На эту машину смотришь с легкой грустью, потому что она
похожа на российский автопром. Она вроде бы и есть, а с другой стороны, ее нет.
Она как ярлык удаленной программы, на который можно кликнуть, но без надежд на
результат. File was deleted or corrupted.
Вот если бы настоящий российский автопром все еще
существовал, он мог бы выпускать нечто подобное: якобы, базовые версии «Аквеллы»
с 1,6-литровым двигателем и кондиционером будут стоить всего 420 тысяч рублей,
а если учесть ее суперкаровскую внешность, машины была бы обречена на успех.
Но российского автопрома почти нет, как почти нет и «Аквеллы».
Салон от Chevrolet Lacetti,
база от неназванной модели, силовой агрегат неизвестного пока происхождения… Скорее
всего, реальная «Аквелла», даже если чудом дойдет до массового производства,
будет не бОльшим откровением, чем тагазовский «Донинвест Орион», который
бесславно сошел со сцены. В форумах люди могут хвалить «Аквеллу» за смелый дизайн, но в реальности
они хотят прежде всего надежности, предсказуемости и безопасности – всего того,
что филиал «Таганрогского комбайнового завода» вряд ли обеспечит хотя бы на
уровне автосборщика лицензионных моделей, вроде «УзДэу». 
Да и нет у модели шансов. «ТагАЗ» находится в предбанкротном
состоянии, а его предыдущие заигрывания с оригинальными разработками провалились.
Сначала завод создал южнокорейской конструкторское
бюро TagAZ Korea,
потом создал в нем собсвтенный автомобиль TagAZ Vega, но закончилось все полным фиаско, когда GM подала на
российского производителя в суд за незаконное использование интеллектуальной
собственности. Проще говоря, Vega
была построена с использование технических решений Chevrolet Lacetti. История запахла
особенно дурно после самоубийства одного из трех инженеров, бывших сотрудников GM, которые присоединились к бюро
TagAZ Korea и якобы использовали
технические решения «лачика» при проектировании «Веги». Модель так и не дошла
до массового потребителя. Это была самая отчаянная попытка «ТагАЗа» стать
самостоятельной единицей, но попытка неудачная. 
Скандальная "Вега"
«ТагАЗ» поймал волну в середине нулевых годов, начав лицензионный
выпуск популярных Hyundai Accent, Porter, Sonata, Santa Fe. Но амбиции простирались
дальше статуса банального автосборщика, и попытки создать свой бренд и даже
свою машину предпринимались неоднократно: после неудачного «Донинвеста», завод
выпускал автомобили под собственной маркой TagAZ, а несколько лет назад придумал Vortex для обозначения перелицованных
китайских автомобилей марки Chery.
Наверное, связано это было не только с тщеславием, но и желанием
некоторой стабильности: ни Hyundai,
ни тем более китайские производители не рассматривали «ТагАЗ» в качестве стратегического
партнера, и, скорее, давали «повыпускать» свои модели на определенных условиях –
не более того. Сейчас у Hyundai
есть свой завод под Питером, по мощности превосходящий «ТагАЗ», а для китайцев
российский рынок пока не слишком интересен в силу малых (по китайским меркам)
масштабов. Предвидя это, «ТагАЗ» изо всех сил пытался сделать что-то свое, уникальное, пусть
с привлечением западных наработок, но все же гарантирующее некоторую
независимость. И сколь бы комичными не выглядели TagAZ Tager или мертворожденная «Вега»,
эти попытки заслуживают уважения.
TagAZ Tager - это весьма харизматичный Ssang Yong Korrando
Трудно сказать, куда бы пришел «ТагАЗ», но кризис 2008 года
ударил очень сильно. За АвтоВАЗом было государство и сто тысяч взрывоопасных
сотрудников завода. АвтоВАЗу дали беспроцентные кредиты. Ему нашли стратегического
инвестора в лице Renault.
«ТагАЗ» хоть и выпускал в 2008 году более 100 тысяч машин, такими привилегиями не пользовался, и вынужден был набрать кредитов
под 18% годовых, которые тащат его ко дну сейчас. Владимир Путин помог заводу
реструктирировать некоторые долги, но не все кредиторы оказались лояльными: на
днях «ТагАЗ» сам подал иск о банкротстве, опасаясь введения арбитражного
управляющего.
