Один из болидов G-Drive обходит Ferrari 458 Italia. Для второго экипажа такой обгон закончится драмой
«Страшный сон Ле Мана — забыть в отеле аккредитацию», - сказал я утром, когда мы с коллегой собирали вещи. Лучше взять разряженный фотоаппарат или оставить в отеле телефон, но только не аккредитацию. Ибо от Анже до Ле Мана — километров 70, то есть пара часов на автобусе, назад никто не поедет, а без пропуска придется весь день околачиваться на парковке. А может быть, и всю ночь...
Поэтому аккредитацию я не забыл. Я ее потерял, едва мы миновали турникеты главного входа. Рефлекторно проверил шнурок на шее, на окончании которого болтался лишь разогнутый карабин... Видимо, пластиковая карточка размером с визитку отпала в момент, когда я столкнулся с кем-то из нашей группы. <Censored>
Трасса в Ле Мане по гоночным меркам огромна — 13,6 км. Это примерно в два раза длиннее самой протяженной трассы для «Формулы 1». Огромна и прилегающая территория, где находятся палаточные лагери, магазины, музей, кафе и много чего еще. Так вот, из всей этой территории нас, как журналистов, больше всего интересовал паддок и пресс-центр, проход куда возможен только аккредитованным лицам. К коим я уже не относился.
Облазив весь пройденный маршрут и заглянув во все урны, я понял, что моя аккредитация стала чьим-то сувениром. А может быть, кто-то уже наблюдал за парадом пилотов из пресс-центра, пока я с видом заблудившегося пуделя гонял вокруг главного входа носом вниз. Не добившись результат, я решился на штурм.
Первый кордон в паддоке прошел нахрапом. Вытащил из кармана ленту, на которой висела карточка, и с самоуверенным видом, не торопясь продефилировал мимо охранника. Он дернулся было спросить аккредитацию, но я сделал вид, что не заметил (подобное иногда работает с российскими гаишниками). Отлично, думаю.
Но на входе в пресс-центр меня остановили. Как могут люди, работающие на международном мероприятии во Франции, не говорить по-английски? Это снобизм (дескать, учи французский) или сюда набирают девочек, не глядя в анкету? Я объясняю, что потерял карточку и прошу позвать из пресс-центра организаторов из «Газпромнефти». Девушка очень многословно отвечает что-то (видимо, что вход закрыт). Вулева-малева, парле-марле...
В конечном итоге появилась англоговорящая фея, которая провела меня к бивуаку команды G-Drive. Так на птичьих правах я попал в пресс-центр.
Он представлял собой несколько больших залов, огромные окна которых выходили на пит-лейн и стартовую прямую. Внизу сновали прототипы, толпы механиков, журналисты в специальных жилетках, Жерар Депардье и Фернандо Алонсо, которому предстояло дать старт гонки. Оба, кстати, почти россияне: один получил гражданство, второй встречается с уроженкой Владивостока, так что подцепил русскость... так сказать, половым путем. В общем, если уж в Ле Мане считают английский неприемлемым, могут начинать изучать русский.
Ой... Фернандо!
В пресс-центр мне понравилось. Гонку здесь можно смотреть вживую из окна или по телевизору. На отдельных экранах показывают текущее положение гонщиков, времена круга, количество пит-стопов и т.д.
24-часовые марафоны трудны для восприятия, потому что буквально через несколько кругов быстрые машины LMP1 догоняют медленные LMGTE. Удав пелетона съедает свой хвост, а через три часа от удава остаются разрозненные молекулы отдельных машин. Видимое положение на трассе перестает соответствовать реальному. Машины, едущие друг за другом на расстоянии трех метров, могут разделять десятки кругов и сотни километров дистанции. Поэтому мониторы в пресс-центре — это огромное подспорье, особенно в первой половине гонки, когда смена позиций происходит часто.
Люди, потерявшие пропуск в пресс-центр, узнают результаты вот так. Дикая страна
За пять минут до старта появился мандраж. Мы в России не так уж много знаем об этой гонке, но здесь, внутри паддока отчетливо чувствуется важность момента. Люди и техника готовятся к событию год, а иногда больше. Примерно за месяц до гонки подготовка выходит в финальную фазу и команды буквально живут здесь. Треть пелетона составляют бывшие гонщики «Формулы 1», еще треть — знаменитости разного формата, например, французский вратарь Фабьен Бартез и бывший топгировский Stig Бен Коллинз.
