Авторский

На выходных вспомнил детство, прокатился на велосипеде, и подумал – до чего все-таки гениальный транспорт. Расход энергии – 540 кКал/час. С одной стороны, много:  за час сжигается 6 бутербродов (если с колбасой - три). С другой – мало: велосипед в 30 раз экономичнее автомобиля, и это не считая факта, что от велика нулевые выхлопы и сплошная сердечно-сосудистая польза.  

Конечно, в XX веке велосипед померк перед восходящим чудом автомобиля, но тогда ведь не знали, что средняя скорость перемещения по городу у машин со 100 (200,300)-сильными движками будет 12-30 км/час. Как раз на уровне велика.

К сожалению, в период автомобилизации про велосипед как-то забыли, отведя ему досужую роль. Для тротуаров он слишком быстрый, для дорог – медленный. Более того, даже правила дорожного движения в некотором смысле велосипед дискриминируют: «24.2 Велосипеды […] должны двигаться только в один ряд возможно правее…» Вот  распространенная ситуация: едет велосипедист по краю дороги прямо, а на перекрестке правый ряд  предназначен для движения только направо.  Перестроиться  левее ему нельзя, и к нам как-то обращался велосипедист, которого сбила машина именно в такой ситуации. Ехать прямо с крайнего ряда также опасно. Сотрудники ГИБДД посоветовали поворачивать направо, спешиваться и переходить дорогу по пешеходному переходу. Хорошо, если он там есть. В общем, лучше уж сразу по тротуарам…

Но в Москве, заржавевшей от пробок, снова заговорили о велосипеде, как транспортном средстве, вернувшись к идее велополитена. Собственно, впервые в Союзе ее опубликовал Поль Райкин в журнале «Изобретатель и рационалист», №11 за 1985 год. Она шла с пометкой «Канун XXI века», и сам автор описывал конструкцию вот так:

«Несколько лет назад в Бостоне (США) проходило соревнование: 25 велосипедистов и 25 автомобилистов стартовали на 10 миль на разных маршрутах в городе. Велосипедисты победили с крупным счетом — 23 : 2.

[…]  

Велополитен представляет собой горизонтальную эстакадную велосипедную магистраль, проходящую на уровне 3—5 этажей. Магистраль выполняется одно- и двухъярусной. Для движения на магистрали используются упрощенные прокатные или личные велосипеды, хранящиеся в специальных    блоках    на    станциях    велополитена.
Пролетные строения эстакады опираются как на собственные опоры, так и на несущие конструкции пересекаемых зданий и сооружений. На эстакаде уложено легкое дорожное полотно, которое помещено внутри прозрачной крытой галереи, предохраняющей дорогу и велосипедистов от осадков, ветра, жары, холода».

Идея интересная. Если развести велосипедный поток с автомобильным и пешеходным, скорость перемещения возрастет до весьма приличных величин: тренированные люди вполне способны проехать 10 км минут за 20-25, а на автомобиле я сейчас трачу не менее получаса (не считая прогрева зимой и пути до стоянки). А у велосипеда - нулевые расходы на топливо и возможность сжечь калории, выпитые в пятницу вечером под чипсы.

Зимой, конечно, сложнее. От снега велополитен защитит, но каково ездить в минус 20 – не знаю, не пробовал. Хотя подозреваю, что многое зависит от экипировки, включая маску и очки. Правда, остается проблема доезда до самого велополитена по нечищеным улицам. Да и летом прозрачный кокон может создать эффект парника, то есть какой-никакой «климат-контроль» все равно нужен. Смелые мечтатели советской эпохи предполагали, что отопление и кондиционирование будет происходить за счет энергии ветра и солнца.

Складной мини-велосипед

Есть, кстати, концепция, при которой велосипеды берутся напрокат прямо на станции велополитена и сдаются при выходе. Подобная схема работает в некоторых городах Европы: в Париже она называется Velolib.

При кажущейся несерьезности велополитен - это капитальное инженерное сооружение, которое по себестоимости будет сопоставимо с прокладкой дороги, причем при интеграции в мегаполис немало денег уйдет на перенос коммуникаций. Кроме того, придется продумать систему перекрестков: будут ли это плоские пересечения или какие-то винтовые эстакады?

С другой стороны, легких решений транспортных проблем и не бывает. Перевод всего парка на экологичные моторы, строительство развязок, закупка новых автобусов  - все это тоже влетает в копеечку. Но если подойти к строительству велополитена системно, с головой, он вполне может стать альтернативой автомобилям и общественному транспорту, причем, самой энергетически эффективной их тех, что доступны человеку. Велополитены не получили распространения не столько из-за порочности идеи, сколько из-за общей автомобильной инерции общества: машины создают больше рабочих мест и платят больше налогов.

Велик с приводом от электродрели

Интересно, какой процент людей пересело бы на  велосипед, если бы двухколесному уделили столько внимания? Предполагаю, что не все, но желающих бы нашлось немало. Это были бы и безлошадные, и лишенники, и автомобилисты в хорошей форме, а также те, кому доктор прописал.  Лично меня идея велосипедить на работу привлекает, хотя не уверен, что оптимизм мой доживет до холодов.

Многое бы зависело от правильного позиционирования идеи. Появись метрополитен завтра – большинство просто постесняется выглядеть «как лошпед на велике». А переломить менталитет непросто. Не уверен, что это вообще возможно: машина для многих является личным микрокосмосом, который бронируют для пущей верности тонировкой, а ехать на птичьей сидушке – несерьезно.

Зато в велополитен можно запустить еще и электроскутеры, которые пользуются огромной популярностью в Китае: некоторые внешне напоминают велосипед (или даже переделываются из него), другие больше похожи на скутер, но есть и вовсе модные образцы, вроде вот этого Volkswagen e-scooter. Электроскутеры разгоняются до 40-45 км/час и пробегают на одной зарядке порядка 30-60 км.

Кстати, по оценкам Поля Райкина, пропускная способность велополитена с тремя полосами составляет 11 тысяч человек в час. Для сравнения, проспект Ленина в период утренних пробок пропускает где-то 3 тысячи автомобилей в час, то есть примерно 6 тысяч человек. Велики рулят.

К сожалению, пока велополитен не используется ни в одной стране мира, поэтому оценить реальную эффективность идеи практически невозможно.

 PS: с открытие нового моста с Худякова на Университетскую набережную первая велодорожка появится и в Челябинске.