Это очень обманчивый автомобиль. Я бы даже сказал
двуличный. Окружающие уже записали вас в самоубийцы, но вы, сидя внутри,
знаете, что это была лишь разминка... А если нажать по-хорошему?
20 лет назад
мощность в 500 л. с. была привилегией суперкаров. К ней относились с пиететом.
Ее боялись. Те, кто не испытывал священного ужаса, были либо очень хорошими
водителями, либо дураками, пополнявшими статистику разбитых суперкаров (нередко
эти качества сочетались).
Но сегодня,
садясь за руль 500-сильного Porsche Cayenne Turbo, ты ощущаешь своеобразный
шок, потому что в городе управлять им проще, чем каким-нибудь VW Golf, простите
за сравнение. Cayenne мягко принимает с места, «автомат» бесшумно сглатывает
одну передачу за другой (всего их восемь), автомобиль предсказуемо реагирует на
газ и не пугает резкостью на торможении. Подвеска и в комфортном, и в
спортивном режиме не достает жесткостью, просто во втором варианте профиль
дороге кажется более рельефным. По сравнению с предшественником улучшилась
шумоизоляция моторного отсека, и даже на разгоне в салоне достаточно тихо. За
счет высокой посадки нет проблем и с ощущением габаритов, хотя они внушительные
– ширина без малого два метра.
Я даже могу представить, как за руль
автомобиля с суперкаровской мощностью и суперкаровской ценой в 7,4
миллиона рублей сядет вчерашняя выпускница автошколы и без проблем
совершит первую самостоятельную поездку по городу. Воображаете?
Истинную суть машины выдают лишь нюансы вроде
очень плотной посадки за рулем. Сидишь в скорлупе кокпита, чувствую локтями
валики боковой поддержки (регулируемые), перед глазами – блюдце тахометра и
спидометр, размеченный до неприличной цифры, вдаль уходит клавиатура
центральной консоли, как на Panamera.
Еще интереснее
за городом. Прижал газ чуть сильнее и вроде бы ничего не происходит – ну,
замелькал пейзаж, острее задрожали мускулистые крылья, попутные машины поехали
подозрительно медленно. Потом кидаешь взгляд на спидометр, и нога в ужасе
спрыгивает с педали. За пару лишних сантиметров хода акселератора ты рискуешь
лишиться прав. И поделом.
В этом и есть
двуличность – по ощущениям все происходит спокойно, даже обыденно, но на самом
деле 500 л. с. – это 500 л. с. Помноженные на полный привод от 911 Turbo, на
современный 8-ступенчатый «автомат» и крутую противобуксовочную систему они
обеспечивают катастрофическую динамику, которую ты почти не чувствуешь, пока не
продавишь педаль до пола. Слишком вокруг тихо, слишком безопасно...
А когда
продавливаешь ни шумоизоляции, ни адаптивная подвеска, ни куча электроники уже
не в состоянии скрыть истинный смысл 500 л. с. Затылок наливается свинцовой
тяжестью, голова ядром падает на подголовник и угол зрения сужается до узкого
коридора, в котором видишь лишь «взлетную» полосу и убегающий край горизонта.
Если ты проснулся с низким кровяным давлением, от перегрузок потемнеет в
глазах. Если слишком плотно поел, может укачать. Если никогда не разгонялся до
100 км/час менее чем за пять секунд, то даже не поверишь, насколько насыщенно
их можно прожить.
Вспоминается
сюжет, где журналист Evo Крис Харрис разгоняется на новом Porsche 911 Turbo за
8 секунд до 160 км/час... попивая кока-колу из горлышка бутылки. Из-за
перегрузки около 1 g струя хлещет ему в рот, словно бутылка перевернута вверх
ногами, но он укладывается в паспортные показатели! Так иллюстрируется простая
мысль: современные технологии делают скорость феноменально доступной, ибо 20
лет назад не то что пить кока-колу, даже оторвать руки от руля казалось бы
безумием. И Porsche Cayenne Turbo – из той же породы.
В отличие от
предшественника он стал легче и спортивнее, впервые инженеры отказались от
постоянного полного привода, который уступил место автоматически подключаемому,
как у спорткаров Porsche. Основные ведущие колеса – задние, а передок
включается превентивно, едва электроника прогнозирует пробуксовку. По заказу
можно оснастить Cayenne активным задним дифференциалом, который будет
доворачивать автомобиль тягой при езде на пределе. В списке опций есть и другие
«рейсинговые» элементы, вроде системы активного подавления кренов и
керамических тормозов, но, пожалуй, российские клиенты если и выберут их,
скорее, ради гламурного лоска: проверять их эффективность просто негде.
Да и в целом необходимость столько мощного
кроссовера в наших условиях весьма спорна. При лимите 90 км/час горячий
водитель будет ощущать себя жеребцом в цирковом вольере – ни скакнуть, не
развернуться. И я никогда не поверю, что владелец такой машины не будет
переходить последний рубеж скоростного лимита хотя бы раз в неделю. А чревато
это не только потерей прав.