Бывший пилот Ф1 Ян Магнуссен раздает автографы. Победить на своем Chevrolet Corvette ему не удастся, но публика его все равно любит
Российская команда G-Drive Racing была фаворитом класса. Чтобы не запутать вас, скажу, что LMP1 – это, фактически, класс заводских команд, где победу разыгрывали монстры — Porsche, Toyota и Audi. Наши ездили в класс LMP2, но не думайте, что это проще — конкуренция здесь даже выше. Так вот, по словам Романа Русинова, букмекеры оценивали шансы на победу российской команды G-Drive Racing в 60%. Отсюда и огромная делегация российских журналистов.
Помимо экипажа №26 (Роман Русинов, Оливье Пла и Жюльен Каналь) символику G-Drive несла еще одна машина №35 команды Oak Racing, в которой выступал россиянин Марк Шульжицкий. Удивительная личность: молодой паренек из Владивостока занимался любительским картингом и гонял в компьютерные игры. А потом выиграл чемпионат по компьютерным гонкам GT Academy под патронажем Nissan. При поддержке компании дебютировал в настоящих гонках, а теперь вот благодаря «Газпромнефти» и своему таланту дошел до Ле Мана. Нет, я понимаю, что для многих эту слова не звучат так уж проникновенно, ну давайте выразимся по другому: ваш сосед, гонявший вчера мячик под окном, сегодня выступает в Бразилии на чемпионате мира по футболу, рвет испанцев и натягивает французов. В общем, за Марка я болел не меньше, чем за Романа (и не напрасно).
Эта фотография сделана в музее еще до гонки, но болид Audi R18 e-tron представлен машиной №2, которая в итоге и выиграет. Подозрительное совпадение )))
Что касается верхов, то фаворит класса LMP1, команда Audi, провалила квалификацию, стартую с 5,6 и 7 позиций позади Porsche и Toyota. Был даже неприятный крэш в исполнении Audi на скорости 240 км/час, из-за которого Лоик Дюваль был отправлен в больницу (обошлось). Лоик выступал на Audi №1 вместе с легендой Ле Мана Томом Кристенсоном и Лукасом ДиГрасси — их экипаж был главным претендентом на победу. На место Дюваля сел испанец Марк Жене, бывший пилот «Формулы 1», а разбитый в клочья прототип чинили всю ночь. В общем, утро субботы выдалось для Audi тревожным.
После возвращения в 2012 году Toyota стремится покорить Ле Ман уже в третий раз. Выставленный около гостевого дома команды прототип HS030 добился второго места в 2013 году, но побед не было
А вот нувориши чемпионата, Toyota и Porsche, показали убедительную скорость в квалификации и бодро начали гонку. Если бы нас, дилетантов, в этот момент попросили сделать ставку, это была бы Toyota, потому что Алекс Вурц на болиде №7 начала самозабвенно уходить в отрыв. Тогда мы еще не понимали всей вероломности Ле Мана.
Интересно ли следить за гонкой? Да, очень. Особенно на первых кругах, когда кто-то кого-то обгоняет, в дальних частях трассы идет дождь, а аварии происходят каждые десять минут. Одна из них, очень сильная, выбила из гонки два топовых болида (Toyota и Audi), правда, «Тойота» после починки все же вернулась в строй и конце концов приехала на подиум — в Ле Мане нельзя сдаваться, даже если твой болид дымит на обочине трассы.
Вообще-то за нелегальную съемку гонки положен штраф 5000 евро и пожизненное лишение аккредитации
Сесть в пресс-центре негде, а завсегдатаи, эти типа улыбчивые европейцы, вели себя с нами, пришлыми, довольно бесцеремонно. Ну я их не сужу — они реально работали. Мой товарищ, Саша Дармин, главред екатеринбургского журнала «Автоэлита» присел на чье-то место и был тут же атакован англичанином. Ну да ладно, он пересел на пустое, соседнее кресло, и англичанин напал на Сашу снова, попытавшись вытащить кресло — дескать, давай-ка меняться на вот этот табурет.
