Да, тест-драйвы в целом потеряли лидерские позиции. Но про ту же "Весту" читали хорошо, стало быть, вопрос не в жанре, а в выборе контента
Саша Ростов запостил ссылку на страничку Сергея Асланяна, где тот предрекает быструю и незаметную смерть автожурналистики. Дескать, труд тест-драйверов скоро станет интересен только им самим, а исчезновение автомобильных изданий пройдет для общества без последствий. И самое главное, я с ним согласен. Не хочется пересказывать мнения самого Асланяна, если интересно — почитайте. Добавлю чуть-чуть от себя, поскольку тема для меня интересная.
Грядущие изменения чувствовались с начала прошлого года, когда лавинообразно выросли цены на автомобили. Коль скоро сократилась аудитория, готовая выбирать новый автомобиль, пропорционально сократился и интерес к соответствующим рубрикам, вроде новостей авторынка или тест-драйвов. До нуля не упал, но потерял процентов этак 50. Все чаще на тест-драйвах я мучился ощущением тщеты, спрашивая себя, для кого я это делаю? Для дилеров? Для авточела? Для себя? Для читателей?
Автомобильная журналистика тесно связана с автомобильным рынком. В 90-е ее накачивали витаминами открывшиеся границы и дефицит информации об иномарках. В нулевых возник ажиотаж нового рода, когда машины вдруг перестали быть уделом избранных, и почти вся активная часть населения стала аудиторией хотя бы одного автомобильного издания.
Любая избыточность всегда порочна. Большие деньги, которые крутились в автопроме и перепадали информационным партнерам, создали ситуацию, когда иметь собственное автомобильное СМИ стало делом чести для всех причастных к этому бизнесу. Автомобильную периодику выпускали крупные издательства, владельцы рекламных газет, мелкие предприниматели, типографии и т. д. Издания появлялись, толкались, мешали друг другу. Постепенно падал уровень требований к изданиям. В регионах одно время была популярна схема создания «автомобильного СМИ» на базе газетенки бесплатных объявлений, контент которой состоял бы из пары страниц объявлений, пары страниц баннеров, анекдотов, новостей и одной (украденной) статьи, перепечатанной единственным сотрудником, который был заодно и директором, и менеджером по продажам. Главным критерием автомобильного СМИ в регионах стало наличие приставки «Авто» в названии: Автотренд, Автодрайв, Автоград. На вопрос «А кто это будет читать, кроме как на толчке?», ответ был один — главное, что спонсоры идут. А спонсорам порой было без разницы, куда идти, если их баннер красовался в «тематической газете», директор которой не прочь поделиться с маркетологом заказчика.
При огромном спросе на автожурналистов, такой профессии в России в общем-то не было. По крайней мере, я не знаю ВУЗ, который учил бы на автожурналистов. Не было института наставничества, не было аксакалов, которые тянули бы вверх талантливую молодежь, не было сита предварительных отборов, не было внятных критериев профессионализма. По сути, автомобильным журналистом становился любой, кто мог связать пару слов и имел права (последнее — не обязательно). Из профессии уходили чаще не по причине профнепригодности, а потому что находили место пожирнее. Или потому что надоедало.
Понятно, что эта вакханалия была временной, как и многие явления 90-х и нулевых. То, что происходит сейчас — это не смерть автожурналистики, а зачистка сферы от избыточного. Сильнейшие выживут, хотя даже им придется адаптироваться. Но так ли это сложно?
Я согласен с Асланяном, что новые реалии убьют изрядное количество автомобильных СМИ, хотя вряд ли уйдут издания, вроде «Авторевю», «За рулем» или drive.ru.
Рискует умереть автожурналистика в узком смысле слова: ну это когда ты десяток-другой раз в год ездишь на тест-драйвы, отписываешь их на коленке, и тебя читают сотни тысяч посетителей. При этом слово "дифференциал" ты видел только в википедии, а из специальных навыков - умение дрифтануть с затянутым ручником.
Но автожурналистика не сводится к тест-драйвам. Она способна меняться в унисон с автомобильным рынком и интересами читателей. Скажем, в Советские годы половина журнала «За рулем» была посвящена вопросам самодеятельного ремонта. Как заставить «Таврию» ездить на 76-ом бензине? Как шприцевать шкворни у "Волги"? Как выглядит кулачок распредвала у "Фиата" 1983 года выпуска? В 90-х эта мода стала сходить на нет, а в нулевых исчезла полностью, потому что богатеющее население почти перестало ремонтировать новые иномарки, а «самоделкины» переселились на специализированные форумы.
По моим ощущениям, сегодня на первый план в автожурналистике выходят смежные темы, вроде личных финансов (как сэкономить на ОСАГО), изменений в ПДД, способах контроля движения и т.д. Людей все больше волнует не то, какую машину выбрать, а как не угореть при ее эксплуатации. В ближайшем будущем, вероятно, вернется интерес и к самостоятельному обслуживанию и ремонту, и в жилу будут, например, ликбезы о покупке недорогих и качественных запчастей.
Но не умрет и тест-драйв — основной жанр автожурналистики. Тот же Асланян исходит из ошибочного предположения, будто тест-драйвы читает узкая прослойка посетителей, которые находятся в процессе выбора автомобилей. Если бы это было так, я уверен, тест-драйвы того же Porsche Macan не набирали бы десятки тысяч просмотров, потому что в прикладном смысле "Макаша" интересует дюжину челябинцев, которые не спросят моих советов при выборе. Тест-драйвы читают по разным причинам, например, некоторым просто нравится быть в курсе происходящего в автомобильном мире. Им интересно, что там еще придумали нового или как новая модель соотносится со старой. Некоторые читают тест-драйвы для аппетита, потому что это еще и мини-путешествия, эмоции, фотографии. Возможно, я буду учитывать это изменение настроений, и делать те же тесты в более развлекательном ключе: в Англии, допустим, очень популярен жанр «антуражных» тест-драйвов, где основной акцент делается на маршруте и/или эмоциях журналиста, а не автомобиле как таковом. Ну кому, скажите, интересно читать сравнение двух «Феррари»? Но тема волнует куда больше, если журналисты делают тест не на динамометрической полосе, а на самой опасной и живописной дороге во Франции. В наших реалиях будет «Лада Веста» на берегу Тургояка, но ведь это не суть важно, ага?
Опять же, продажи машин не упадут до нуля, и журналисту в принципе без разницы, что тестировать: новый Ford Mondeo или сверхбюджетную версию Lada Priora, которую обещают в нынешнем году. Последнее, если честно, интереснее — больше недосказанности.
Чисто в эмоциональном плане автожурналистам хочется сохранить жанр тест-драйва, потому что многие пришли в профессию исключительно ради него. Тест-драйв — это работа и хобби в одном флаконе, и если искоренить его совсем, поскучнеет и профессия, и сами автосайты. Но тест-драйв умрет только в случае смерти автобизнеса как такового.
Однако хотим мы того или нет, кризис диктует условия, поэтому в будущем году придется искать новые форматы, писать больше о злободневных вещах, завязанных на личные финансы (они теперь — наше эрогенная зона). Ну и что? Мне, например, хочется раз-другой в месяц съездить на тест-драйв, но остальное время я готов посвятить грызению КоАП, закона об ОСАГО и других увлекательных книжиц. Я готов писать аналитику, составлять таблицы, рисовать графики, делать интервью, разбираться в нюансах автосервиса и так далее.
Иногда, конечно, посещает мысль: а нужна она вообще, эта автожурналистика? Я был ее стихийным фанатом еще до того, как получил права, обзавелся машиной и стал журналистом сам. Для меня она была, скорее, источником вдохновения, и я не рассматривал автожурналистику в прикладном ключе. Но аудитория не состоит только из мне подобных фанатов, и если уж по чесноку, автожурналист — не профессия первой необходимости. И даже не второй. Без нее можно обойтись, как и без свадебных фотографов, менеджеров по продажам, промоутеров или актеров телесериалов.
С другой стороны, мы живем в век информации, когда чтение новостей превратилось в навязчивую привычку, а желание быть в курсе всего самого-самого носит иррациональный характер. Это дает автожурналистике некий запас прочности. Театр живет, пока зрители приходят в зал.
Болезненной темой, кстати, является финансовая зависимость автожурналистики от денег, которые дают те, про кого мы пишем. В принципе, существуют концепции изданий, живущих за счет других доходов, например, за госсчет, на деньги неавтомобильного спонсора или богатого учредителя или за счет продажи журналов/подписки. В России, правда, наиболее жизнеспособной является модель автомобильного СМИ, питающегося рекламными бюджетами автомобильных компаний, и единственное, что может сделать в таких условиях главный редактор — это найти баланс, который бы позволял не оскорблять чувство рекламодателей, не обманывая при этом читателей. В принципе, читая тест-драйвы motor.ru, drive.ru, auto.mail.ru и autoreview.ru, я не вижу большого расхождения в наших оценках, в том числе, в критической части статьи, поэтому тот негатив, который можно выявить в автомобиле за 1-2-3-дневный тест, большинство журналистов отражают примерно в одинаковом объеме. Время откровенно паточных статей прошло, и сегодня автомобильные компании требуют, скорее, правильного позиционирования своей машины, чем сладкоголосых од.
А если суммировать, то, разделяя общий посыл Асланяна, я не готов подписаться под радикальностью его заявлений. Мое резюме такое: автомобильных изданий будет меньше, а конкуренция при этом выше, потому что они будут делить меньший кусок пирога. Как в смысле спонсорских денег, так и в смысле читательского внимания. Но кто-то да останется, поэтому — прочь сомнения и в путь.
Ранее на тему:
Как эволюционировал «За рулем»
Кухня международных тест-драйвов
|
