Скучно стало последнее время… Технические прогресс в
автомобилестроении выродился в череду малопонятных достижений, вроде снижения
расхода топлива на 2% или массы на 4 кг, и если не считать гибридов (тоже скучно),
автомобиль вышел на финишную прямую эволюции. А иногда хочется революций.
И вот подарок от Mercedes-Benz S-класса:
принципиально новая подвеска с претенциозным названием Magic Active Body Control. Собственно, есть
просто Active Body Control – гидравлическая активная подвеска, использующая на разных «Мерседес-Бенц»,
которую для 8-цилиндровых версий нового S-класса дополнили префиксом «Волшебная».
Идея старая, гениальная, но крайне трудная для воплощения. С
помощью специальной камеры автомобиль «видит» дорогу перед собой на расстоянии
5-15 метров и анализирует каждую кочку и выбоину размером до 1-2 см! Проще
говоря, способна разглядеть пробку от пивной бутылки.
А затем дело за скоростной гидравликой: обнаруживая выступ, автомобиль
как бы «поджимает» колесо под себя, смягчая удар, если же впереди глубокая яма –
стремится удержать колесо как можно горизонтальнее. Достигается это за счет
гидравлических «подпятников» в основании обычных стальных пружин.
В теории такая схема позволяет вообще отказаться от упругих
элементов, превратив машину в подобие животного: горный козел ведь не имеет
подвески, да и копыта у него потверже шин, а удары смягчает будь здоров. До таких
чудес еще далековато – слишком быстродействующая и мощная гидравлика нужна – но
в комбинации с пружинной подвеской система уже дает исключительный результат.
Вот отчет одного из первых испытателей Дженса Мейнарса
(журнал Car and Driver):
«Ну да, система знает о качестве поверхности, но как ее работа ощущается из-за
руля или с пассажирского сиденья? Ну, «волшебный» - очень правильное слово в
данном случае. Промчитесь по ухабистой дороге с отключенной системой, а затем
активируйте Magic Body Control,
и разница будет просто невероятной. Мы тестировали систему на отвратительных
покрытиях, и она сглаживала все кочки до такой степени, что асфальт казался нам
идеальным! Во время теста мы приближались к очевидно дрянному участку – такому,
что каждый начал лихорадочно искать, за чтобы держаться – да еще на сумасшедшей
скорости, и подвеска просто не заметила ничего, сохраняя уровень кузова и
пассажирский отсек на относительно стабильном уровне. Вау-фактор, 100%».
В общем, судя по первым впечатлениям, подвеска работает, как
задумывалось. Если это так, в перспективе подобные системы могут решить главную
головную боль для разработчиков ходовой части. Как известно, мягкие пружины и
амортизаторы позволяют изолировать кузов от дороги, но плохо влияют на
управляемость и чувство руля. Жесткая подвеска хороша на идеальном асфальте,
однако порождает слишком много вибраций и толчков, а также дурно влияет на
ресурс ходовой части. Поиск компромисса – очень изнурительная и порой
неблагодарная работа. Так, сделав подвеску чересчур мягкой, можно спровоцировать
раскачку, что плохо для комфорта, а слишком жесткая ходовая часть может убить управляемость машины на
реальном (то есть, неидеальном) асфальте. Помимо, собственно, подвески,
специалисты по ходовой части тратят массу сил, чтобы добиться нужно жесткости
кузова, а также тщательно подбирают шины и диски.
И несмотря на все усилия, настройка любого автомобиля – серьезный
компромисс. Попытки преодолеть его предпринимаются уже лет 60 как минимум:
первый Citroen с гидропневматической
подвеской разработан в первой половине 50-х. В его системе вместо пружин
использовались газонаполненные упругие элементы, которые за счет своих
естественных свойств обеспечивали подвеске некоторую адаптивность: по сравнению
с пружинной, она была мягче на малом ходе подвески и ужесточалась по мере роста
смещения колеса от «нуля». «Ситроен» выпускает машины с сильно
модернизированной гидропневматической подвеской до сих пор, но все это время
она слывет далеко не самой надежной – слишком сложна.
В 80-х, начале 90-х с активными подвесками успешно экспериментировали
команды «Формулы 1», и несколько лет такие машины доминировали в чемпионате.
Казалось бы, гоночным болидам плевать на комфорт, но слишком жесткие подвески
делают машину прыгучей и нестабильной при атаке бордюров, поэтому инженеры «Формулы
1» тоже ищут тонкий баланс. ] В 1992 году Найджел Мэнселл был непобедим за рулем Williams FW14B с активной подвеской. Впоследствии систему запретят по соображение безопасности
В гражданском автомобилестроении разнообразные адаптивные
подвески получили распространение в начале нулевых, и принципов было множество:
кто-то использовал гидромеханические системы, когда амортизаторы меняли
жесткость в зависимости от хода и частоты колебаний. Появились амортизаторы на
основе магнитореологической жидкости, меняющей вязкость в зависимости от силы
магнитного поля. Появились более сложные системы с быстродействующими
гидроклапанами в амортизаторах, пневмоподвески и системы подавления кренов на основе сложной
гидравлики, а также комбинации всего перечисленного.
По сути, проблема всех подобных систем в том, что они
не делают автомобиль одновременно сверхкомфортным и управляемым,
скорее, позволяют выбрать тот или иной режим в зависимости от дороги
и предпочтений. Иногда право голоса за водителем, иногда система адаптируется
автоматически, но в любом случае компромисс остается, пусть в меньшем масштабе.
К тому же многие системы оказались очень капризными, и помимо Citroen массу проблем с пневматическими
системами поимел Land Rover
и Volkswagen.
Наконец, любая даже самая адаптивная подвеска лишь реагирует
на изменение покрытия, но не предвидит его. В этом принципиальная разница с вариантом
«Мерседеса». Во-первых, он видит неровность заранее, во-вторых, может в один
и тот же момент времени быть и спортивным (то есть, обеспечивать минимальные
крены) и комфортным (смягчать неровности).
Интересно, что для анализа дорожной ситуации применяется обычная камера, которой пользуются и другие системы машины, например, активный
круиз-контроль.
Появится ли эта система на автомобилях попроще? Когда-то на S-классе внедрялись дорогующие
по тем временам ABS,
потом подушки безопасности, потом ESP, и все они казались уделом люксовых авто, а теперь все это и
даже круче предлагает Hyundai Solaris.
Так что в перспективе 10-15 лет такие системы вполне могут дебютировать на недорогих машинах, если только через 10-15 лет все дороги не превратятся в
зеркало.
Однако случится это нескоро. Система получилась дорогой и
довольно громоздкой, поэтому ее будут устанавливать по заказу на топовыеS-классы. Кроме того,
разработана система самой компанией «Мерседес», а не специализированной фирмой,
вроде Bosch, так что
пока все права на нее принадлежат «Мерсу». Естественно, подавать ее кому бы то
ни было в ближайшее время компания не планирует.
В любом случае, если система окажется эффективной,
конкуренты не заставят себя ждать, и когда начнется война технологий, глядишь, и
стоимость снизится.
|