Похожий на дельтаплан гибрид Nissan Zeod выступал вне зачета под номером 0. Символично - он сошел самым первым. То есть, нулевым. Зато разогнался до 300 км/час и впервые для в истории преодолел круг Ле Мана на чистой электротяге
Чувствуя уязвимость положения, садиться я даже не пытался, а стоял поближе к английской делегации, слушая их радио с комментариями гонки. Англичане поглядывали на меня недовольно, словно им меньше звуков доставалось.
Некоторые отписывали текущее положение на трассе в соцсети. Стало быть, кто-то читал эти полотенца из цифр и имен. Размеры объективов у некоторых фотографов рождали мужские комплексы. В пресс-центре было душно, а после старта гонки добавился еще какой-то спертый амбре. Волнение, все-таки.
В среде журналистов-фотографов заведено так: у кого объектив длиннее, тот и прав. Куда нам со своими 200 мм...
В голове мелькнула мысль, что раз меня могут не пустить в пресс-центр второй раз, не остаться ли тут на всю ночь? Я уже подыскал себе уютный тупичок, где можно лечь прямо на пол подальше от злых англичан, подложив под голову кофту.
Тут-то я и попался. Человек из администрации попросил меня предъявить пропуск, и когда я показал ему отломанный карабин, был изгнан из пресс-центра.
Так выглядит паддок. Лестницы вдалеке ведут на третий этаж, где расположен вожделенный пресс-центр
Бог с ним, подумал я, намереваясь выйти к трибунам и посмотреть гонку с какого-нибудь бесплатного холма. Не тут-то было: выход из пресс-центра пролегал через паддок, а чтобы попасть туда, снова нужен пропуск. Я оказался в положении Сноудена, застряв на очень длинном балконе второго этажа между пресс-центром и паддоком. Но мое положение было даже хуже, потому что вряд ли имело смысл просить французское убежище. Да оно мне, признаться, и задаром не нужно.
Не буду выдавать всех секретов, но русская смекалка и товарищество спасли положение, а чуть позже я получил запасной пропуск, правда, с другим кодом доступа (для телевизионщиков). Нет, я его не крал. Честно слово. Хотя возможности были.
Табличку вам, а не секреты подвески Audi
Кстати, одна из прелестей посещения гонки лично - это возможность попасть в паддок. Паддок — это закрытая территория, которая находится позади боксов команд. Здесь стоят грузовики, моторхоумы, много журналистов и вспотевших гонщиков. Спросив разрешения, можно проникнуть в боксы команд, причем даже во время гонки. Для выхода на сам пит-лейн необходимо пройти специальный инструктаж, получить жилетку с индивидуальным номером и шлем.
Интересно наблюдать за механиками. Кроме критических ситуаций, они работают неспешно, да и выглядят некоторые далеко не докторами гоночных наук — в татушках, браслетах, серьгах. Бывают, конечно, и серьезные люди.
Классный паззл
Но эти люди собирают и настраивают тончайшие гоночные инструменты, и если и бывают технические сходы, то чаще по конструктивным причинам, а не из-за их ошибок. Чего только стоит работа с колесами: вот один человек моет диски, другой приклеивает ленту, удерживающую балансировочные грузики, третий любовно мнет край покрышки (наверное, перед нанесением герметика). Паддок — это муравейник, где все случайное подчинено высшей логике.
Если работать здесь по-настоящему, то есть отписывать события в прямом эфире, это был бы 24-часовой ад. Первые минуты ты еще ориентируешься в ходе гонки, но с каждым часом внимание рассеивается. В какой-то момент соревнование становится однообразным, а смены позиций и инциденты все более редкими.