Впрочем,
практический смысл в гипертрофированной мощности все же есть. К примеру, ты
наслаждаешься обгонами, которые выполняются по двоичному алгоритму: газ-тормоз
и никакой паузы между ними. Ноль превращается в единицу быстрее, чем успеешь
открыть кран на кухне. Ты щелкаешь попутные машины, словно они запаркованы
вдоль обочины, и главная забота – успеть затормозить при обратном перестроении.
Тормоза, кстати, в пределе хватают так жестко, что пассажир инстинктивно
упирается в переднюю панель.
На асфальтовой
площадке мы позлили систему стабилизации. Впрочем, не больно-то она и злилась:
PSM ловит «Кайен» абсолютно незаметно, и это еще одно проявление обманчивости.
Из-за качества шумоизоляции реальная скорость все время оказывается в два раза
выше субъективной, поэтому в каждый поворот влетаешь с полуторакратным
превышением, машина отчаянно шипит шинами, но система стабилизации не дает уйти
с курса слишком сильно и при первой же возможности заталкивает «Кайен» в
поворот, да так деликатно, что остаешься доволен собой. А напрасно – привыкнешь
ездить бездумно и рано или поздно доездишься.
В общем,
природное чувство страха от езды на суперкарах 20-летней давности уступает
место обманчивому чувству вседозволенности. И главную опцию для Cayenne Turbo
не купить ни за какие деньги – адекватность не продается.
Зато с ответственным водителем автомобиль превращается в
безопасный сверхскоростной экспресс. Не все ценители марки Porsche поняли и
приняли Cayenne, но это самая продавая модель в линейке, и причины
востребованности вполне очевидны, когда оказываешься за рулем. Да, здесь
высокая посадка, легковатый для спортивного автомобиля руль и задемпфированная
педаль газа. Здесь нет обостренного чувства дороги, которое свойственно
спортивным Porsche. Но все эти нюансы будут важны только в одном случае – если
вы захотите проехать раллийный спецучасток на все 7,4 миллиона. Но, позвольте,
мы говорим о том, чтобы довести 500-сильный 2,5-тонный вседорожник до предела
его возможностей? Да побойтесь бога! Никто из реальных владельцев Porsche не
будет так рисковать, и даже 80% возможностей «Кайена» достаточно, чтобы
пассажиры попросились на воздух. И для реального владельца Porsche важнее
совсем другие качества, главное из которых – многогранность: можно ползти по городу,
можно геройствовать на трассе, можно съехать на проселок – в любом случае вы
будете чувствовать запас и под педалью, и в пятне контакта. И в этом секрет
популярности «Кайена»: он обращает философию Porsche в гражданские добродетели,
понятные большинству.
А что насчет внедорожности? По всему получается,
что новый Cayenne превратился в большой паркетник? Пожалуй, нет. Конечно,
отсутствие постоянного полного привода, понижающей передачи и блокировки
дифференциалов лишает его возможности искупаться в топи или миновать курумник,
но владельцы Porsche Cayenne, скорее всего, и не знали, что он был способен на
это. Да и слова «курумник» не знали.
А новый «Кайен»
совсем не беспомощный. Центральная муфта блокируется достаточно жестко, первая
передача очень короткая, система стабилизации имитирует межколесные блокировки,
а пневмоподвеска может увеличивать клиренс до 270 мм – это гораздо больше, чем,
к примеру, у Mitsubishi Pajero или Toyota Land Cruiser в стандарте. К этому
можно добавить 700 Н*м, которые выдает турбомотор, и несколько электронных
«гаджетов», позволяющих останавливать автомобиль на подъеме или спускаться с
головокружительных круч на крадущейся скорости. Поэтому на умеренном офф-роуде
Cayenne чувствует себя весьма уверенно, и по ощущениям он все-таки ближе к
внедорожникам, чем большим паркетникам, вроде Audi Q7. В любом случае главным
ограничением на бездорожье является страх за машину (и за себя), а не
отсутствие какой-то примочки. На карьере близ Шершневского водохранилища
Cayenne без труда взобрался на горки, которые использовали организаторы «экспириенсов»
для Land Rover и Volkswagen Touareg, так что для нашего воображаемого владельца
его возможностей будет достаточно.
Отдавая
ключи от «Кайена» я думаю, что если бы у меня было 7,4 миллиона рублей, я бы
купил три машины – одну на каждый день, вторую для бесцельных покатушек летними
вечерами и третью для вылазок на природу. При бюджете почти в 2,5 миллиона
рублей, можно выбрать очень недурственные экземпляры, к примеру, Audi Q5,
Caterham R300 и Jeep Wrangler. Но, если хочется всего и сразу, извольте –
Cayenne Turbo. Практичный, быстрый и вседорожный (а еще жутко престижный) – в
общем, идеал для среднего россиянина во всем, кроме цены.