубо в плоскости Х, тогда нет вопросов, предлагаю своё видение оно же "МОЙ КОНСТРУКТИВ": итак, как мы выяснили соорудить плоскую раму МОЖНО, но это тебя не устраивает, хотя меня вполне, при этом не вижу препятствий для создания пространственной рамы, по типу "багги", обвешать её панелями и ВАУЛЯ...но это видимо опять "НЕ НАШ МЕТОД" тогда создаем жесткую пространственную раму из карбона, а в месте возможных деформаций в случае аварии предусматриваем что-то вроде сотового отсека, который будет "гасить" энергию удара разваливаясь на куски...ну как-то так, а вообще подобные разговоры ведутся на "листке" с ручкой, тогда идеи доходят побыстрее...кстати постоянное повторение слов об отсутствии конструктива не является их автоматическим доказательством...
Твой способ работоспособен. Пространственная карбоновая рама - это почти идеальный вариант (хотя моноко все же лучше). Осталось найти способ сделать ее дешевой. Потому что в реале она будет стоить, как монокок Бугатти Вейрон, увы. Ну, может, процентом на 20 подешевше. За счет чего, по-твоему, будет достигнуто существенное удешевление по сравнению с обычным монококом? Углеволокно то же, баснословно дорогое, автоклавы те же, тоже недешевые. Склейка пространственных труб - процесс почти ювелирный, даже стальные трубы не нашли применения в массовом автопроме, хотя казалось бы, так удобно...
Твой способ работоспособен. Ну слава богу! Осталось найти способ сделать ее дешевой. об этом надо было спорить, а не об принципиальной возможности карбоновой рамы! За счет чего, по-твоему, будет достигнуто существенное удешевление по сравнению с обычным монококом? Изготовление трубок - автоматизируемо, стыковка пока нет, но думаю что это дело времени! даже стальные трубы не нашли применения в массовом автопроме, хотя казалось бы, так удобно... стальные трубы хочу сказать тоже баснословно дорогие...их изготовление очень трудоемко, как правило их варят из 2-х обечаек - прямошовные трубы, изготовить металлическую трубу много сложнее и дороже чем карбоновую, или стеклопластиковую...к тому же у тонкостенных труб имеет значение местная устойчивость стенки, что очень неприятно, кароче много аспектов по которым нельзя сравнивать стальные трубы со стеклопластиковыми или карбоновыми.
Володь, ты витает в облаках,ей богу. Понятно, что возможно все, можно кузов изо льда сделать. Вопрос всегда в цене. Я спорил именно в контексте экономически оправданного массового производства, если чо, читай пост, под которым наш холивар развернулся. Для суперкаров рамы с карбоновыми трудами существут, стоят они десятки тысяч евро, для великов такая же фигня, дешевле за счет других масштабов только, и все.
"стальные трубы хочу сказать тоже баснословно дорогие...и"
Ну так приведи ссылку на источник, покажи мне на примере, сколько стоит карбоновая труба и стальная.
Володь, ты витает в облаках,ей богу. Артем, да нас таких много...вон целый олигарх этим грешит, что уж там я... Для суперкаров рамы с карбоновыми трудами существут, стоят они десятки тысяч евро, для великов такая же фигня, дешевле за счет других масштабов только, и все. Артем, моя уверенность базируется на простом факте...я еще прекрасно помню времена когда рамы великов были сугубо металлические, как и кузова машин, потом помню когда появились алюминиевые рамы, жутко дорого, говорили что это полная чушь - не приживется, а сейчас у меня, у жены и у дочери велики с алюминиевой рамой, я не олигарх, но моегу себе его позволить, а вот совсем недавно смотрел уже велик с карбоновой рамой...и опять говорят что жутко дорого, никогда не будет массовым...перспектив нет...повторять эту телегу??? Ну так приведи ссылку на источник, покажи мне на примере, сколько стоит карбоновая труба и стальная. Бляяяя... Артем, весь мой пассаж про трубыбыл только для того чтобы показать, что ИХ НЕЛЬЗЯ СРАВНИВАТЬ...потому что при одинаковых показателях например на осевое сжатие, они могут иметь совершенно различные на изгиб и кручение...а ведь все они очень важны именно для автомобиля...так что тупо сравнивать цену - неправильно, надо сравнивать по определенному показателю, какому я сам не знаю!
Про Уазовскую раму - вот это интересное соображения. Но от лонжеронных рам отказались неспроста: при прочих равных они не обеспечивают достаточно жесткости, именно потому, что плоские.