Гонщики, между прочим, не очень любят, когда мы называем эти соревнования «гонками на выносливость». В словосочетании есть намек, что, мол, выносливая черепаха обойдет зайца-скорострела. Для победы в Ле Мане важны оба фактора — и скорость, и стабильность одновременно. Русинов определил так: «Каждый круг ты едешь на пределе возможностей для данных условий». Здесь нельзя расслабиться и сказать: окей, впереди еще 22 часа, позволю себе три часа отдыха, а потом отдрюкаю все перед финишем. Секунда за секундой, капля по капле гонщики копят свое преимущество, которое может вдруг превратиться в труху из-за какой-нибудь глупой, мелкой, до слез обидной поломки. В прошлом году лидирующий экипаж Русинова потерял верную победу из-за подсветки номера: сгорела копеечная лампочка, визит в боксы, пропуск двух соперников. Третье место впоследствии у Ромы тоже отобрали из-за нарушений технического регламента — бак болида был на пару литров больше разрешенного. Кто виноват, не знаю, но для Романа и всей команды это был удар.
Грех было не подойти к трассе. В пресс-центре, может быть, лучше видно, но звук там отражается от толстенных стекол и почти не слышен. А у трассы...
Porsche 919 Hybrid оглушает так, словно он и не "хайбрид", а обычный такой многоцилиндровый монстр
Когда прототип LMP1 первый раз проносится мимо, сердце начинает давать сбои. Я не понял, ушло ли оно в пятки, но точно куда-то ушло. Саша Дармин предсказал, что после второго-третьего болида из ушей пойдет кровь. Инстинктивно открываешь рот, чтобы звуковая волна не раздавила барабанные перепонки, а заодно и щеки. Стоящий рядом мужчина даже засмеялся, увидев наше выражение — дескать, привыкайте.
«Формула 1» в этом году стала тише, и многим не хватает ее настоящего звука — теперь я понимаю, почему. Телекартинка гасит ощущения скорости и мощи. На экране гонка в Ле Мане превращается в сонное качение по трассе, лишенное нерва предельного напряжения.
На трассе все по-другому. Машины стреляют из поворотов, как камни из пращи. Люди, управляющие этими звуковыми монстрами, кажутся тебе пилотами имперских истребителей (даже питьевые трубочки у них похожи). Разгоны пропитаны убийственной агрессией. На входе в поворот видно, как оживает подвеска и весь кузов автомобиля. В сумерках алеют тормозные диски. Во все стороны летят ошметки резины. Болиды покрываются темной отработкой, и эта кочегарная грязь сочетается с изнурительностью процесса. Эта гонка — 86 тысяч секунд, когда вы пытаетесь выйти за пределы возможностей.
На ночь я не остался, схлыздил. Почти до утра мы бродили по городу Анже, периодически узнавая результаты из телетрансляции на Eurosport. Что удивительно, во Франции практически нет WiFi. В отеле он вроде был, но отключенный, в кафе подключиться невозможно, в аэропорту — можно, но не всем и на 15 минут. Несколько дней мы провели в информационном вакууме, полностью сосредоточившись на гонке.
Это случилось в час ночи. Оливье Пла, гонщик команды G-Drive, за 20 минут до того, как пустить за руль Романа Русинова на его второй отрезок, столкнулся с медленной Ferrari, которую обгонял на круг. На фоне спортпрототипов подготовленные «Феррари» - как мухи в сиропе.
Еще перед гонкой Роман Русинов пророчески подчеркнул важность обгона круговых в Ле Мане. Бог с ним, с ездой по чистой трассе — тут проблем не возникает даже ночью. Но круговые — это постоянная дилемма. Ты можешь обгонять их осторожно, с запасом, но тогда окажешься самым медленным. Ты можешь рисковать, тогда будут контакты и не дай бог аварии. Разница в скорости между прототипами и «гран-туризмо» огромна (по 30-40 секунд с круга), то есть с позиции Романа Русинова какой-нибудь Porsche 911 GT3 или Ferrari 458 выглядит этакой мобильной шиканой, которая может «заткнуть» поворот, оставляя возможности для обгона в основном на прямых.
Какая-то Ferrari (может быть, эта), прибрала прототип нашей команды
С одной из таких машин и столкнулся Оливье. Повреждения были сильны, но Роман все равно был в полной боевой готовности, ожидая, когда болид доставят до боксов и, может быть, починят. Ожидание длилось 1,5 часа, в течение которых Роман то надевал шлем и нервно ходил по боксам, то уходил в паддок. Ожидание окончилось ничем — двигатель Nissan получил фатальные повреждения. Думаю, если бы аврия произошла по вине Оливье, нечто подобное случилось бы и с ним после возвращения в боксы. Это суть Ле Мана — один за всех и все за одного. Облажаешься — съедят (шутка).
