Блог Артёма Краснова
Суббота, 19.09.2020, 06:00

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2014 » Март » 30 » Провал локализации?
20:12
Провал локализации?

В марте проходил «Российский автомобильный форум», на котором глава Минпромторга Алексей Рахманов заявил, что наш автопром вышел на уровень локализации в 75,6%. Меня заинтересовала эта цифра – неужто в самом деле иномарки обрусели на три четверти?  А ведь это означало бы, что мы практически достигли цели и завернули финансовые потоки автопроизводства внутрь страны.  

Напомню, что локализация – это перенос в Россию производства отдельных компонентов автомобиля. Если в первые годы нашествия иномарок процветала так называемая отверточная сборка (локализация близка к нулю), то теперь в России штампуются и красятся кузова и выполняется полный цикл сборки. Чем выше локализация: те больше денег оседают в стране, тем выше уровень предприятий, обслуживающих автоиндустрию.

Однако не все так шоколадно. Как я понимаю, объявленная Алексеем Рахмановым цифра – это некий средний уровень, который включает и нашемарки. А для них, естественно, локализация близка к 100%, отсюда и высокое значение.

Но если посмотреть пристальнее, то по отдельным заводом на конец 2013 года достигнуты следующие уровни локализации.

 

Уровень локализации автомобилей в России (данные сайтов АЕБ, Автостат)

 

Предприятие

Год запуска первого предприятия*

Объем производства в 2013 году

Расположение заводов

Уровень локализации

Автотор

1997

224.000

Калининград

15%

Форд Соллерс

2002

70.000 (неофициальные данные)

Всеволожск (Ленинградская область), Елабуга (Татарстан)

10-30% (Mondeo, Focus)

ДжиЭм-АвтоВАЗ

2002

53.000

Тольятти

95,40%

Автофрамос

2005

180.000

Москва

66-75% (Logan/Sandero-Duster)

Фольксваген Групп Рус

2007

150.000 (К)+38.000 (Н.Н.)

Калуга, Нижний Новогород

50%

Тойота Мотор Мануфэктуринг Россия

2007

35.360

Шушары (Ленинградская область)

15%

Дженерал Моторс Авто

2008

82.500 (СПб)

Санкт-Петербург, Калининград (Автотор),

Нижний Новгород

20%

Ниссан Мануфактуринг Рус

2009

47.105

Каменка (Ленинградская область)

32%

Пежо Ситроен Митсубиси Автомобили Рус

2010

45.113

Калуга

10-33% (Outlander-Citroen C4/Peugeot 408)

Хенде Мотор Мануфактуринг Рус

2010

229.400

Каменка (Ленинградская область)

47%

АвтоВАЗ-Renault-Nissan

2011

73.300

Тольятти

62% (Lada Largus, Nissan Almera)

* в режиме сборки иномарок

 

Если не брать «Шеви Нивы» (по сути, российской модели), то максимальный уровень локализации достигнут «Автофрамосом» для моделей Logan, Sandero, Duster, а также их тольяттинских родственников – Largus и Almera. Наполовину обрусели некоторые модели Volkswagen и питерские Hyundai/Kia (Solaris и Rio).  При этом Toyota, GM, Nissan, Ford, PSA и Mitsubishi, а также продукция «Автотора» локализованы на треть или менее.

Как будто причин для паники нет. По заданию Минпромторга автопроизводители должны повышать уровень локализации постепенно, и к 2018-2020 годам он должен перешагнуть 60%.

А что такое уровень локализации? При введении новых правил, несколько изменилась его формула, и отныне он считается исходя из соотношения таможенной стоимости компонентов к себестоимости автомобиля. Условно говоря, если из расчета на один автомобиль завозится компонентов на 300 тысяч рублей, а себестоимость продукта – 600 тысяч, локализация 50%. То есть в нее включаются и логистика внутри страны, и отопление цехов, и социальные отчисления рабочим и другие расходы. Поэтому уровень локализации не совсем точно отражает процент компонентов, которые производятся в России. Тем более, он не отражает сложность и качество этих компонентов.

А что у нас локализуется? В основном, российские предприятия поставляют элементы внутренней отделки (пластики, ткани) и компоненты, востребованные при  обслуживании авто: шины, технических жидкости, аккумуляторы. Правда, уже несколько лет иностранцы пробуют наш прокат: из российских сталей частично штампуются Volkswagen Polo Sedan и Renault Logan.

Вот тут мы подходим к самой большой проблемы локализации. Несмотря на сказочные цифры, номенклатура российских деталей весьма ограничена, и в ней почти нет сложных, высокотехнологичных компонентов.

