Авторский

Сегодня случилась такая история. Пошли с сыном в магазин. Захожу в «предбанник» и останавливаюсь, чтобы придержать дверь. Сын пыхтит, торопится, вкатывается следом.

Оборачиваюсь, чтобы шагнуть внутрь и тут: «кррррррааааашшшшцццц». Закрылись, в общем, рольставни.  Прямо перед носом с погрешностью 3 сантиметра. И кто-то там шуршит по ту сторону, радуется. Успел, гад.

Нет, не подумайте, я не в обиде. Мы и в магазин-то шли с праздной целью проверить, нет ли там банкомата. Но я пытаюсь понять философию сотрудника, который сидел-сидел, и вдруг, завидев последнего покупателя, вскочил и закрыл у него перед носом ставни.

Собственно, я очень хорошо представляю этого сотрудника: какая-нибудь измученная жизнью женщина или парень-охранник, у которых есть дети, и которым нет дела до клиентов, приходящих без трех минут восемь. Надо же еще на сигнализацию поставить и так далее. В общем, я не в обиде.

Но мозг совершенно непроизвольно нарисовал картину, как было бы в Англии, в частном магазинчике Lowdon & Sons. Заходишь, рольставни «кррааа…». И обратно «аааррк».

- О, сэр, сорри… Я только что собирался закрывать. Могу я вам чем-то помочь?

А в чем разница? Только в личностном подходе. В этой фирме «Лоудон и сыновья» выгодополучатель и исполнитель – это, вероятно, одно и то же лицо. Они предпочтут задержаться на пять минут, но получить клиента на два года.

 У нас же нередко это два полюса. Есть некий владелец газет-пароходов, а есть та замученная женщина, сменившая пять работ за шесть месяцев. И если первый на очередном бизнес-треннинге в очередной раз услыхал про плюсы клиентоориентированного подхода, он вряд ли донесет эти светлые идеалы до самых низов. Да и пофиг, если честно, ибо у нас сеть, а все мелкие магазинчики «Петров, жена и теща» давно разорились. Кстати, жаль – эти мелкие мне нравились куда больше. Но речь не про то.

Из сложного клубка идей на означенную тему я хочу выкристализовать лишь одну: хорошие начинания основываются на личностном подходе. Когда дело есть неотъемлемая часть чьей-то личности, отражая ее ценности и как бы срастаясь с ней.

Потом моя мысль перекинулась на привычную тематику автопрома. Если вспомнить историю, почти все знаменитые автофирмы выросли из таких вот небольших конторок типа «Лоудон и сыновья» и у их истоков стояли сильные личности. Чаще всего, фамильность компании отражалась даже в названии, и это служило определенным гарантом качества.  Вам ведь не захочется пятнать фамилию семьи третьесортным шлаком.

Ниже я собрал далеко не полную табличку об отцах нынешнего автопрома.

Чтобы важность личности была понятнее, можно вспомнить историю промышленника Феруччо Ламборгини, который выпускал себе тихо трактора, владел коллекцией спорткаров и был полон обожания к марке Ferrari. Но однажды на его Ferrari 250 GT сгорело сцепление, и он обратился к Энцо с просьбой изменить конструкцию узла – даже посоветовал, как именно. Энцо Феррари, человек высокомерный, ответил отказом и намекнул, что негоже трактористу совать нос в дела марки, выигрывающей Гран При. Ответом Феруччо стала собственная компания по производству спорткаров, ставшая во многих аспектах ровней Ferrari. Вот так, назло бывшим кумирам, создавались иногда великие марки.

Если изучить биографии отцов автопрома, можно обнаружить некоторые общие моменты. Они все были людьми, так или иначе болевшие автомобилями: некоторых больше привлекала спортивная составляющая, некоторых – производственная и технологическая, но все они были фанатами автопрома.

У них были отнюдь не сахарные характеры, а в некоторых случаях и вовсе тиранические, что неудивительно – хлопотное дело, нервное. Некоторые из них, как Тойда, и вовсе были маньяками, готовыми до фанатизма шлифовать технологии, не стесняясь где-то подглядеть, где-то додумать самому.

