Авторский

Меня вот какой вопрос занимает: как возможно, что в современном, компьютеризированном мире именитые фирмы годами выпускают заведомо ненадежную продукцию? Я проиллюстрирую на примере Volkswagen и его коробки DSG, но вообще дело не только в ней. Просто этот пример наиболее красноречив.

Итак, в 2003 году появилась первая серийная роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением, получившая коммерческое наименование DSG (DQ250). Кстати, разработал ее не Volkswagen, как принято считать, а штатовская компания BorgWarner – немецкий автогигант выпускал ее по эксклюзивной лицензии.

Первая генерация коробок DSG имела шесть ступеней и мокрые сцепления. У нее были врожденные проблемы, которые мало-помалу фирма устранила. Куда сложнее оказалась судьба новой версии коробки с индексом DQ200 – это семиступенчатый робот с двойным сухим (это важно) сцеплением и отдельным электромотором на привод гидравлического насоса.

Эта коробка дебютировала в 2008 году, и во многом была и остается эталоном среди трансмиссий по потребительским качествам. Любой, кто ездил на машинах с DSG, подтвердит: если не брать некоторую паузу при старте с места (с годами VW почти избавился от нее), на большинстве режимов коробка не только обеспечивает гладкие переключения, но и позволяет выжать максимум даже из маломощных двигателей. Удивительные впечатления, когда двигатель 1.2 TSI везет лучше, чем 1,6-литровый атмосферник, связаны в том числе с классной работой коробки передач.

Но вот надежность – нее ее конек. Проблемы появились в самом начале и не были устранены вплоть до 2013 года (машины 2014 года, по официальной и еще не проверенной информации, надежнее).

Сцепление - одна из уязвимых частей DSG.

Популярный недуг – посторонние шумы в трансмиссии, иногда при проезде неровностей, иногда на ровном ходу. Они могут походить на лязги, порой очень громкие, хорошо слышимые снаружи машины. Причем если нет вибраций, а диагностический компьютер не выдает ошибок, VW настаивает на том, что данная особенность не является дефектом: дескать, просто шум, связанный с плотной компоновкой трансмиссии.

Еще больше жалоб на «пинки» трансмиссии в момент переключения, что обычно особенно заметно на первых двух передачах. Вообще жесткими переключениями трансмиссия может намекать водителю, что температура рабочей жидкости превысила допустимую норму – то бишь, толчки являются предупреждением, а не самой поломкой. Но очень часто рывки становятся все более заметными, начинает пробуксовывать сцепление, иногда пропадают передачи какого-то ряда – четного или нечетного (особенность DSG). Чаще всего вылечивалось заменой блока сцепления, что обходилось в суммы порядка 70 тысяч рублей (если не по гарантии).

Блок мехатроники

Другим слабым звеном был блок мехатроники: гидронасос и система электромагнитных клапанов, управляющих работой трансмиссии. При его поломке трансмиссия обычно переставала работать. Иногда такой «глюк» лечился выключением и повторным включением зажигания, но если мехатроника накрылась, то коробка разжимала сцепления. Это повлекло немало скандалов по всему миру, и, например, в Австралии был случай, когда подобная особенность привела к гибели женщины: потеряв тягу на шоссе, она стала жертвой наезда сзади фуры, водитель которой не ожидал торможения (при отказе трансмиссии машина замедлялась без стоп-сигналов). Блок мехатроники, как и коробка целиком, не ремонтируется поэлементно, поэтому единственным официальным способом ремонта была полная замена (также порядка 70 тысяч рублей).

Иногда некорректная работа управляющей электроники приводила к износу механических компонентов самой коробки с образованием изрядного количества стружки. Поскольку коробка DSG по большому счету является необслуживаемой и неремонтопригодной, нередко люди в постгарантийный период попадали на полную замену – а стоит это удовольствие 370-420 тысяч рублей. Думаю, иные VW Golf с пробегом стоят не дороже.

Фото с сайта dsg7.com (российский специализированный сайт по проблемам DSG)

Вообще скандалы с DSG происходили во всем мире: в США, Японии, Великобритании, Франции, Австралии, Китае, Сингапуре и России. Где-то компания объявляла отзыв: так, для стран Юго-Восточной Азии (а потом и остального мира) заменили синтетическое масло в коробке на минеральное: «синтетика» вступала в реакцию с медными контактами и приводила к короткому замыканию. Компания пыталась менять прошивки программного обеспечения. На ряде рынков ввела расширенную гарантию – например, в Китае срок был продлен до 10 лет или 160 тысяч километров.

В России после первой волны скандалов в 2012 году ввели расширенную (5 лет или 150 тыс. км) гарантию на блок мехатроники и сцепления, а после очередных разбирательств в начале 2014 года – на всю коробку передач. На некоторых рынках, например, в Германии, компания старается проявляться максимальную лояльность к клиентам, меняя проблемные коробки даже в постгарантийный период – так называемый куланц. Справедливости ради заметим, что российские дилеры VW и Skoda зачастую также шли навстречу клиентам (правда, обычно наиболее настырным) и согласовывали с производителем льготный ремонт по истечению гарантии. В других случаях дилеры занимали жесткую позицию и отказывались реализовывать даже обычную расширенную гарантию.

Но вот что интересно: за все время существования проблем с DSG – то есть более 10 лет – Volkswagen ни разу не признал существование проблемы на фундаментальном уровне. Каждая порция негатива рассматривалась обособленно: в Азии, например, в неполадках обвинили жаркий и влажный климат, в Москве – регулярную езду в пробках, в Китае и вовсе увязали проблемы с местной сборкой коробок. Первый массовый отзыв 1,6 млн машин был объявлен год назад как раз в связи с заменой масла, а импульсом послужили жалобы на потерю мощности по всему миру. До сих пор у VW нет единой гарантийной политики в отношении коробки DSG: в Китае гарантия 10 лет, в России 5 лет, в Германии – 2 года, но действует «куланц». Неоднократно менялись условия расширенной гарантии.

Инертность VW можно понять. Сегодня DSG – это основное трансмиссионное оружие концерна, которое устанавливается на автомобили четырех марок (VW, Skoda, Seat, Audi) миллионными тиражами. Признать глобальную проблему с DSG означает катастрофические расходы на замену проблемных узлов (а одним маслом тут, вероятно, не обойтись). В равной степени не может VW отказаться от преселективов, в которые вложено столько сил. Концерн предпочитает действовать по принципу «война план покажет», и в чем-то такой путь оправдан: по неофициальной статистике, проблемными являются 5% коробок, так что в остальных 95% случаев есть надежда, что клиент не выскажет претензию в гарантийный период.

Не будем чернить – во нередко VW в самом деле берет на себя расходы, но вопрос в другом: как такое вообще могло произойти? Ведь понятно, что ситуация неприятна клиентам, но в равной степени она сидит в печенках у самого VW.

Это могущественный концерн с одним из лучших в мире инженерных штабов. Любая машина перед запуском в производство наматывает миллионы испытательных километров, а коробка DSG ставится на десятки моделей. Пусть даже у трансмиссии были детские болезни – у кого их нет? – как могло получиться, что на устранение понадобилось несколько поколений машин, несколько поколений трансмиссий и бесконечное число жалоб и скандалов?

Я думаю, проблема более фундаментальна, чем просто инженерный просчет. Ведь что стало мотивом для появления DSG? С одной стороны, современный клиент требует какой-никакой технический прогресс: ему подавай динамику, комфорт, плавность работы. С другой, концерны задушены экологическими нормами, а требования по снижению выбросов CO2 - на грани разумного. Коробка DSG гениальна тем, что при отменной динамике обеспечивает лучшие среди всех типов трансмиссий экологические параметры. Вот вам и ответ: инженерам удалось совместить в одном узле прихоть клиентов и прихоть экологов, но цена оказалась неожиданно большой.

DSG, как и все роботы, весьма капризна по существу: сложная, скоростная гидравлика и сцепления подвержены поломкам и износу. Проблемы ведь не миновали даже роботы с одним сцеплением, вроде «опелевского» Easytronic и «тойотовского» агрегата для Auris, а коробки с двумя сцепления еще сложнее: например, требуется микросекундная синхронность работы двух сцеплений, чтобы переключения получались бесшовными и быстрыми. Езда по пробкам – это вообще вызов для любого робота, потому что именно в таких режимах сцепления и механизм выбора передач работает почти непрерывно. При этом люди ведь и покупают «автоматы» да «роботы», чтобы ездить по пробкам.

Наверняка, создать надежный преселектив возможно – скажем, неплохую репутацию завоевала коробка 7G-DCT у Mercedes-Benz. Видимо, у «фольксвагеновской» трансмиссии есть некоторые принципиальные особенности, которые не позволили избавить ее от проблем экспресс-методам, и тут уже причина в других факторах. Концерн стремился быть первооткрывателем, и ему удалось задать тренд: после этого преселективные роботы появились в арсенале почти всех крупных фирм. Подозреваю, что боссы концерна «перегрели» инженеров спешкой, и тем пришлось выпускать на рынок не вполне доведенный продукт. С другой стороны, сказался эффект масштаба: принцип платформ и огромные тиражи выпуска хороши для снижения себестоимости, но в случае появления проблемного узла это работает против компании.

Короче говоря, проблемы коробки DSG – это типичное горе от ума. И я не хочу, чтобы мой пост создал впечатление, будто VW – это некий изгой: на самом деле, подобного горя хватает и у других компаний. Сколько проблем с двигателями-масложорами, с турбоагрегатами, с прямым впрыском топлива, с адаптивными подвесками? А сколько жалоб на автомобили премиум-марок, которые, по идее, должны быть неубиваемыми?

Но это печальный тренд: мы, клиенты, требуем чего-то этакого, чтобы подразнить свои органы чувств и самолюбие. Мы не хотим ездить на 70-сильных атмосферниках объемом 1,2 литра со старым гидромеханическим «автоматом».  Нам медленно, скучно, неинтересно.

А с другой стороны производителей прессуют экологи, комитеты по безопасности и экономические реалии, которые делают рентабельным только машины с как можно более низкой себестоимостью. Зажатые в тиски, автопроизводители все чаще идут на риск, и порой он не оправдывается.

Лично я не рад этой тенденции. Я даже заметил в себе неофобию – боязнь новых технологий. Вряд ли в обозримо будущем я куплю машину с прямым впрыском топлива или гибрид. Как по мне, чем проще машина, тем лучше спится владельцу, даже если на дороге он не самый король. Конечно, полно исключений и со старыми, незатейливыми узлами – взять проблемный "автомат" DP0/DP2, который за 20 с лишним лет так и не стал надежным. Но все-таки чем проще конструкция, тем больше шансов, что узел будет долговечным. В конце концов, тем дешевле и проще ремонт, а в коробке DSG даже масло поменять – целая эпопея (думали ведь, что оно залито на все 300 000 расчетных километров…).

Вот только  время простых решений уходит. Шустро, экологично, надежно. Подчеркните два из трех.  

PS: концерн Volkswagen заявляет, что комплекс мер по замене сцепления, блоку мехатроники и управляющего софта решил проблему надежности DSG на машинах 2014 года выпуска. Так ли это, покажет время