И причины для этого тревожные. Во-первых, иностранцы жалуются на низкое качество российской продукции, его нестабильность, а главное, отсутствие желания у российского бизнеса играть по международным правилам. Завод может иметь самые блестящие сертификаты ISO, но не удовлетворять внутренним стандартам международного концерна. Казалось бы, открывается огромный рынок сбыта деталей, но российские инвесторы не спешат всеми силами его захватить.

Во-вторых, зачастую российские детали дороже импортных! Конечно, экономия на логистики несколько подслащивает пилюлю, но в целом иностранцам гораздо удобнее работать с проверенными зарубежными партнерами, которые умеют соблюдать стандарты качества, поставлять детали вовремя и при этом по более низким ценам.

Во многом, видимо, виноват настрой российского бизнеса на легкие деньги. Ведь автопром – дело весьма рисковое и сложное. Нужно вложиться в оборудование, пройти сертификацию ОТК автоконцерна, а потом поддерживать качество и ежегодно покорять новые высоты. Как я понимаю, многим компания гораздо выгоднее клепать второсортный продукт для местного потребления, тем более, если есть «крыша» госзаказа. Не зря представитель одного из автокомпонентщиков Гюнтер Буссин во время упомянутого форума призвал: «Ожидание денег сверху снижает вашу инициативу. Давайте работать с тем, что мы имеем. Это будет эффективнее!»

Автопроизводители тянут в России своих компонентщиков, так называемых Tier 1 (это термин означает, что производитель компонентов работает напрямую с автопроизводителем). Те строят предприятия в технопарках Грабцево или Каменка, но тут сталкиваются с новой проблемой: в России нет надежных поставщиков уровня Tier 2, Tier3 и т.д. (то есть тех, кто поставляет сырье и детали производителям компонентов). Грубо говоря, если некая немецкая компания открывает в России производство шаровых опор, она не может найти среди местных производителей сталей, полимеров и резино-технических изделий те компании, которые удовлетворяют ее требованиям к качеству.

В общем-то, проблема существовала давно, поэтому в своих требованиях к промсборщикам  Минпромторг указал, например, создание производства двигателей – Volkswagen намерен открыть завод уже в следующем году. Но есть вероятность, что проблемы это не решит: поршни и коленчатые валы все равно будут отливаться за границей из заграничных сталей. По крайней мере, первое время.

В итоге получается интересная ситуация: вроде бы локализация растет, но российское производство развивается гораздо медленнее красивых цифр. И даже те компоненты, что получают российскую прописку, в основном делаются западными компаниями по их технологиям. Не тупик ли это?

Мне хочется быть оптимистом. У российского машиностроения появилась уникальная возможность поработать с лучшими специалистами в области автопрома и получать стабильный доход. Никто не будет делиться секретами, но в любом случае поставщик предприятия прекрасно знает о требованиях к уровню качеству, и если он выполняет их, то в перспективе может поставлять компоненты и на иностранные заводы.

Но есть подумать, проблем еще больше. Во-первых, большинство существующих российских предприятий работает по старым технологиям, а потому требуют инвестиций, а это – риски. Во-вторых, автопроизводство – это целая система. Здесь невозможно выжить одной эффективной компании, если ее поставщики не захотели соответствовать тем же высоким стандартам. В-третьих, все-таки объемы производства в России малы, поэтому себестоимость компонентов получается дороже, чем на иностранных предприятиях со значительно большей тиражностью. Так, для стальных королей выгоднее гнать прокат на трубы, чем морочиться со сложными высокопрочными сталями для автопрома. 

Российский бизнес, похоже, слишком развращен легкими нефтедолларами, которые можно освоить куда менее трудозатратными способами. В итоге, в локализации заинтересован Минпромторг и Volkswagen, но не отечественное машиностроение. Почти все развитие нашего автопрома сегодня выплывает на «западных акулах», и даже АвтоВАЗ под руководством Бо Андрессона уже не назовешь нашей инициативой.

Поэтому у меня двоякое ощущение от всей затеи. С одной стороны, делается все по указке сверху и указка эта кажется мне весьма правильной. Хотя бы потому, что иного способа поднять отечественное машиностроение я не вижу. Беда в том, что мы никак не можем выйти за рамки этой указки, и российское машиностроение занимает весьма пассивную позицию. Есть исключения, но в целом это так.