К большой славе они шли постепенно, и тот же Фердинанд Порше (первый) хоть и прославился в основном благодаря «Фольксвагену» и «Порше», начинал с массы других проектов, от первого в мире бензоэлектрического гибрида до самоходных установок «Фердинанд» (Элефант) для Третьего Рейха. Это их крушили наши войска под Прохоровкой в 1943-ем.

Упрямый характер, фанатизм, огромный опыт, внимание к мелочам, коммерческие навыки – вот что объединяет отцов автопрома. Их личность, их амбиции, их отношение определяло генетику детищ, позволяя стремительно развиваться и выживать в непростых условиях.

Успешная фирма чаще всего вырастает в огромного корпоративного монстра, который нельзя напрямую ассоциировать с каким-то одним человеком. Нынешний Volkswagen имеет весьма отдаленное отношение к Фердинанду Порше – примерно как вы к пра-пра-пра-пра-дедушке. Но начальный импульс остается.

А вот наш автопром в силу принятой в Советском Союзе практики не давал личностям шанса как следует развернуться.

 АвтоВАЗ – суть, детище ЦК КПСС и Министерства Транспорта СССР, и даже его первый гендиректор Виктор Поляков, личность весьма сильная, не может считаться эквивалентом тем, западным отцам. Министр автомобильной промышленности, он все-таки был больше проводником государственного подхода к автопрому, чем инициатором чего-то радикально нового.  «Москвич» начинал с промсборки «Фордов», как и «ГАЗ». В конструкторских бюро и на производстве советских предприятий были большие личности, но они никогда не создавали собственных предприятий. Я думаю, это одна из причин, почему российский автопром был так вторичен.

Что происходит сейчас? Собственно, то же самое. Промышленная сборка отчасти повторяет концепцию первых российских автозаводов, и точно также создается дланью больших государственных мужей без чьего-то личностного интереса. Это бизнес для социума, а не бизнес для конкретных людей.

Не поймите превратно. Сеть супермаркетов может быть клиентоориентированной, а хорошая автомобильная фирма может существовать без привязки к личности, на корпоративном начале.

А вот великая – нет. Великие фирмы делаются большими людьми для нас, обычных. Как и вообще все великое.

Вы скажите, что время гениальных самоучек прошло. Настало, мать его, время корпораций. Во многом это так, но есть и обратные примеры. Взять Элона Маска, среди проектов которого космическая транспортная компания SpaceX, платежная система PayPal, а еще – первый в мире коммерчески успешный производитель электромобилей Tesla. И коль скоро «Теслу» многие аналитики считают образцом автомобильной компании ближайшего будущего (когда загнется половина нынешних монстров автопрома), Маск и еще несколько причастных людей могут войти в тот же список великих отцов.

А теперь посмотрим на недавние личностные проекты в России. На ум приходит Marussia и Николай Фоменко, Ё-мобиль и Михаил Прохоров, «Мишка» и Анатолий Карпов. С личностным подходом тут все в порядке, не хватает лишь важного компонента – опыта. Фоменко – актер и шоумен, Прохоров – олигарх, Карпов – гроссмейстер. Если изучить историю тех, олдскульных отцов автопрома, они шли постепенно, от велосипеда к мопеду, от мопеда к трицклу, от трицикла к автомобилю (путь Laurent&Klement, ставшей «Шкодой»).

Помните противоречивую дискуссию про желтую челябинскую самоделку? Вот такой человек, маньяк, параноик и мастер вполне мог бы стать отцом большой автофирмы. Правда, не в советское время…

К сожалению, с тех пор немногое изменилось. Самоучкам и энтузиастам (суть, малому и среднему бизнесу) в России до сих пор несладко, и увлеченным личностям у нас не хватает то опыта, то знаний, то свобод.

Ну а пока нам остается надеяться, что бизнес перестанет хлопать рольставнями перед запоздалыми клиентами. Пусть не благодаря личностному началу, но хотя бы из корпоративной этики. Бог с ними, с делами великими… Пожрем и спать, ага?