Зато еще раньше на первое место вышел другой наш экипаж №35 (Шульжицкий, Брандл, Марденборо). На первое место! Роль, которую G-Drive готовила для Русинова, взвалил на себя дебютант Ле Мана. Экипаж №35 и выставили-то больше для наката, чтобы дать парням возможность почувствовать вкус Ле Мана, так что даже финиш на подиуме был бы сенсацией. Сам Марк перед гонкой настраивался на победу, но это ведь естественно для спортсмена.
В автоспорте, где счет идет на тысячные секунды, 24 часа — это вечность. Это не сутки, это целая жизнь со множеством скрытых интриг, перипетий, внезапных подарков судьбы и жесточайших разочарований. Я не представляю, какие нужно иметь нервы, когда ты все 24 часа следишь за своей машиной. 24 часа! Попробуйте просидеть их, глядя как девочка без перерыва паркуется возле вашей машины. Думаю, ощущения сходные, только ставки повыше.
Чтобы не мучиться, часа в три ночи мы легли спать. Перед тем еще раз убедились, что экипаж Шульжицкого лидирует, а отрыв от ближайшего преследователя — целый круг. И это в классе, где едут 17 машин! В общем зачете наши шли 7-8.
Инженеры Porsche после бессонной ночи выглядят свежо. Перфекционисты во всем
Утром с замиранием сердца включили телевизор. Там шел футбол. Чемпионат мира — слишком серьезный конкурента даже для такой легендарной гонки, как Ле Ман. Позже нам удалось выяснить, что Шульжицкий откатился на второе место, и появилось нехорошее предчувствие. Второе место — это тоже подвиг, но после первого... Забегая вперед, скажу, что экипаж Шульжицкого пролидировал 240 из 356 кругов гонки. К сожалению, самое важное лидирование — на финише — досталось не им.
Мы снова отправились на трассу. По данным организаторов, в этом году гонку в Ле Мане посетили 263 тысячи зрителей — невероятная толпа, целый город на территории в 100 квадратных километров. Это даже больше, чем в среднем на отдельно взятом Гран При «Формулы 1».
Но вот что удивительно — несметное количество народа очень технично рассеивается по территории трассы, почти не создавая стресса друг для друга. Нет, конечно, от главного входа в паддок ты идешь в людской стремнине, но не сказать, что она пугает. Нет назойливых полицейских, нет узких мест, люди быстро распределяются по трибунам и шоу-румам команд, где можно получить плакат с автографом или сувенир.
Экипаж Шульжицкого тем временем откатился на пятое место в классе, и поползли слухи о проблемах. Как выяснилось, у двигателя отказал один из цилиндров (вероятно, подвела система зажигания), поэтому машина сначала потеряла скорость, а потом провела лишние 9 минут в боксах. А ведь за 30 кругов до финиша машина №35 лидировала с хорошим запасом... Не хватило каких-то паршивых 500 км до финиша гонки длиной 5000 км! В конце концов вторая машина G-Drive (Oak Racing) закончила гонку на пятом месте в классе LMP2, что выглядит громадным разочарованием после уверенного лидирования, но с другой стороны, является подвигом, ведь с первого раза удалось не просто финишировать, но навязать борьбу фаворитам прежних лет. Молодцы!
Один из пилотов этой машины, Том Кристенсен, выигрывал Ле Ман уже 9 раз. Рекорд. Но в этот раз не получилось
На этом грустные новости не закончились. Как и многие, я люблю болеть за отстающих. Вернее, против лидеров. Победы Audi уже приелись, ведь последний триумф довел список до 13, из которых 5 последних — подряд.
Я желал успеха команде Porsche, которая в этом году вернулась в гонки с радикальным прототипом (про двигатель V4 я уже рассказывал), а попутно болел за Toyota, вечных неудачников кольцевых гонок топового уровня.