А может быть, нас спасет кризис? Минпромторг отказался помогать иностранным автопроизводителям, как отказался и снижать требования по уровню локализации и объемам выпуска. Я считаю, это правильное решение. В конце концов, правила прозрачны: вот вам рынок – играйте. Хватит уже программ утилизации и субсидированного кредитования: они не добавляют нам ничего, просто смещают пики спроса, за которыми идут еще более глубокие провалы. Наш рынок, как и наш автопром, должен нащупать правильный баланс и жить по естественным законам, без указки.

И Алексей Рахманов недвусмысленно намекнул, что выжить в таких условиях поможет все более глубокая локализация автомобилей. Иностранные автоконцеры, кажется, с ним согласны. Готовы ли к этому российские предприятия и инвесторы?

Категория: На злобу дня | Просмотров: 4945 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: автопром, Россия | Рейтинг: 0.0/0


Всего комментариев: 24
1 Cиплый   [Материал]
А мне кажется, что есть еще проблема производственной дискриминации, это значит что производители приходя на рынок, предъявляют высокие требования по качеству, при этом параллельно всячески противятся покупке нашими производителями современных средств производства (станков, линий и т.д.); Вспомнить ту же историю с покупкой опеля...сколько ни обещали - не продали...тут видимо следующий шаг - приглашение мировых производителей компонентов и соглашение с ними...

2 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Возможно, им удобнее работать со своими и они тащат привычные им бренды за собой, другое дело, что требования локализации Минпромторга весьма жесткие и настойчивые, так что сейчас промсборщики заинтересованы в качественном российском продукте, иначе они просто лишатся "скидки" на компоненты. А разница там очень серьезная: 0-5% против 30-40%.

3 Cиплый   [Материал]
А "качественный российский продукт" и "качественный западный продукт, произведенный на территории России" имеют какие-то юридические отличия?

4 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Тут уже игра нюансов, что считать российским.
Идеальная ситуация: некая компания "Кедр" из города Миасса наладила выпуск шаровых опор по российским технологиям из российских материалов, они удовлетворяют спецификации VW, приняты на конвейер. Они настолько хороши, что VW стал закупать их для испанского и бразильского заводов, а через три года - и для немецкого. Компания "Кедр" стала в один ряд с мировыми игроками.

Реальный вариант: под давлением Минпромторга автопроизводители уговорили компанию Lemforder(Германия) организовать в технопарке Грабцево производство шаровых опор. Производство принадлежит "Лемфордеру", оборудование куплено и завезено им же, материалы и заготовки - немецкие (китайские, испанские). Российская логистика, отопление, рабочие. В результате получаем некую степень локализации без каких-либо долговременных плюсов для российского машиностроения. Ибо чужой завод - он как чужая душа. Потемки ))

5 Cиплый   [Материал]
Реальный вариант вполне подходит. Дело в том, что основная сложность - это станки, а они на нашей территории при таком раскладе. Найти сырье у нас вполне реально, возможно с некоторой потерей в качестве, но это лучше чем совсем прекратить работу!

6 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Станки это вообще не сложность. Сегодня оборудовать предприятие при наличии денег не такая уж сложная задача, но нужно понимать, что эти станки не наши. Или тебя Миша заразил своей философией, у "пиндосов воровать - дело благое"? )))))

А вот с сырьем, судя по высказываниям иностранцев, у нас большая ж... Оно вроде бы есть, но качество слишком низкое и нестабильное. Это как раз те самые поставщики уровня Tier 2, Tier3 и т.д. В итоге, даже поставив завод на нашей территории, иностранцы могут использовать разве что самый примитивный наш вклад в общее дело.

Хуже того, иностранцам не хватает, например, наших логистов, клининговые компании - вроде бы мелочи, но никто не хочет браться за перевозку рабочих, уборку цехов, приходится выкручиваться своими силами. Казалось бы, вот потребитель, вот рынок, дерзай, но, как я понимаю, нашим куда проще работать со своими, тяп-ляп, чем плясать под строгую дудку VW или Nissan.

8 Cиплый   [Материал]
Станки - это и есть сложность! Насколько я понимаю в этом вся проблема. Современные станки тупо не продают. Т.к. это уже и не станки в общем, а целые производственные корпуса. Взять тот же листвой прокат...почему его не могут делать качественно? Потому что нет соответствующих прокатных станов, а имеющиеся не обеспечивают требуемой стабильности качества, хоть бы и стабильно ниже среднего, но и это трудно. Построили на ММК стан 5000, да всё не то...тоже и со всем остальным...Сырье - оно и в Африке сырье, из него что у нас, что в Германии производить качественные вещи одинаково сложно...но Немцы не спешат поставлять нам современные производства...оно и понятно...хотя стоит отметить, что и наши производственники стараясь сэкономить покупают в основном второй эшелон...что и сказывается в итоге...но даже это - полбеды...если бы они не продавая, хоть бы строили тут своё...их можно заинтересовать дешевыми энергоносителями...но пока это в проработке...

