Как легко вынуть ее из заноса! Даже с отключенной ESP делаем обратных мах
легковесным рулем, добавляем тяги легковесной педалью, и FabiaRS стабилизируется. Или просто скользит боком, если просишь. Вот она, прелесть
небольших машин с малым моментом инерции. Тот же самый маневр на седане
гольф-класса (или, не дай бог, ToyotaCamry)
требует куда больше времени, внимания и выдержки. А тут вжик, вжик – влево,
вправо: машина вертится вокруг оси также понятно, как складской автопогрузчик.
Правда, сорвать ее в естественный занос, то есть без помощи
ручника, удалось лишь один раз, да и то по ошибке: зацепили неровную обочину,
вильнули и приземлились в нежные руки ESP. В остальном на
утрамбованном снегу Fabia
склонна к недостаточной поворачиваемости, но если прислушиваться к ее рулю плюс
понукать газком, уверенно пишет дуги, душа наружное колесо тормозными колодками.
Это имитация блокируемого дифференциала, пусть немного вялая, зато безопасная:
и руль в руках не бьется, и машина не дергается.
Жаль, привлечь внимание обывателей удалось лишь так: в
остальном FabiaRS
относится не только к самым доступным хот-хетчам, но и самым конспиративным: из
внешних отличий лишь иной бампер, красные тормозные колодки, сдвоенные
выхлопные трубы и задний «диффузор». Ну и шильдик vRS. На это накладывается тот факт, что сама Fabia выглядит антонимом
спортивности, этакая Золушка автомобильного мира, так что если и можно пустить
пыль в глаза окружающим – то снежную.
Зато 180-сильный мотор - с двойным дном: пока едешь в
полпедали, ничего необычного, но едва требуется поддать жару на
обгоне, мотор с неожиданным ревом крутится до 7000 об/мин, и спину подпирает
твердая тяга, усугубленная двойным наддувом. В режиме D роботизированная коробка передач (DSG) при первой же
возможности возвращается в зону комфорта, зато режим S здесь по-настоящему спортивный. Крик
мотора при этом подначивает на подвиги, а после активного педалирования еще
некоторое время коробка держит двигатель на неприлично высоких оборотах, как бы
спрашивая, будет ли продолжение атаки. Понравилось, что в отличие от «гражданских»
коробок DSGпри старте с места отклик на газ у FabiaRS заметно острее, и в
спортивном режиме колеса то и дело срываются в пробуксовку. Да что там: на
обметенном асфальте даже на 100 км/час слишком резкая работа с газом
провоцирует шквал недовольства со стороны страхующей электроники.
При этом тяга двухнаддувного мотора равномерная, поэтому его
характер также далек от взрывного темперамента старых турбомоторов, как и
внешность FabiaRS
от ее чемпионской IRC-сестры.
Я так зацикливаюсь на внешности, потому что «рээске» не
хватает экстравертности. Ну сложно, сложно убедить кого-то, что в этакой
коробченке можно получать удовольствие от вождения. Я думаю, половина мотивации при покупке хот-хетча относится не
столько к желанию отжечь, сколько сделать вид, что ты регулярно отжигаешь (также как старпер ходит с молодой девицей, чтобы сделать вид...). А в
случае в FabiaRS
свои водительские подвиги придется описывать словами – на лице у нее слишком много добропорядочности.
С другой стороны, FabiaRSне отнесешь к перегретым хетчам,
которые нуждаются в экспрессии, и спортивная версия, несмотря на мощный мотор и
перенастроенную подвеску, сохранила генетику обычной Fabia. У нее лишенные резкости повадки,
достаточно комфортная подвеска, легкий информативный руль. Сама по себе маленькая
Skoda отличается
хорошим балансом комфорта и управляемости, поэтому создатели RS-версии не стали ломать концепцию. Простоватая
внешность как бы подчеркивает этот факт: я не мальчуковая зажигалка, я все та
же Fabia, просто более
прыткая.
Ездить на ней приятно. Компактные размеры, например,
помогают не только во время парковки, но и при обгонах на зауженной снежным
бруствером трассе. А учитывая мощный мотор, ты оказываешь сюрпризом для многих
соседей по потоку, которым снежная взвесь мешает разглядеть шильду vRS.
Конечно, после автомобиля гольф-класса за те же деньги первое
время осязаешь компактность «Фабии», слишком вертикальную посадку, куцый
подлокотник, игрушечный бардачок. Плюс, при базовой цене в 815 тысяч рублей
климат-контроль тут однозонный, дисплеи монохромные, за парктроник, магнитолу и
подогрев сидений просят доплату. Да и шумоизоляцию не назовешь идеальной: на
асфальте гудят шины (может быть, виновата шипованная резина Nordman), на большой скорости – ветер.
Но через некоторое время на это перестаешь обращать внимание,
потому что Fabia
подкупает традиционными плюсами: отличной эргономикой, хорошей обзорностью,
приятными настройками органов управления и, в случае с RS,
отменной тягой мотора.