Инженер Porsche размышляет, что же пошло не так...
И обе команды давали повод для оптимизма. В начале гонки долгое время лидировал экипаж №7 Алекса Вурца на Toyota, причем Toyota HS040 явно обладала наилучшей скоростью. Периодически в лидеры выходила Porsche 919 Hybrid №20 экипажа Марка Веббера, который еще в прошлом году гонялся за Red Bull в «Формуле 1». Audi тем временем боролись с последствиями плохой квалификации и друг с другом, занимая выжидательную позицию. Но на 252 круге из 379 лидирующая Toyota «кончилась», отдав борьбу за лидерство Porsche и Audi. Последним потребовалась замена турбокомпрессора на обеих машинах, что, казалось, отдало победу Porsche, но в конце концов «Порши» сами посходили из-за технических проблем.
Машина №2 за сутки до победы
Audi выиграла за счет опыта, надежности и скорости, медленно и методично пробираясь через строй конкурентов. Андре Лоттерер, Марк Фасслер и Бенуа Трелье стали победителями Ле Мана 2014. Второе место занял экипаж абсолютного рекордсмена по победам (9) в Ле Мане Тома Кристенсена. Утешительное третье место на подиуме досталось Toyota, но напрасно боссы команды на пит-лейн пытались изображать глубокое удовлетворение. Выиграв первые две гонки чемпионата WEC 2014, на свой третий год участия в Ле Мане (после возвращения в 2012) Toyota явно целилась куда выше. А ведь в «Формуле 1» кампания японской марки шла похожим образом: огромные бюджеты, серьезные намерения, ни одной победы.
Впрочем, сход наших обескураживал еще сильнее. Среди журналистов поползли слухи, что Роман Русинов не придет на пресс-конференцию, ведь его экипаж «освободился» еще ночью, а настроение, понятно, никакое.
Надо отдать должное команде G-Drive и самому Русинову — на пресс-конференцию он пришел вовремя и держался молодцом. Говорил откровенно, разочарования не скрывал, но и жалостью к самому себе не упивался.
«Сейчас я уже мысленно на Нюрбургринге, где в следующие выходные поеду 24-часовой марафон за рулем Audi R8 (серия Balncpain GT), также подготовленной командой G-Drive», - пояснил он свой возрожденный оптимизм.
Кстати, два экипажа G-Drive ездили на разных машин: у Русинова было открытое шасси Morgan с двигателем Nissan, у Шульжицкого — Ligier с таким же мотором. В будущем на «Лижье» пересядет и Роман, поэтому его попросили сравнить две машины. Мне понравился ответ:
«Помимо технических особенностей «Лижье» - машина закрытая, а Morgan — открытая. На такой живописной трассе, как здесь, гораздо приятнее сражаться на открытом болиде, когда чувствуешь набегающий поток воздуха. А вообще я очень счастлив, что имею возможность водить эти сумасшедшие болиды на такой легендарной трассе».
В этих словах не было ни толики лукавства. В тот момент я почувствовал к Роману зависть. Пока мы ходили по паддоку в пятницу, перед гонкой, зависти не было: интервью, нервотрепка, ожидания, жара, дождевой прогноз... Но все отходит на второй план, когда оказываешься наедине с машиной, которая разгоняется до 305 км/час каждые несколько минут, и так — 24 часа подряд.
Могу немного потерзать вас статистикой. Лучшее время гонки показал японец Казуки Накаджима на Audi R18 e-tron — 3:21.789, средняя скорость — 243 км/час. Роман Русинов выдал 3:39.782 — 17-й результат в классе. Время неважное, но тут нужно учитывать, что за рулем-то Рома провел всего 1,5 часа — просто не успел. Шульжицкий показал 3:39.043 (13-й), что для дебюта более чем достойно. При этом шасси Ligier, на котором выступал Марк, быстрее «Моргана» Русинова, но, по словам Романа, они выбрали «Морган» за его надежность, рассчитывая отыгрываться постепенно. Что ж, не повезло...
После схода экипажа G-Drive отчет о гонке развалился на части. Многие схватились за голову — о чем писать? Ладно я со своим потерянным пропуском мог сочинить триллер про шпионские игры в Ле Мане, а что делать остальным?
Не секрет, что «Газпромнефть» привезла на гонку огромную российскую делегацию, чтобы мы стали свидетелями триумфа Романа Русинова и команды G-Drive. А тут — проблемы у обоих экипажей, причем никак не связанные ни с топливом G-Drive, ни с Русиновым, ни с Шульжицким. Наши отработали на все 100%, а результат все равно близок к нулю. Как это называется?
Это называется автоспорт. При стопроцентной надежности техники и без аварий это был какой-то другой спорт, а в нашем мире любой гонщик, команда и спонсор должен быть готов к горьким пилюлям несбывшихся ожиданий.
Когда мы видим по телевизору сход пилота и резкий жест его перчаток, это не более чем любопытная картинка. Прикольно, дым, обломки... Но это вершина айсберга, в основании которого огромная глыба разочарования. И ты должен оставить это позади, снова натянуть маску оптимиста, поверх нее шлем и снова за руль. Ты отдаешь отчет, что и следующая гонка может закончиться также, но если ты слишком боишься всех этих «если» и чересчур переживаешь о сослагательных наклонениях, не стоит заниматься автоспортом вообще. Потому что автоспорт — это одно большое разочарование, изредка разбавленное белыми полосами побед.
Триумфальный дубль Audi
Победа — это когда все на твоей стороне. Когда ты в пиковой форме, когда у тебя сильная машина, слаженная команда, когда тебе благоволит погода и неудачи соперников. Здесь все должно сходиться воедино. Гонку нельзя выиграть только за счет скорости или надежности или пит-стопов, но ее можно потерять за счет любого из этих факторов. Это звенья одной цепи, которая имеет свойство рваться в неожиданных местах. И если в большинстве видов спорта почти все зависит от спортсмена, то здесь множество личных трагедий не связано напрямую с самим участником. Он может быть безукоризненными, но войдет в историю лузой. Из тысяч спортсменов, обладающих примерно равной скоростью, реального успеха добиваются единицы.
Прочь ее, тугу-печаль. В конце концов, впереди еще несколько гонок чемпионата WEC, а параллельно Роман выступает с G-Drive в серии Blancpain GT Series. В общем зачете еще ничего не потеряно: главные конкуренты Романа по WEC в Ле Мане также сошли.
Выступала и еще одна российская команда SMP Racing и тоже в категории LMP2. К сожалению, одна машина сошла очень рано: в экипаже был уроженец Екатеринбурга и 10-кратный чемпион России по картингу Кирилл Ладыгин. Второй прототип с Антоном Ладыгиным, Сергеем Злобиным и Микой Сало (бывшим пилотом Ф1) добрался до финиша, но лишь на предпоследнем месте общего зачета, хотя очки в чемпионате заработал. Подвели проблемы с поврежденной в квалификации подвеской и шинами, которые не хотели работать после пит-стопов.
Ferrari 458 Italia команды SMP Racing (Шайтар, Басов, Бертолини) также сошла, хотя имела все шансы на победу в зачете LMGTE Am. Это был не день России в автоспорте. 24 часа обмана. Обмана высоких ожиданий. Но спросите любого и он вам скажет - таковы гонки. За то и любим.
А мы провели на прощанье несколько часов в Париже и отправились в долгий путь домой. Должен признаться, работа автоспортивного журналиста тяжела. Изматывающие перелеты,затянутые переезды, жесткий график, колоссальные объемы информации. В России, где автоспорт не очень развит, можно писать отчеты по официальным релизам, но корреспонденты, которые освещают гонки для профильных изданий, бегают, как сайгаки. И я готов простить им некоторую грубость в отношении чужаков-дилетантов — здесь все должно быть профессиональным, и гонщики, и механики, и журналисты.
Поэтому отдельное спасибо компании «Газпромнефть», которая дала возможность вот так, сходу попасть в этот закрытый мир. Топливо G-Drive используется на болидах LMP2, и сегодня на его счету уже семь побед в чемпионате WEC. Гонки в Ле Мане среди них нет, но я уверен — это лишь пока. В следующем году проверим.
Фото Парижа
Фото редких машин
|