Так в чем проблема: наши экономят на покупке современного оборудования или поставщики оборудования в жесткой форме отказывают нашим компаниям в продаже? То есть роботы Kuka на АвтоВАЗе были тайно украдены ночью и смонтированы в Тольятти без ведома хозяев?

Мне кажется, если бы это было так, можно было раздуть международный скандал. Полагаю, все проще: современное оборудование - это большие инвестиции и необходимость их "отбивать", то есть работать эффективно. А можно купить второсорт, катать вату, жаловаться на обстоятельства и клянчить у правительства очередных послаблений, чем наши магнаты преимущественно и занимаются.

ЗЫ: ситуация с Опель несколько иная - GM испугался за интеллектуальную собственность, ту самую, которую Миша Paragon в косвенной форме призывает "отжимать у Пиндосов" )))))

15 Cиплый   [Материал]
наши экономят на покупке современного оборудования или поставщики оборудования в жесткой форме отказывают нашим компаниям в продаже? 

И то и другое! В чем то преобладает одно, в чем-то другое!

А можно купить второсорт, катать вату, жаловаться на обстоятельства и клянчить у правительства очередных послаблений, чем наши магнаты преимущественно и занимаются

Тут проблема глубже. ибо современный способ хозяйствования очень сильно сокращает возможности для развития. Пример: вот решил Рашников или Зюзин купить современный прокатный стан и катать качественный лист. Ок. Дал задание своим структурам проработать варианты, т.к. он не специалист в каждой области, они взялись...представили предложения...а там УЖОС...т.к. получается, что для того чтобы катать современный лист ему нужно модернизировать ВСЁ...ибо такой лист не получится из той стали, что у него плавят...т.е. вопрос уже не в покупке стана, а в покупке целого завода...а это извините за гранью его возможностей...вот он и выбирает вариант попроще, да похуже...тот что позволяет катать из его металла...но кач-во, при этом сам понимаешь...а было бы всё государственное??? Осталось бы только принять нужную программу...

Все правильно говоришь, я думаю, так и есть. Сопса, сам про это же и писал

Цитата
ибо такой лист не получится из той стали, что у него плавят...


Вон она проблема сырья. Та же шаровая или любая другая деталь требует алюминия, стали, чугуна с определенными свойствами, стабильным качеством. А у нас все заряжено на совсем другие стандарты/объемы выпуска.

Металлургам автопром - так это вообще "мелочевка", при их возможностях. Погоды не делает, геморроя много.

Цитата
вопрос уже не в покупке стана, а в покупке целого завода...а это извините за гранью его возможностей..


Вопрос даже шире - это проблема целой индустрии. Для гигантов вроде ММК это проблема завода, а для компаний помельче, которые сами завязаны на своих поставщиков, это почти нерешаемая задача. Индустрия должна подниматься единым фронтом, но как ее мотивировать на это?

18 Cиплый   [Материал]
Сталь - это не сырье! Это уже первый или второй передел. Сырье - это шихта (агломерат, металлолом)...Для того, чтобы сварить качественную сталь нужна культура производства и технологии вроде вакуумирования...у нас это потеряно, нужно закупать на западе...почему не покупают? Я не знаю...есть и противодействие, есть и головотяпство...нужно очень четкое планирование и программа работ, с нынешней системой хозяйствования это невозможно...

Хорошо, давай заменим сырье на "продукцию предыдущего передела", именно это имеют в виду промсборщики. Они не могут организовать здесь полный циклы производства, потому что нерентабельно под такие мизерные объемы, поэтому вынуждены уповать либо на импорт, либо на местные компании, которые не обеспечивают качества. В итоге и остается: отопление, низкоквалифицированные рабочие, электроэнергия, пластик. Вот и вся локализация.

20 Cиплый   [Материал]
В твоих словах есть констатация факта, как приговор, но нет предложений по изменению этой ситуации...все объективные причины вроде понятны, как быть? Да и нужна ли локализация под 100%? Насколько я понял, в Германии например одной из причин, по которой они не спешат вводить санкции против нас стало именно промышленное сотрудничество...т.е. им обрывать его выходит себе дороже...именно потому, что они штампуют многие компоненты для наших предприятий...т.е. там многие люди на это завязаны...

Им, скорее, рынок наш жалко ))) Если сейчас перейти чисто на импорт, спрос на автомобили резко упадет и пострадают немецкие компании. Ибо российский рынок по меркам Европы довольно крупный, в тройке лидеров.