Вот от чего бы я отказался – так это от робота DSG. Нет, работает он отлично, и передачи включает быстрее, чем иной «рукоблуд». Но после
получасового отжига на потребу Андрею Винникову машина вдруг пожаловалась на
перегрев гидравлического контура и отключила все нечетные передачи. Пять минут
охлаждения, передачи вернулись, но осадочек остался. Нет, если смотреть на нее,
как на обычный городской автомобиль, робот DSG здесь в самый раз. Но коль назвался хот-хетчем, ты должен
буксовать неприлично долго: иначе зачем 180 коней такой маломерке? С
механической коробкой уверенности было бы куда больше, да и прогнозировать
поведения с «ручкой» все же проще. Но FabiaRS бывает только автоматизированной.
Салон скуповат, но удобен
Ну да ладно. Я понимаю логику создателей. Если вспомнить родоначальников
хот-хетчинга, вроде Peugeot205 GTi,
это были авто-компромиссы для активных водителей без бюджета. Они были
маломощными, аскетичными, но с отличным балансом управляемости. Гоу-карты для дорог общего пользования.
Но времена изменились. В России, к примеру, роль хот-хетчей играли заряженные «девятки», пусть далекие от идеала, но для своей аудитории
вполне «хот-хетчистые». А класс хетчей разной горячести вынужден был занять более
цивильную нишу, предлагая не просто автомобиль для сорвиголов, но и машину на
каждый день, зачастую очень мощную, хорошо оснащенную, с кучей дополнительной электроники.
В Fabia RS ничто не противоречит концепции автомобиля, на котором он или она, в
одиночку или с семьей будет нарезать по 40 тысяч километров в год. В этом
смысле RS-ка - подлинный хет-хетч нашего времени.
Спортивные сиденья, кожаный руль, накладки на педали - в салоне RS-ка также "немногословна"
И я бы не прочь ездить на такой каждый день. Не то чтобы
избыточная мощность нужна постоянно. Не то чтобы в радиусе 50 км есть дороги,
позволяющие скрипеть шинами. Но иногда хочется дать волю эмоциям, и для таких "иногда" FabiaRS
подходит идеально.
А в остальное время она так замаскируется под малолитражку,
что ваш налоговый инспектор ни за что не заподозрит вас в укрывательстве доходов.
Но вот мафынки, как говорит Котейка..... Люблю "пожырнее" - не Кота енто фраза - нечего лишнего навешивать :-) По сабжу - для машинки выходного дня: пострелять на светофорных гонках норм, а на каждый день хз. Хотя было бы Коту 18-20 лет и 815 тыров - взял бы, наверное :-)
Сама по себе Фабия по концепции очень нравится, в том числе и заряженная версия. В ней, на мой взгляд, есть качества, которые современные дизайнеры пытались воссоздать в Nissan Juke или Kia Soul. Только у Фабии они на каком-то генном уровне. Но на практике предпочитаю любить такие машины на расстоянии.
Ну не совсем так. Пусть рядом ездят. Скажем так: я понимаю и даже теоретически разделяю мотивы людей, которые покупают Шкоду Фабию за 800-900 тыс. руб. Но еще понимаю, что сам в обозримом будущем не стану одним из них.
вот качество vw и оставляет желать лучшего Турбонагнетатель постепенно превращается из атрибута "заряженных" машин в "экологическую" необходимость - металлоемкость такого ДВС, при сравнимых с атмосферником характеристиках, меньше, количество цилиндров - меньше и т.д. Тема о надежности турбин как таковых, а также вопрос о нравится/не нравится мне и вам турбированный мотор в принципе - тема совсем отдельная. В данном случае, важен сам факт использования сравнительно ненадежного узла в сравнительно дешевом малолитражном автомобиле, чего ранее в мировой практике практически не было. Турбина - часть современной концепции "экологичного" малолитражного и микролитражного мотора для целого ряда производителей. Отличный пример - VAG CBZB - всего 1.2 литра с непосредственным впрыском и турбиной. На деле, фактический (а не стандартизованный по европейскому ездовому циклу) расход - ничуть не лучше старых моторов, мотор вяло тянет снизу, зато укладывается в требования ЕВРО V... пока работает, конечно. При ресурсе турбины около 50000 км, потенциальным и неизбежным проблемам с непосредственным впрыском, требовательности к маслу, бензину - выждите 2-3 года, пока машина сойдет с гарантии, и вы еще не раз вспомните этот абзац...
Да, турбомоторы VAG на самом деле не так экономичны, как ожидаешь. С другой стороны, они приятнее в пользовании, чем атмосферники такой же мощности. Насчет ресурса не скажу, но 50.000 км при адекватной эксплуатации - это скандал. По идее, концерн тогда должен разориться на исках и гарантийных обязательствах, ведь у них сейчас почти все массовые моторы с наддувом.
Ссылка интересная, но про ресурс турбины не нашел. Конечно, несколько подозрительно читать обхаивание VW на ресурсе с названием bmwservice :), тем паче расход масла - известная проблема и для баварских движков. В очередной раз жаль, что в России нет хорошего рейтинга надежности автомобилей, чтобы внести статистическую ясность в вопрос
Grizle, нужно отделять зерна от плевел. Турбина накрывается из-за топлива и несвоевременного обслуживания или благодаря конструктивному просчету? На каждую модель можно найти компромат.
Смотрите дальше там не только про двигатели и про турбины там и про масло которое мы используем ребята конкретно занялись проблемой на лицо эффект вечной лампочки производителю не выгодно делать вечную лампочку пусть она горит N -количество часов а потом покупатель приходит за новой и покупает новую лампочку