Возьми лист картона - он легко гнется, потому что плоский. Теперь сделай из него коробку - ее жесткость будет на порядок больше. Для внедорожников некоторая податливость рамы даже на пользу, увеличивает артикуляцию подвесок, но нам для современных машин это во вред
Далее, от ложеронных рам отказались еще по двум причинам: 1. низкая безопасность (во время удара они складываются,а чтобы сделать сравнимую прочность с пространственными рамами, нужно увеличить массу до безобразия) 2. Высокий пол у автомобиля.
Конечно, карбон частично эти недостатки перекроет, но получается, что сама форма будет неотимальной, и даже десятикратное превосходство по жесткости с высокопрочными сталями не даст нужного эффекта, хотя очевидно, что машины будет гораздо дороже (углеволокно дороже стали).
Так что твой способ не очень работает. Давай другую идею. Подсказываю: нужна пространственная конструкция, плоская не сработает
так и не увидел значительных минусов подобной конструкции...продекларированные тобой минусы ничего не доказывают, поскольку для установления истины нужна реализация...по дискавери был фильмец про изготовление стеклопластиковых корпусов для океанских яхт...там тоже можно посмотреть...думаю яхты не лучший пример, но принципы можно перенять...
Не увидел минусов? Дряная жесткость, безопасность, трудности компоновки салона. Мало? Приведи пример хоть одного недорого и вменяемого автомобиля с композитной несущей структорой? Неужели только тебе в голову пришла эта идея?
да и на конвейере, как я понимаю, не все процессы автоматизировны
Да не все. Но они все очень формализованы. К примеру, на сварке кузовов много ручного труда, но какого? Приехала деталь, зажал ее в струбцину, приварил к контрольной точке. Работа чисто механическая, можно нанять вьетнамца без образования.
А вот с укладкой волокна все сложнее, тут требуется в некотором смысле творческий подход, подгонка панелей, работа скульптора иногда. Автоматизировать можно только с помощью робота, настолько дорого и сложного, что пока выгоднее использовать квалифицированных рабочих. Их учат, как хирургов, кстати, много лет.
..меры кстати чисто конструктивного плана, типа добавить "трубок" или изменить компоновку.думаю ты не будешь отрицать принципиальную возможность этого добиться
Я буду отрицать принципиальную возможность этого добиться, потому что увлекался этим в студенчестве и чего только не изобретал. Например, идеальный вариант - пустить трубу по диагонали, чтобы получить из кузова подобие нескольких треугольников (они гораздо жестче квадратов, выигрыш сразу на порядок). Но нельзя, ибо эта диагональ проходит через салон. Засажа, да?
А просто наращивать количество трубок вокруг салон - это увеличивать массу, трудоемкость и цену твоего изделия, в чем смысл?
Не забывай, что кузов авто - это проемы для дверей (ажно пять у семейной машины), это пространство в салоне, это требование простоты посадки, это низкий центральный тоннель и так далее. В своих мечтах ты изобратешь спортивную машину в отрыве от реальных требований. Вот я такой Д'Артаньян, пущу щас три трубы через головы пассажиров. Ну ну. Давай мыслить реально. Про спортивные машины я и так не спорю - там это применяется давным давно.
Эта проблема исследовалась миллионом инженеров до тебя, если ты считаешь, что лучше их осведомлен - ждем конструктива
Не придирайся к словам. Как будто бы рама не должна удовлетворять всем перечисленным требованиям. Кузов, кстати, это более общее понятие, то есть кузов можно создать на основе монокока, рамы, пространственных штампованных панелей и так далее
Определение для тебя: "Кузов — это часть автомобиля или другого транспортного средства, предназначенная для размещения пассажиров и груза".
Так что не нужно лезть в дебри терминологии, лучше предложи уже наконец свое гениальное решение, а то твои словесные маневры уже наводят на мысли, что предложить-то нечего.
я писал выше, что кузов тут не важен, силовой элемент - рама, про неё и речь, а уж что ты потом на нее навешаешь - твое дело! делается со специальным сотовым отсеком для восприятия деформаций, который в теории утилизирует всю энергию удара, рама при этом максимально жесткая, не знаю чего еще тебе про это написать!
В третьих - уже новый привезли сёдня. Как сломается, сделаем дуплет. Ибо по одному уже было. Не интересно. А вот сразу 2 летящих холодильника с 10-го этажа.....Думаю и на ОРТ покажут.
В четвертых - таки да, Ё биль пока рано осваивать. Его еще не сделали.
