Авторский

Даже успехи китайских компаний в автопроме теряются в сравнении с их достижениями в области внедрения скоростных поездов. Собственно, сейчас они работают над «электричкой» с круизной скоростью 500 км/час. Причем, не стоит думать, что это проект из разряда полетов на Марс или человеческого бессмертия – речь о самом ближайшем будущем.

В Китае уже функционирует самый быстрый в мире пассажирский поезд Maglev, который преодолевает 30 км от  аэропорта Шанхая до города за 7 минут со средней скоростью 250 км/час. На первый взгляд, это не так уж и много – «наш» Сапсан тоже разгоняется до 250 км/час. Но китайский «паровоз» в середине пути выходит на круизную скоростью в 431 км/час по много раз за смену.

Есть две концепции скоростных поездов. Первая подразумевает использование обычных рельсов и колесных составов, и ее потенциал далеко не исчерпан: в 2007 году поезд TGV с тремя вагонами и двумя электровозами разогнался во Франции до 575 км/час! Впрочем, это было достижение для Книги рекордов Гиннеса, а обычные колесные поезда в Китае ездят на 350 км/час.

Но более перспективной все же считается концепция левитирующих составов, и описанный выше поезд в пригороде Шанхая – как раз из этой серии: для удержания над рельсом используется электродинамическая «подушка».  Кстати, на первый взгляд на это требуется неимоверное количество энергии, ведь по сути речь идет о мощном электромагните, который «отталкивается» от рельса и держит сотни тонн металла. На самом же деле при движении со столь высокой скоростью затраты энергии на левитацию на порядок меньше чем потери для преодоления аэродинамического сопротивления. Так что на итог левитация окупается. 

Рекорд для левитирующих поездов установлен  японцами и составляет 581 км/час, то есть не так уж сильно превосходит достижение колесных конкурентов, однако в целом левитирующие поезда лучше переносят высокую скорость. Китайцы, как уже говорилось, планируют создать состав с коммерческой скоростью 500 км/час.

Скоростные поезда открывают новую страницу в развитие транспортной инфраструктуры. Автомобили они превосходят и по максимальной скорости и особенно по средней. Относительно самолета они гораздо экономичнее и в перспективе дешевле, плюс проще в использовании: сел и поехал. Никаких трапов, ожиданий разрешения на взлет, маневров на летном поле.

Шанхайскийсуперпоезд, к примеру, ходит  каждые 15 минут, то есть в режиме обычной электрички.

К тому же поезда, в отличие от самолетов и автомобилей, гораздо лучше сочетаются с "зелеными" источниками энергии, вроде ветряков, солнечных батарей и волновых генераторов.

Сейчас в Китае действует 337 скоростных поездов (350 км/час), но азиаты не намерены останавливаться – в ближайшие годы власти готовы потратить почти 1 трлн долларов на создание полноценной сети скоростных поездов, и в перспективе это создаст совершенно новое представление о возможностях транспорта. Представим в более привычных понятиях: встал утром в Челябинске, съездил в Екатеринбург, оттуда – в Пермь, и вернулся в Челябинск к обеду.

Что касается «Сапсана», который планируется запустить между Челябинском и Екатеринбургом, то, как мне рассказали в управлении железной дороги, его эксплуатация сопряжена с некоторыми трудностями. Главная проблема в том, что поезд фактически использует инфраструктуру, которая проектировалась под скорости 100-120 км/час, и при движении «Сапсана» нагрузка, особенно вибрационная, на рельсы и подвеску проводов очень сильно превышает расчетную. Соответственно, по опыту других регионов, чуть ли не после каждого проезда бригада механиков вынуждена проводить инспекцию и обслуживание контактной сети, так что для железнодорожников «Сапсан» - не более чем дорогая причуда.

Но это – не в укор самой концепции скоростных поездов.  Просто большие скорости требуют уважение и  соответствующих инвестиций.