Да дело даже не в кризисе. Сама концепция «ТагАЗа» не
вписывается в конъюнктуру российского автопрома. Ведь автопром этот насквозь
политизирован и строится по указке сверху. Это факт: все автомобильные проекты
в России носят политическую окраску. С АвтоВАЗом понятно. Автосборочные
предприятия в том виде, в котором они существовали с конца 90-х, убили новыми
пошлинами и правилами промсборки, поэтому остались лишь крупные игроки,
заключившие соглашение с «Минпромторгом», то есть государством. Заводы Sollers на Дальнем Востоке
развиваются не потому, что жители региона мечтают ездить на «Прадиках» и «Ссан
Йонгах» Made in Russia.
Но это обеспечит рабочие места, снизит напряженность, создаст позитивный имидж
правительства и т.п. Даже Ё-мобиль, как выяснилось, в большей степени
пиар-проект, чем что-то еще. Заводы на карте России расставляет не экономика, а
политика. Независимые игроки, вроде «Дервейса» или уральского «Амура»,
изначально обречены на сотрудничество разве что с китайцами, а любые изменения
в правилах игры или экономике бьют по ним, как шрапнель. «Амур», выпускавший Geely Otaka, закрылся после
введения пошлины в 5000 евро за кузов в разгар кризиса. И альтернатив нет:
любой крупный игрок не будет сотрудничать с заводом в закрытом городе
Новоуральске. Крупный игрок будет сотрудничать с высшей властью, потому что это
дает гарантии и открывает перспективы. Самодеятельность в российском автопроме
не приветствуется.
Донинвест Ассоль. В отличие от Chevy Lanos и близкой Daewoo Nexia, популярностью не пользовался
И «ТагАЗ», созданный без участия правительства, особого
политического веса не имел. Техническое творчество и инновационность, к которым
стремился завод, были мелковаты и недостаточно пригодны для пиара в масштабах
государства, чтобы правительство могло взять их на вооружения, а сам по себе
факт его существования не приносил дивидендов. А поэтому завод остался один на
один с российскими экономическими реалиями, в которых ничто высокотехнологичное
само по себе не выживает.
Хорошо это или плохо – вопрос совсем неоднозначный. С чисто
потребительской точки зрения линия правительства неплоха: она должна обеспечить
россиян большим количество современных машин местной сборки, покупка которых
пополняет бюджет страны и создает рабочие места. Кроме того, эта линия
отсеивает производителей-шарлатанов, которые пытаются по-быстрому «приподнять» капитал
на выпуске сомнительных моделей. Да и «ТагАЗ»
я не выгораживаю: скандалы с «Вегой» и увлечение китайскими моделями ставят под
сомнение инженерный потенциал предприятия. Может быть, из искры бы разгорелось
пламя, а может быть, и нет.
С другой стороны, линия правительства приводит к полной интеграции
российского автопрома в международный, а вместе с этим – исчезновение самого
понятия. Российского автопрома нет. Теперь его следует называть российским филиалом
автопрома мирового. Для страны, которая стремится слезть с нефтяной иглы, быть
может, это не лучшая ситуация, ведь она делает практически невозможным развитие
собственных проектов без жесткого контроля со стороны крупного бизнеса или
власти. В России не появится Колина Чепмэна и Энцо Феррари. Один россиянин
пытается повторить их славу, но вынужден собирать первые образцы своего
суперкара в Финляндии, где Marussia
открыла новый завод.
И мне до некоторой степени жаль, что «Аквелла» вряд ли
дойдет до шоу-румов. Да, настоящие иномарки – это круто. Но не каждая из них
пройдет через сито российской маркетологии и втиснется в правила промсборки,
поэтому российский рынок обезвожен: здесь нет полноприводных минивэнов, мини-внедорожников,
бюджетных А-классников, открытых кроссоверов и недорогих купе, похожих на все
суперкары мира одновременно. Если «Гранта»
- это жир российского авторынка, то «Аквелла» могла бы стать его витамином.
А так нам придется выбирать из меню, которое предложат те,
кто мыслит статистически. Но статистика, как известно, не учитывает единичные
отклонения от генеральной линии.
|