Кстати, углубился тут в тему листового проката, пока ММК мнется и обещает, Череповецкий МК поставляет холоднокатанный оцинкованный лист практически всем автосборщиками в России)))) Так что некий выхлоп есть.

ММК поставляет лист отечественным автозаводам, но на стане 2000 обещает катать самые сложные автомобильные стали, высокопрочные и повышенной пластичности

22 Cиплый   [Материал]
Ну я про рынок и говорил...он же не только автомобильный...он еще и рынок компонентов, где одно тянет за другое...а насчет ММК - эт брехня...сам же писал выше...из чего катать-то будут??? Из конверторных сталей??? Не смешно даже...там нужна тонкая химия, я глубоко не вникал, но знаю что всё непросто...у нас вон на ЧМК до сих пор  рельс прокатать не могут...а сколько уже времени прошло? То химия не та, то геометрия не та, то еще чего...

так и хочется сказать: "Сталина на вас нет!" :))))

Ну да. Я читал их интервью еще с 2007 года, они все обещают, да обещают )))) Ну опять же построили СМЦ под Питером специально для автопрома, или деятельность имитируют, или в самом деле заинтересованы в диверсификации производства. Хотя у них автопром - 10% от спроса, и это наш, отечественный. А в импортном у них доля будет меньше, так что в общем балансе получится 1-2% грубо говоря.

23 Cиплый   [Материал]
Т.е. в идеале нужно принимать четкую гос. программу, прикидывать необходимые мощности и покупать в Германии целый металлургический завод, с полным циклом, за исключением шихты и агломерата возможно, хотя может и нет...этот завод должен обслуживать почти всё машиностроение ну или отдельные части, как в программе принять...

7 antonio1985   [Материал]
Черт, у меня машина на 75% локализована:(

9 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Из интервью с Марком Озеговичем, главной VW в России:
"- Как складываются ваши отношения с российскими поставщиками в рамках программ локализации?

- Мы находимся в рамках плана по локализации, но нам не нравятся темпы, которыми развивается индустрия поставщиков в целом. Многие предприятия мы сами пригласили в Россию, но тяжело работать именно с российскими компаниями – понятия качества , понимание того, как надо работать с твоим заказчиком , понимание ценообразования и оптимизация стоимости производства - они, к сожалению , отсутствуют".

10 Cиплый   [Материал]
Ну правильно сказал, чё! Только есть два основных вопроса:
1. Кто виноват?
2. Что делать?

По первому вопросу можно долго спорить, а по второму нельзя, ибо просрем время...если им комфортнее с иностранцами работать - пусть их сюда приглашают...наши подтянутся со временем...

Боюсь, наши при таком подходе не подтянутся.
У иностранных компаний уже есть надежные связи с производителем и отработанная система качества. Инвестиции уже сделаны, новый рынок - это только плюс.

А для наших вопрос стоит по другому: брать на себя риски, инвестировать в дорогое оборудование в надежде, что через 10 лет затея окупится? И как, по-твоему, отвечает на этот вопрос средний российский бизнисмэн?? ))

12 Cиплый   [Материал]
Весь вопрос в том, что тот же минпромторг должен курировать этот вопрос и действовать конкретно по каждому отдельному пункту...нужно собрать заявки от производителей, какие компоненты и в каком объеме им нужны в первую очередь, потом пойти к поставщикам этих компонентов на западе и предложить производить их у нас, поторговаться, пошантажировать, возможно надавить экономически или политически...если уж никак - то пробовать делать самим...НО для этого нужна гиперцентрализация...а у нас пока наоборот бытует мнение, что нужно распределять полномочия на местах...

Главная задача - не подтянуть западных игроков, это не так сложно. Куда проблематичнее мотивировать наших ввязаться в эту тему.

Тут многие сокрушаются, что в России инженеры и производство в загоне, а тут реальный рынок и перспективы, но никто не спешит сломя голову инвестировать и развиваться. Я думаю, это проявление все той же проблемы - слишком нас развратили нефтедоллары. Инженеру проще делать какие-нибудь фиговины под госзаказ, чем в очном поединке соревноваться с лучшими головами/руками мира.

16 Cиплый   [Материал]
Это комплексная проблема...мне кажется, что ключ к её решению - это госкорпорации! Нужно объединять все неконкурентные производства под крылом государства и решать проблему уже на другом уровне, который исключает переживания о том, что вложенные средства могут отбиться только через 15 лет...но это уже совок...а у нас его так не любят....

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |