Блог автомобильного журналиста Артема Краснова

Самые популярные автомобили в 2016

Артем_КРАСНОВ — Thu, 16 Feb 2017 10:44:16 GMT

А не лицемерие ли, что в нашем насквозь экологическом мире, где малолитражки стонут под гнетом «зеленых», самой популярной моделью остается автомобиль, который, будь он российским, назывался бы «Газель»? Да что «Газель» - она малолитражка на фоне$CUT$ Ford F-Series.

Минимальная мощность 282 л.с. Длиннее BMW 750 Li на пол-Смарта. Полная масса в версиях SuperDuty (F450) превышает 6 тонн: не «Газель», целый «Бычок».

Почти миллион продаж в 2016 году. Миллион продаж. Это без малого емкость российского рынка, если убрать накрутки.

Пикап лидирует в США 27 лет подряд в абсолютном зачете, плюя на все кризисы, «дизельгейты» и «Шевроле Вольты». Европа готова пересесть на электромобили, Volkswagen накренили за выбросы его микрокаров (в сравнении с Ford F-series), а в Штатах автомобиль с баком на 120-180 литров считается мейнстримом.

Первая Corolla 1966 года

На втором месте в рейтинге самых популярных моделей — Toyota Corolla, и она же держит титул самой востребованной машины всех времен и народов. Ее тираж в два раза больше, чем у оригинального «Фольксвагена Жука» и переваливает за 40 миллионов. Другими словами, если бы Toyota раздавала бедным по одной «Королле» в день с самого начала выпуска 51 год назад, на статистике бы это не отразилось: ну что такое 0,05%? Погрешность.

Третье место Golf долго не обсуждаю: заслуженный результат для модели, которая держится аккурат за «Короллой» в рейтинге абсолютной популярности. Интересно, кстати, как будут составляться подобные топ-листы в будущем, если учесть, что на базе Golf сегодня делают не только Seat Leon, Audi A3 и Skoda Octavia, но и новый Skoda Yeti, Volswagen Tiguan, Skoda Kodiaq...

На четвертом месте — лидер китайского рынка Wuling Hongguang и единственный минивэн в топе. Аппетиты китайцев помноженные на актуальный для страны класс сотворили чуда. Не припомню другого минивэна, который лидировал бы в крупных странах мира.

Его критиковали за утрату брутального облика (Парящий_над_дорогоЙ объяснит), а он взял и выстрелил. Видимо, брутал интересен лишь тем, кто когда-то возбуждался на "Дефендеры" и "Ренглеры". Но их все меньше.

А пятое место занял кроссовер Nissan X-Trail. Мы как-то привыкли думать, что сверхмассовые машины — это анорексичные бюджетники, вроде какого-нибудь Renault Sandero или того же Smart, но если не считать «Вулинга», из небольших и дешевых машин в топе есть Suzuki Swift (24 место), Honda Jazz (30 место) и так далее.

Кроссоверы наоборот завоевали свое место под солнцем: помимо X-Trail в десятке самых-самых — Honda HR-V и CR-V, а также Toyota RAV4. Идеальный формат для России оказался идеальным везде. Самый быстрорастущий класс.

Российский рынок контрастирует со среднемировым. У нас в чести как раз малолитражки В-класса, и Kia Rio — один из самых востребованных в России — в общемировом рейтинге только 38-ой. Кроссоверы у нас тоже любят, просто денег нет.

Ярик Федоров на ралли Сарма

Артем_КРАСНОВ — Wed, 15 Feb 2017 11:25:31 GMT

Запилю сюда. На сайте "Авторевю" случайно увидел онборд раллийного экипажа Грязин/Федоров. Ярослав Федоров - наш старый добрый друг, челябинец, профессиональный штурман. Просто для фана. Обратите внимание на показания спидометра на прямиках.

Lada Vesta: но почему робот?!

Артем_КРАСНОВ — Wed, 15 Feb 2017 10:52:13 GMT

Как и ожидалось, робот стал одним из проблемных узлов Lada Vesta. С учетом дурной репутации подобных коробок возникает вопрос: для чего АвтоВАЗ взял на вооружение технологию, которая считается заведомо неудачной? Вазовские специалисты не читают форумов и статей? Ведь построить классный робот с одним сцеплением не удалось ни Honda, ни Toyota, ни Opel, ни BMW. $CUT$

Причина на поверхности: «роботы» дешевле любых альтернатив. Lada Granta в комплектации Норма SE+ с механикой стоит 478 600 рублей, с роботом 5АМТ — на 25 тысяч больше, а с четырехступенчатым «автоматом» Jatco дороже уже на 48 тысяч.

Из других плюсов тольяттинской АМТ — возможность сочетаться с более мощным мотором ВАЗ-21127 (106 л.с.), тогда как гидромеханика имеет ограничение по моменту и дружит с 98-сильным ВАЗ-21126. За счет этого роботизированная Granta выигрывает секунду в разгоне до 100 км/час, да еще и на 10% экономичнее.

С позиции экономиста и маркетолога «робот» предпочтителен: меньшая зависимость от иностранных поставщиков, скромная наценка, лучшие паспортные характеристики, унификация с основной коробкой ВАЗ-21807. Одни плюсы.

Но это — пока не сядешь за руль. Выигрывая у старых гидромехник в динамике разгона, робот уступает в удобстве управления оным, а уж ломучесть подобных коробок стала притчей. И, возможно, подгорающие сцепления у вазовских АМТ — лишь начало истории, поглядим на мехатронику, датчики, контакты, насос лет через пять. Не то чтобы роботы были проблемными по-существу, скорее, они еще не вышли из подросткового периода. Ведь роботы на полвека отстают в развитии от гидромеханических автоматов, кои уподобились Карлсону и впали в безудержный расцвет сил.

Большой автопром наигрался с роботами, и теперь они - компромисс для производителей, у которых потребность есть, денег нет, но они держатся. Покупка агрегата у японского производителя в случае с бюджетными «Ладами» и так была решением спорным, а тут еще грянуло импортозамещение, так что вариантов особо не осталось. Слава богу, не сделали ставку на французскую коробку DP2, которая портит кровь владельца Renault, Peugeot, Citroen уже много лет.

И все-таки «робот» - это временно. Хотя бы потому, что основные конкуренты в лице Solaris, Rio, Polo, Rapid и т. д. уже перешли на современные шестиступенчатые автоматы, и тот же Solaris продает с оными 60% машин! Для сравнения, роботизированную Vesta выбирают 17% клиентов, а Granta с автоматом или роботом — 6%. И это не значит, что «патриоты» не любят автоматы: в 2016 году большая часть покупателей новых машин выбрало двухпедальные версии, просто у «Лады» пока нет идеального предложения.

АвтоВАЗ действует умно, подбивая других производителей объединиться и локализовать в России автоматическую трансмиссию, которую смогут использовать все участники пула. В одиночку такую тему не поднять даже тольяттинскому филиалу Renault: для рентабельности проекта нужен спрос в сотни тысяч агрегатов в год. А универсальный автомат — отличное решение, ведь автовладельцам, по большому счету, совершенно без разницы, кто производитель коробки, покуда она шустрая, плавная и надежная.

И напоследок: коробками передач будущего я все же считаю не гидромеханики, а именно роботы. Только не компромиссных, с одним сцеплением, а преселективы (DSG, Powershift). Эти коробки тоже проходят мучительный период избавления от детских болезней, но прогресс налицо: например, DSG с мокрым сцеплением сравнимы по надежности с классическими автоматами, а «сухие» DSG концерну Volkswagen удалось «обнадежить» путем многочисленных итераций. Но все же удалось.

В остальном одни плюсы: скорострельная работа, хорошая экономичность, комфорт и нега. Полагаю, перед окончательной смертью автомобиля от рук сводного брата — электромобиля - большинство моделей будут оснащаться роботами.

Можно ли сейчас импортировать подержанный автомобиль?

Артем_КРАСНОВ — Tue, 14 Feb 2017 10:35:32 GMT

Если вкратце, то нет. Импорт б/у поставлен на паузу до выяснения принципиального вопроса: нужен ли все-таки подержанкам модуль ЭРА-ГЛОНАСС? И пока ответа нет, частникам, рискнувшим приволочь из США, Европы или Японии поюзанный автомобиль, грозят семь кругов сертификационного ада.$CUT$

С 2017 года модуль ЭРА-ГЛОНАСС должны иметь все новые автомобили, а заодно и все подержанные. Что интересно, для вторых ситуация более драматична, можно сказать, безвыходна.

Свидетельством того, что новый автомобиль отвечает требованиям «Регламента о безопасности колесных транспортных средств» является так называемое одобрение типа транспортного средства (ОТТС). Его получение сейчас хлопотно, например, ради сертификации модуля ЭРА-ГЛОНАСС требуются два краш-теста. Но для производителей подобные расходы не так значительны, как для частников, да к тому же есть лазейка. Например, Lada Granta, UAZ Patriot и Renault Duster до сих пор продаются без модуля ЭРА-ГЛОНАСС, потому что не истек трехлетний срок действия ОТТС.

А вот с подержанными авто все сложнее. Им необходим так называемый СБКТС (свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства), а приказ МВД № 1072/3557/2293 недвусмысленно требует указывать в особых отметках идентификационный номер модуля ЭРА-ГЛОНАСС.

Проще говоря, ввезти б/у автомобиль без системы вы можете, но поставить его на учет — нет. Эксплуатировать и продавать его на территории России нельзя, и официальный путь один — ставить устройство ЭРА-ГЛОНАСС самостоятельно, сертифицировать, получать заветную отметку и ехать в МРЭО для постановки на учет.

На первый взгляд, ситуация напоминает мотню с автомобилями, оснащенными ГБО — для постановки на учет также требуются заключения сертификационных органов (подробности процедуры). Но есть и принципиальная разница: сертификацией ЭРА-ГЛОНАСС занимается единственный центр НАМИ в городе Дмитров (Подмосковье), и стоимость услуги заоблачна.

Сам по себе модуль ЭРА-ГЛОНАСС для частника стоит порядка 25-30 тысяч рублей с установкой, еще тысяч 15 придется отдать за оформление СБКТС. Но сертификация...

Вот личный опыт человека, который не успел ввезти из США годовалый пикап до 1 января 2017 года. Он купил модуль ЭРА-ГЛОНАСС, обратился в НАМИ... где ему выставили счет в 800 тысяч рублей, а в процессе сертификации пообещали перевернуть машину (исключительно в научных целях). Причем, как я понимаю, речь об автомобиле полной массой свыше 2500 кг, для которых сертификация чуть проще, чем для легковушек.

Абсурдность ситуации понятна и чиновникам, и, вполне возможно, что процедуру либерализуют или введут переходный период. Логичным выглядит разрешение на ввоз в Россию подержанных иномарок, которые продавались в стране и имели или имеют ОТТС.

В конце концов, частный импорт просто ничтожен на фоне уже имеющегося в России автопарка доглонассовой эры, поэтому, разрешив ввозить машины без системы, мы вряд ли совершим преступление против нации.

А с другой стороны, чем больше изоляция российского рынка, тем больше шансов на восстановление автопрома. Так что давайте без лукавства: оглонашивание подержанных машин — мера экономическая, а не социальная.

Кто, по-вашему, виноват в ДТП у ЮУрГУ?

Артем_КРАСНОВ — Mon, 13 Feb 2017 11:50:13 GMT

Сценарий классический: один гнал быстро и на красный, другой формально не уступил автомобилю, который имел приоритет. Субъективно хочется возложить вину на Lexus (ехал прямо), но с точки зрения ПДД вполне могут сделать виноватым водителя Mercedes (разворачивался).

Надежна ли Lada Vesta: изучаем детские болячки

Артем_КРАСНОВ — Mon, 13 Feb 2017 10:35:40 GMT

Lada Vesta здорово впечатлила меня во время тест-драйва, но год назад не было ни малейшей информации о ее надежности. Хотя новая модель — это всегда детские болезни, а уж в случае с АвтоВАЗом... Чем отметилась Vesta в первые 15 месяцев своей карьеры?$CUT$

Напомню, что Сергей (arinser) купил Lada Vesta летом, и вот его наиболее свежий отчет. Я же прошерстил форумы, youtube и отчеты о ресурсных испытаниях Vesta, составив некое консолидированное мнение.

Стук-стук, я твой друг

Привычка прислушиваться к машине в крови у владельцев Lada, поэтому и большинство нареканий на Vesta сопровождаются заголовками с ключевыми словами «стук», «скрип», «дребезг». У одних постукивает мотор, других допекает скрип подвески, третьи недовольны «жучками» в салоне. Ряд опасений можно списать на типичную для владельца нового авто паранойю, а вот другие дефекты серьезнее.

Двигатель

Двигатель ВАЗ-21129 — это доработка хорошо известного 16-клаппаного мотора от Lada Priora и Granta. Некоторых озаботило его тарахтение на холостом ходу или в непрогретом состоянии, а также свист. Последний, впрочем, характерен для этого мотора, поэтому при его умеренной интенсивности можно не обращать внимания. Иногда владельцев беспокоит стук клапана адсорбера (устройства, поглощающего пары бензина), также безвредный.

Гидрокомпенсаторы в клапанном механизме избавляют от необходимость регулировать зазор, но в случае засорения появляется характерный стрекот, похожий на работу дизеля — тут уже не обойтись без диагностики. Ряд владельцев пожаловались на постукивания, которые пропадают при выжатом сцеплении, но является ли это проблемой — неясно. У обоих моих «Ситроенов» то же самое.

Слабым звеном моторов остается электрика: встречаются жалобы на электронную педаль газа, нестабильный холостой ход и неважные пуски (со 2-3 попытки) даже в теплую погоду. Дилеры АвтоВАЗа неохотно признают «плавающие» неисправности гарантийными: дело, вероятно, в электрике, а поиск «багов» — занятие весьма хлопотное.

Во многих случаях владельцу пеняют на использование плохого бензина, и насколько это оправданно — сказать сложно. Однако Vesta с мотором под Евро-5 требует качественного бензина, и есть примеры зависания и загиба клапанов, предположительно из-за «левого» бензина.

В остальном мотор Vesta слишком хорошо известен, чтобы порадовать настоящей сенсацией.

Новый двигатель 1.8 для X-RAY и Vesta был протестировал «Авторевю», и главным разочарованием стал повышенный расход масла на первых километрах, который потом сошел на нет. По версии издания, причиной послужили плохо обработанные стержни клапанов китайского производства, которые АвтоВАЗ уже заменил на другие, якобы исчерпав проблему. Был и ряд досадных мелочей, например, трескающиеся расширительные бачки (устранено).

А еще Vesta разочаровала авторевюшников плохой подвеской выхлопной системы: рвались резинки, трескались кронштейны...

Удивительно, но довольно распространены и сетования на плохой прогрев салона, причем владельцы отмечают, что термостат не причем: двигатель греется нормально, а вот климатическая система цедит теплый воздух нехотя.

А во время теста «Авторевю» прохудился радиатор отопителя, который пришлось покупать вместе с климатической установкой за почти 20 тысяч рублей. Кажется, пакетный принцип ремонта, используемый Renault (рычаг в сборе вместо одного сайлент-блока) перекочевал и на Vesta.

Коробки передач

С коробками у Vesta все не так радужно. Механика ВАЗ-21807 отличается слабыми синхронизаторами, особенно второй передачи, поэтому с возрастом начинает упираться при включениях плюс страдает метеочувствительностью: в мороз передачи могут включаться хуже. Есть жалобы на слабое сцепление, которое подгорает при усердном газовании на старте, а в иных случаях коробится и провоцирует вибрации на старте.

Но с роботом проблем больше, причем не с мехатроникой ZF, а все с тем же сцеплением. Самое распространенное нарекание — дерганый старт с места (трясет, как ПАЗик). Причина, судя по всему, в короблении диска сцепления: известная проблема «роботов», знакомая в том числе владельцам VW с коробками DQ200 (DSG7). Излечение народными средствами маловероятно: в данном случае, АвтоВАЗ должен найти оптимальную калибровку, как в свое время сделал VW, хотя на это понадобилось лет пять.

С октября 2016 года АвтоВАЗ ставит на Vesta более «жаропрочные» сцепления, что должно как минимум отсрочить проблему.

Аккуратнее нужно быть и с установкой автозапуска: есть прецеденты, когда Vesta с роботами трогались с места в режиме дистанционного пуска.

«Робот» подтвердил репутацию слабого звена Vesta. Плох он и с точки зрения водителя: задумчивая работа и провалы тяги при разгоне лично меня нервируют, хотя старт с места настроен неплохо.

И все же если Vesta — то механика.

Ходовая часть

А вот еще один источник стуков и бряков — подвеска. Проблема оказалась системной и разноплановой. Скрипы при проезде лежачих полицейских возникали из-за чрезмерного «выворота» шарниров стабилизатора, что АвтоВАЗ с известной долей лукавости списал на слишком большой ход подвески под, цитирую, «зверские российские дороги». Дилеры поначалу пытались смазывать шарниры, но мера оказалась временной, поэтому АвтоВАЗ внедрил более эластичные и прочные вулканизированные втулки.

Стуки в передней части машины порождали стойки стабилизатора, но по другой причине — из-за люфта шарового шарнира. АвтоВАЗ в курсе проблемы и устранил ее изменением корпуса вкладыша. Попутно устранили скрипы при поворотах колес.

Стучало и сзади из-за неудачной конструкции опоры амортизатора, которую сделали помягче.

Слегка насторожили меня жалобы на самопроизвольный поворот руля в движении, вероятно, из-за работы электроусилителя. Причины явления и его распространенность пока неясны, однако в свое время АвтоВАЗ намучился с электроусилителями для «Калин», что, по неофициальным данным, привело к ряду тяжелых ДТП.

Кузов

Судить о коррозионной стойкости кузова пока сложно, хотя в тесте «Авторевю» в соляной камере Vesta отличилась хорошей живучестью капота и боковых панелей, но слабой защитой крыши. Крыша автомобиля — отдельный элемент, и часто его делают и из более дешевого проката, уповая на меньшую вероятность его повредить.

У первых Vesta боковые стекла царапались при опусканиях, но завод утверждает, что проблема устранена использованием других уплотнителей. И, кстати, случай признан гарантийным.

Были и другие досадные мелочи, например, у ранних «Вест» отлетали декоративные колпаки литых дисков (в центре колеса).

Интерьер

Увы, Vesta первых выпусков оказалась гостеприимной к «сверчкам», «жучкам» и прочей нечисти, на что завод отреагировал весьма радикально: поставил дополнительные прокладки, модернизировал ряд креплений интерьерных деталей, а главное, в 45 местах добавил новые шумо- и виброизолирующие проставки, чем улучшил акустику Vesta, а заодно... сделал ее теплее. Еще появились фетровые подкрылки задних колес, которые особенно эффективно снижают шум, слышимый со второго ряда.

Резюме

Lada Vesta удалась: я считаю ее одним из лидеров класса по дизайну, управляемости, ездовому комфорту и пространству салона. Явно слабые места: неудачный «робот» и сложная конфигурация кузовных панелей (удорожает ремонт), однако глобальных провалов нет.

Нет их и с точки зрения надежности. Не обошлось без проблем, но их масштаб можно назвать среднестатистическим для нового автомобиля (даже по меркам иномарок), кроме того, обнадеживает быстрота реакции завода на нарекания.

Скрестим пальцы, чтобы так и пошло. Заготовка хороша, осталось лишь как следует отшлифовать.

Gislaved NordFrost 200. Городской шип

Артем_КРАСНОВ — Fri, 10 Feb 2017 07:50:16 GMT

Меня настораживают две вещи: когда начальники говорят, что все будет хорошо, и когда тестовая машина обута в нешипованную резину. Если асфальт мерзлый и чистый, «липа» как правило работает хорошо, но бывает, что и резина не самый огонь, да еще снег... Впечатления от машины становятся неуловимей куска мыла в бане.$CUT$

Отчасти поэтому для своей машины я выбираю все-таки шипы. Они хоть предсказуемы, как центральное телевидение. Впрочем, чистый лед в городе встречается не так уж часто, поэтому когда Continental предложил на тест шины, почитав описания, я выбрал модель, которую посчитал золотой серединой между «липучкой» и хардкоровой шиповкой - Gislaved NordFrost 200. Вот что показал длительный тест.

Асимметричный ответ

Шведская комания Gislaved еще с 1990-х годов принадлежит концерну Continental, и часть производств даже переехало в теплую Португалию, однако концепция не изменилась: бренд специализируется на резине для скандинавских стран и России. Последний факт отмечен, например, калжуской локализацией «Гиславедов» на заводе Continental.

Рисунок протектора ассиметричный: наружная его часть отвечает за сцепление на твердях, внутренняя с развитыми водоотводами — за очистку пятна контакта от снега и влаги.

По количеству шипов NordFrost200 раза в полтора уступают королям льда, вроде Nokian Hakkapeliitta 8 и Continental IceContact 2, плюс отличаются сравнительно небольшим вылетом (чуть более 1 мм). И главное, шип не вклеен, то есть долговечность его пониже, чем у топовых моделей резины. Впрочем, я и до этого использовал не самый навороченные шиповки, которых хватало на несколько сезонов, поэтому экстремальная долговечность меня не волнует.

Плюс малого числа шипов — отсутствие назойливого зуда даже на голом асфальте. Собственно, сразу после переобувки с летней резины я слышал напевы шипов, но когда перестал прислушиваться и включил «печку», вопрос шумности снялся с повестки дня.

Но есть у малого числа шипов и минус, который я почувствовал в первый гололед: по сравнению с тем же «айс контактом» или «хаккой», пробуксовка колес при старте с места более выражена, а на торможениях чаще срабатывает АБС.

И все-таки первая же поездка по журналистским делам на тестовой машине, обутой в липучку, расставила все на свои места: даже «компромиссный» шип на моей машине работает ощутимо лучше.

Ощущения подтверждаются и результатами независимых тестов: так, при испытаниях шин изданием «Авторевю» Gislaved NordFrost 200 действительно оказался в арьергарде шипованных конкурентов, но по сравнению с лучшей (!) из «липучек» его тормозной путь с 27 км/час короче на 3 метра — а это полкорпуса автомобиля. А с худшей разница еще больше - более 10 метров. И это со скорости, на которой у нас ездят по дворам.

Не цепкостью, так мягкостью

В принципе, меня не очень интересуют предельные свойства зимних шин, хотя бы потому, что зимой скорости движения падают. Да, резина должна обеспечивать хорошее торможение, но в остальном мне фиолетово, какое время на ледяной трассе показывает обутый в данную резину тестовый мул.

Если по абсолютной цепкости на льду NordFrost не выглядит лидером, то в плюсы ему я записал стабильность в разных условиях. Если в каждой отдельной дисциплине, будь то езда по асфальту, льду или снегу, можно найти более специализированный вариант шин, то плюс NordFrost 200 — это отсутствие контрастов при переходе с одного покрытия на другое. Когда асфальт сменяется льдом, лед - снегом, а потом наоборот, мне не нужно чересчур менять свои привычки: она гребет примерно одинаково настырно. И, к слову, если в прошлые зимы я подсыпал «канаву» на моем постоянном парковочном месте щебенкой, то в этом забыл и пока ни разу не забуксовал.

Малое число шипов и, возможно, ассиметричная конструкция сделали NordFrost весьма эффективной на асфальте, и при среднестатистическом стиле движения сложно почувствовать разницу с летними поездками. Хотя она, скорее всего, есть.

Тем не менее, предсказуемость ее характера мне по душе: например, при активной езде в поворотах автомобиль уходит недостаточную поворачиваемость, но делает это плавно и без прогрессии, как бы зависая на малых углах скольжения. Отпускаешь газ или ослабляешь поворот руля, и шины снова приходят в тонус. Для меня это, пожалуй, важнее абсолютных характеристик, потому что цепкая резина с резкими срывом в скольжение может сыграть злую шутку: обнадеживая своими возможностями, в критический момент она не оставляет возможности исправить ошибку. У NordFrost200 характер добродушного учителя. «Напортачил?», - как бы спрашивает он. - «Ну исправляй».

И, главное, дает возможность исправить.

Кому понравится Gislaved NordFrost200

Начну с того, кому он не понравится. В первую очередь тем, кто зациклен на имиджевых аспектах резины и хочет, чтобы она была непременно самой-самой хотя бы в одной дисциплине — самой тихой, самой «ледяной», самой проходимой. NordFrost200 — это явно выраженный компромисс со всеми плюсами и минусами этого понятия.

В том числе, с точки зрения цены: комплект размерностью 205/55 R16 в моем случае обошелся в 19 тысяч рублей. Не дешево, не дорого - средне.

NordFrost200 может стать точкой входа в мир шипованной резины для тех, кто традиционно ездил на «липе». Уверенный зацеп на асфальте и хорошая «акустика» дополняются лучшими свойствами на мокром льду, и для наших реалий такой коктейль кажется вполне сбалансированным.

Поклонники шиповки, вроде меня, выбирают NordFrost200 в основном за его пригодность к реалиями больших городов, для которых характерна изменчивость состояния дорог. Когда в течение дня можно встретить пять разных покрытий, главным свойством резины становится отсутствие слабых звеньев. И есть впечатление, что NordFrost200 создавали именно под такую мерку — без явных амбиций, но и без провалов.

Ловушки у гипермаркетов

Артем_КРАСНОВ — Thu, 09 Feb 2017 12:28:45 GMT

Эвакуация автомобилей с мест для инвалидов приобрела в Челябинске масштабы хорошо поставленного бизнеса. Еще бы, такая «маржа» — штраф составляет 5000 рублей не считая порядка 2000 рублей за эвакуацию. Я посетил челябинские ТРК, и в своеобразном рейтинге обнаружился как герой, так и антигерой.$CUT$

Очная ставка

Чтобы законно парковаться на местах для инвалидов, автомобиль должен быть обозначен вот таким знаком, а водитель или его пассажиры должны иметь документы, подтверждающие инвалидность.

Владельцем этого Kia рассказал, что места для инвалидов в самом деле очень выручают, а в Челябинске почти всегда удается найти свободный слот. «У меня супруга... Онкология. Она не может ходить. Для нас это важно», - говорит он. И когда встречаешься вот так глаза в глаза, понимаешь, места для инвалидов — отнюдь не формальность. Другое дело, что иной раз формализм убивает даже благие намерения.

Места для инвалидов встречаются и во дворах — будьте внимательны

Я проехался по 16 торговым комплексам, и места с характерным знаком нашел у каждого из них. Но единообразия в вопросе нет, и каждый ТРК оформляет парковки для инвалидов на свой лад, зачастую сбивая с толку автомобилистов. Кстати, по закону таких мест должно быть не менее 10% (!), а обозначаться они должны строго знаками и разметкой безо всякой «наскальной живописи», которая встречаете у мега-моллов Челябинска.

«Фиеста», ул. Молодогвардейцев

Парковочное место для инвалидов одно, и обозначено традиционным знаком. Сразу отмечу, что подобные знаки как правило стоят вблизи главного или бокового входов в комплекс: будьте внимательны в поисках лучшего места — оно вполне может оказаться инвалидным.

«Магнит», ул. Молдавская

Вот редкое исключение — четыре места в самом центре парковки отведены инвалидам. Впрочем, обозначены они внятно.

У «Магнита» есть и вот такая прелесть — места для парковки велосипедистов. Желающих припарковаться в феврале, правда, не нашлось.

«Фокус», ул. Молдавская

Радикальный подход к делу: место для инвалидов слева от центрального схода попросту загорожено.

Видимо, инвалиду предлагается сначала убрать барьер, а после отъезда вернуть обратно.

Есть места для инвалидов и у боковых входов «Фокуса», причем обозначены они по-разному и негостовским способом.

Spar, ул. Чичерина

«Три богатыря» находятся справа от центрального входа и хорошо видимы.

«Мебельный центр», ул. Чичерина

Справа от главного входа есть знак, но если приглядеться, на стене присутствует еще пара наклеек: видимо, парковочных мест для инвалидов три.

Аналогично — с другой стороны.

«Лента» у Торгового центра (ул. Бр. Кашириных)

Условный антигерой - 45 парковочных мест для инвалидов у главного входа «Ленты» обозначены «оптовым» методом. Таблички 8.3.1 и 8.3.2 (стрелки) в интерпретации установщиков знаков распространяют зону действия до конца парковки.

Большинство автомобилистов попросту не понимает значения таких знаков. Тем не менее, «Лента» просто дотошно выполнила требования СНиПа.

«Лента» на Тополиной Аллее (ул. Бр. Кашириных)

Фанатизм «Ленты» у Торгового центра особенно любопытен на фоне сиротливого знака близ гипермаркета на Тополинке. Эти примеры наглядно показывают: нормативы на количество и обозначение парковочных мест в России выполнятся на глазок.

«Молния», ул. Бр. Кашириных

Сходу место для инвалидов и не заметишь, хотя расположено оно прямо у главного входа

И огорожены рельсами. Интересно, не мешают ли они выгрузке?

«Родник», ул. Труда

Большое количество инвалидных мест у «Родника» обозначены индивидуальными знаками.

В основном это крайне к ТРК места в каждом ряду.

Удивительно, что даже при наличии свободных слотов автомобилисты продолжают парковаться на местах для инвалидов. То ли не видят знаки, то ли не знают их назначения.

«Молния», ул. Труда

Парковочное место одинокое и без затей.

«Урал», ул. Воровского

На пятачке Воровского, Красной и Сони Кривой — перманентный дефицит парковочных мест, поэтому оба места для инвалидов заняты. Между тем, эти края обожают челябинские эвакуаторщики и работают здесь почти ежедневно. Свободные места, как правило, есть внутри крытой парковки ТРК «Урал», два часа на которой — бесплатны.

Владелец этой Toyota очень удивился, когда я показал ему знак «Парковка для инвалидов» и пояснил его значение. Я предложили ему перепарковаться на мое место.

Администрация города, ул. Тимирязева

Это, конечно, не развлекательный комплекс, но места для инвалидов есть и здесь. К слову, летом разгорелся скандал, когда на одном из таких мест был застукан автомобиль чиновника.

«Куба», ул. Цвиллинга

Еще одно коварное место — согласно знака, под парковку для инвалидов отведено 12 метров, то есть, примерно пять машиномест в привычном нам формате (места для инвалидов, на самом деле, в полтора раза шире и достигают 3,6 м).

«Радуга», ул. Российская

А вот пример реакции на жалобы: еще летом знаки здесь выглядели вот так и ГИБДД с азартом эвакуировала все машины справа от знака.

Сейчас стрелку убрали и парковочное место для инвалидов осталось одно. И все равно кто-то его занял при наличии свободных мест кругом.

«Алмаз», Копейское шоссе

Места для инвалидов находятся внутри крытой стоянки около главного входа и обозначены хорошо.

Но не все их видят.

«Лента», Копейское шоссе

Находящаяся по соседству «Лента» исповедует свой стиль обозначений, и, честно говоря, не очень ясно — идет ли речь об одном месте, двух местах или целом ряде для инвалидов?

«Горки», ул. Артиллерийская

Лидер моего хит-парада — ТРК «Горки». Начиная от входа стоят указатели, обозначающие направление к парковке для инвалидов.

Сама парковка выделена в отдельное пространство около главного входа и обозначена яркими аншлагами — не заметить попросту невозможно.

Находится она, кстати, на одном уровне со входом безо всяких пандусов.

А вот и посетитель.

И это, на мой взгляд, самый цивилизованный подход к решению вопроса: внятно и удобно. Причем, как для автомобилистов, так и самих инвалидов. А если кого-то уволокут с подобного парковочного места, мы скажем: «Поделом».

Аэропорт «Кольцово», Екатеринбург

А вот еще один пример хорошего оформления парковки для инвалидов — фотографию прислал Юрий Панченко.

Заводимся в мороз

Артем_КРАСНОВ — Wed, 08 Feb 2017 11:44:03 GMT

Мы тут на 74-ке все стараемся держать нос по ветру, даже если он морозный и сопли замерзают сталагмитами. Как узнали, что завтра будет до -40 по области, главред попросил меня накропать ликбез на тему холодных пусков. Постоянщикам блога, вероятно, многие тезисы уже знакомы, но зато теперь собрал их в одном месте. И если есть дельные советы и личный опыт - буду признателен за подсказку, не поздно подправить статью на 74. $CUT$

При какой температуре двигатель обязан запускаться?

Российские нормативы весьма мягкие: так, ГОСТ Р 54120-2010 ограничивает температура надежного пуска величиной всего -20 градусов, при использовании устройств облегчения пуска — до -30 градусов. В инструкции ко многим автомобилям указаны более серьезные величины, но диапазон «гарантированных» пусковых температур обычно составляет -25...-33 градуса. Так что -30 и ниже — это уже весьма экстремально для большинства моторов, хотя при грамотном подходе их все-таки удается запустить.

Масло, свечи, батарея...

Если мотор не запускается в морозы, которых раньше не замечал, скорее всего, дело в техническом состоянии. Тема неисчерпаемая, поэтому остановимся лишь на азах.

Стартер крутит еле-еле, а подсветка салона притухает в момент запуска? Вероятнее всего, пощады просит аккумулятор, емкость которого падает как по мере старения, так и вследствие самих холодов. Например, в -30 запас энергии снижается в два раза, как падает и пусковой ток. Дедовский метод — с вечера занести аккумулятор в тепло — весьма эффективен, но трудоемок, кроме того, демонтированный аккумулятор отключает электронику автомобиля, в том числе, центральный замок.

Еще живую, но разрядившуюся батарею можно подзарядить, однако для полумертвых аккумулятора это, как правило, лишь временное решение проблемы. Проведите диагностику, и если батарея просится на пенсию — покупайте новую. Иногда проблема не в аккумуляторе, а в остальной электрике (например, генераторе), но выяснить это можно лишь диагностикой.

Как выбрать аккумулятор

Чувствительность мотора к температуре может быть обуславливаться свойствами масла. Самый наглядный индикатор его «морозоустойчивости» - первая цифра в обозначении индекса вязкости, что идет перед литерой W. Масла 0W (например, 0W20) и 5W хорошо подходят для уральской зимы. И к слову, ошибочно мнение, что «зимнее» масло плохо работает в жару: его вязкость в горячем состоянии отражает цифра после W, и есть масла с весьма широким температурным диапазоном работы, которые текучи в мороз и не разжижаются при экстремальных температурах. Синтетические масла лучше подходят для зимы, чем гидрокрекинговые (HC или полусинтетика) и минеральные.

Стартер крутит бодро, но двигатель все равно «чахнет» или схватывает нестабильно? Вероятно, причина в свечах, которые загрязняются со временем, а кроме того, могут быть залиты при неудачных попытках пуска. Менять свечи в России нужно минимум раз в 2-3 года эксплуатации, а некоторые предпочитают делать это практически ежегодно.

Для реанимации залитых свечей у многих иномарок есть режим продувки камеры сгорания: перед пуском нажимаем газ до упора и крутим мотор стартером. Электроника понимает, что вы хотите очистить свечи, и подача топлива отключается. Однако прежде чем пробовать на своей машине, убедитесь, что в инструкции есть соответствующая рекомендация.

Загрязнение форсунок — еще одна популярная причина незапуска, причем симптомы могут появиться еще до холодов: нестабильная работа мотора, «троящий» холостой ход. Форсунки зачастую поддаются безразборной очистке с помощью автохимии, однако сервисники несколько дискредитировали процедуру, навязывая ее всем клиентам, порой без явной необходимости.

Как влияет ваш стиль езды

Как мы ездим в сильный мороз? Прогрев на холостом ходу в течение 5-10 минут, затем получасовой путь до работы со скоростью не выше 40 км/час. Температура охлаждающей жидкости едва достигает 60-70 градусов. Вечером — то же самое в обратном направлении.

Для двигателя это не слишком полезно: регулярные короткие поездки ведут к появлению отложений в камере сгорания, которые делают те же свечи не такими «искрометными».

Хотя бы иногда давайте мотору прогреваться полностью и ездите интенсивнее — в разумных пределах, разумеется. Перед постановкой на стоянку дайте мотору поработать на высоких оборотах (4-5 тысяч), например, двигаясь на пониженных передачах. Заодно это увеличивает интенсивность зарядки аккумулятора, потому что ток генератора при низких частотах может быть недостаточен.

И, кстати, не глушите машину сразу после пуска, если вдруг передумали ехать: в этом случае велик риск залить свечи. Завели — прогревайте хотя бы до 40-50 градусов.

Как запускать мотор

В момент пуска отключите все электроприборы: подогревы сидений, фары, магнитолу. На автомобиле с механической коробкой передач выжмите сцепление — это снизит нагрузку на мотор от трансмиссии.

Если двигатель не пускается с первых оборотах, можете покрутить его 10-15 секунд, но затем все равно сделайте паузу. Это снизит экстремальность нагрузки на аккумулятор, а заодно даст испариться топливу, которое уже поступило в камеру сгорания.

Если мотор не завелся с трех попыток по 20 секунд, как правило, мучить его дальше бесмысленно — в зависимости от причины незапуска, нужно предпринимать какие-то действия.

Дай прикурить

Если проблема в дохлом аккумуляторе, нередко помогает прикуривание от другого автомобиля. Используйте для этого хорошие провода, поскольку пусковой ток — сотни ампер: гораздо больше, чем выдерживает, например, бытовая розетка. При подключении к «крокодилов» к одной машине ни в коем случае не смыкайте вторую пару клемм: короткое замыкание автомобильной батареи не только вредно для нее, но и опасно. Минусовой провод можно зацеплять на «массу», то есть, на любую металлическую деталь автомобиля или двигателя, однако у многих иномарок для этого есть специальная удобная клемма. Никогда не цепляйте «крокодил» вблизи электронных блоков автомобиля.

И помните, что прикуривание современных иномарок время от времени выводит из строя дорогостоящие электронные компоненты.

Кроме того, некоторые автомобили не любят запуска «с толкача»: это относится как к машинам с «автоматом», так и отдельным моторам: например, у некоторых моторов концерна Volkswagen (VW, Audi, Skoda) такой пуск приводит к проблемам с цепным приводом механизма газораспределения.

Автозапуск: комфорт или зло?

Дистанционный запуск — штука, безусловно, удобная, однако именно в сильный мороз мы рекомендуем запускать мотор «врукопашную». Часто автозапуск настроен на короткий период прокрутки мотора, которого в мороз может быть недостаточно для полноценного пуска. В итоге, крутанув двигатель 2-3 раза, автозапуск отказывается от дальнейших попыток, а вы остаетесь один на один с залитыми свечами и подсаженным аккумулятором. В сильный мороз надежнее запускать мотор самостоятельно.

Впрочем, у большинства систем автозапуска есть режим прогрева при падении температуры ниже критической величины (обычно -20-25 градусов). В холодную ночь электроника прогреет мотор несколько раз, обеспечив вам уверенный запуск утром, правда, ценой некоторого перерасхода топлива — за ночь сжигается литр и более.

Предпусковые подогреватели

Самое надежное решение проблемы зимних пусков: установить автономный предпусковой подогреватель. Помимо надежного старта и снижения износа, они позволяют сесть в теплый салон и не мучиться с замерзающими стеклами.

Однако в качестве заводской опции подогреватели практически не встречают — АвтоВАЗ пытался ставить предпусковой подогреватель на Lada Priora по цене от 17 тысяч рублей, но бросил затею. Чаще всего подогреватель нужно ставить отдельно, и удовольствие недешевое: помимо цены самого «котла» (40-60 тысяч рублей) и установки многие производители требуют доплаты за возможность дистанционного запуска — в базе может быть только запуск по таймеру.

Как греть машину в мороз

Универсайзинг

Артем_КРАСНОВ — Tue, 07 Feb 2017 09:26:23 GMT

Kia Sportspace Concept

Универсалы мне неинтересны ни в личном плане, ни в журналистском, и все-таки в ленте автоновостей глаз непроизвольно выхватывает их из общей массы. Ну хороши! Посвящу им пару (ну ладно, дюжину) абзацев, отчасти похожих на некролог, потому что универсалы — класс умирающий. Но умирающий красиво! $CUT$

В России их почти не осталось, потому что спрос на универсалы традиционно невысок, локализовать их не получается, а импортируемые варианты дороги.

Kia Ceed SW

До 1 млн рублей нет почти ничего, кроме утилитарного Lada Largus, который в семействе универсалов выглядит этаким уродцем (не в упрек ему — задачи иные), да Kia Cee'd SW от 809 тысяч: кстати, весьма недурственный вариант по нынешним временам.

BMW 5-series Touring

BMW, например, решила не поставлять в Россию универсал пятой серии, который зацепил меня здоровым классицизмом. Он все также крут, как и 25 лет назад, и о нем все также хорошо мечтать. Умом понимаешь, что не нужен, а все равно смотришь.

Mercedes-Benz E-класса

Mercedes-Benz привезет к нам универсал E-класса, правда, цена в 3,26 млн рублей за автомобиль с 2-литровым мотором (184 л.с.) - где-то за гранью восприятия. Но это — традиционная проблема универсалов, которые сегодня активнее поставляются премиум-марками, чем народными брендами: для последних переплата за универсальность совсем убийственная.

Volvo V90 Cross Country

А вот Volvo V90 Cross Country — по сути, переосмысленный кроссовер XC90, но насколько более элегантный! И, кстати, он не просто красив, но и экономически оправдан: будучи близок по функционалу (включая проходимость) к XC90, универсал более чем на полмиллиона рублей доступней — база от 3 млн.

Opel Insignia Sports Tourer

Последняя обновка рынка универсалов — Opel Insignia Sports Tourer с дизайном, достойным иного концепт-кара. Нам, само собой, не светит, но посмотреть приятно.

Skoda Octavia Combi 2017

Не могу обойти вниманием и рестайлинговую Skoda Octavia Combi, которую чехи добросовестно презентовали вместе с обновленным лифтбэком. Не скажу, что для «Октавии» универсал разумен: во-первых, лифтбэк ему мало уступает по практичности, во-вторых, базовая цена импортируемого универсала — от 1.207 млн рублей против 940 тысяч за калужский лифтбэк. Но Octavia Combi можно желать за одни только версии Scout и RS. Последний в новом поколении выдает 245 л.с., сохраняя парадоксальность своей натуры, а Scout — это один из моих любимых автомобилей-путешествий.

Kia Optima Sportswagon GT

В России универсалы не то что не любят... Фанаты есть, но вот с желающими покупать их всегда были проблемы. В том числе, из-за стереотипов советских времен, когда универсалы были антитезисом стиля: обрубок-четвёрка, куценькая «Калина», тяжеловесная одиннадцатая...

Audi A4 Allroad

Ради статуса у нас принято брать седаны, со временем их потеснили кроссоверы, а практичные горожане предпочитают хетчи. Универсалы попали в замкнутый круг: чтобы пользоваться спросом, они должны выпускаться в больших объемах ради снижения себестоимости, а чтобы выпускаться, они должны пользоваться спросом. Для большинства из нас кузов универсал нужен максимум пару раз в год, поэтому кто-то готов предпочесть его седану или хетчу, но без большой доплаты.

Mercedes-Benz All-Terrain (забавный факт о нем)

И мы, кстати, не одиноки: универсалы не пользуются особым спросом ни в Азии, ни в США, ни в Австралии. Но есть исключение: это второй по популярности кузов в Европе (после хетча), где универсал являются обязательным пунктом программы для почти всех среднеразмерных моделей. Вот только даже в Европе их начинают теснить кроссоверы, все больше разгоняя универсалы по нишам. Скажем, Honda отказалась от производства Civic-универсал — нет рынка.

BMW 5-series Touring

Но универсалы не вымрут, и дело не в практичности: здесь велика конкуренция со стороны «каблучков», минивэнов и тех же кроссоверов. Просто универсал — это почти винтажный тип кузова, который тем ценнее, чем их меньше. Они возвращают нас во времена, когда не было всех этих принцев-полукровок то-ли-кроссовер-то-ли-хетч, а вытянутый кузов-торпеда смотрелся экзотически круто.

Lada Vesta Cross Concept

Может быть, Lada Vesta станет первым по-настоящему массовым универсалом России?