Авторский

Собственная частота колебаний человеческих органов составляет 4-7 Герца. Если подвергать организм достаточно сильным вибрациям указанной частоты, сердце может выпрыгнуть из груди почти буквально. К чему-то это я? Позже объясню.

С самого утра мной владели сомнения по поводу 4008: накануне он показал себя чересчур тряским. Неужели инженеры так промахнулись, адаптируя его для России?

Мы с Андреем Винниковым протрясли его на всех типах дорог, и вердикт остался неизменным: трясет. Причем было в этом что-то ненормальное: пока едешь по умеренно-ровной дороге, его подвеска плавно «дышит», как у большого внедорожника, и машина наоборот кажется комфортной, где-то даже валкой. И вдруг – лязг, словно мы налетели на камень, размером с колесо. Выхожу, оглядываюсь – ничего. Иду вдоль дороги, и на тебе - ямка глубиной сантиметров пять, в которую и попало колесо. Андрей даже отказался ее снимать, мол, слишком мелкая, но «пыжик» ее не только заметил, но еще и на жалость придавил.

Едем дальше: снова ничего, мягко, и даже странно – а есть ли проблема? Но вот впереди вздыбленный колесами весенний грунт, и по кузову бегут вибрации, да так, что аж обшивки салона «звенят» в унисон. Чуть дорога становится ровнее – снова благодать.  Некоторые поперечные «стыки» асфальта машина глотает, но те, что покрупнее, отзываются в ней железнодорожным перестуком. А на асфальте, где верхний слой слез проплешинами, машина и вовсе «козлит», аж головы седоков раскачиваются.

Я прошу Андрея – сними сей процесс снаружи, чтобы было доказательство. Находим особенно тряскую грунтовку и делаем пару дублей. Машина едет на пределе своих возможностей, но Андрей в некоторой растерянности показывает запись, на которой кажется, что 4008-ой идет ровно, как танк, лишь изредка вздымаясь и ухая на особенно крупных буграх. Но я-то чувствую, что его подвески лупят под кузовом, как четыре ткацких станка.

Ладно, записали в загадки, и поехали в карьер на Шершнях, чтобы испытать его внедорожные способности. С ними – полный паркетный порядок. Диагонального вывешивания машина не боится: когда два колеса повисли, я включил блокировку центральной муфты, ESP придушила буксующие колеса, и машина без посторонней помощи снялась с мели. Грязевую лужу 4008-ой также одолел играючи, хотя в какой-то момент было ощущение, что шоссейный шины вот-вот станут слабым звеном, но нет – полный привод хоть и паркетный, но вытащил.

В карьер мы спустились по весьма крутому склону холма, поскольку остальные подъезды залило талыми водами. Подниматься решили там же, но вот незадача: ближе к концу подъема колеса разгрузились по диагонали, и машина повисла. ESP в данном случае не всегда помощник: склоны лучше одолевать сходу, а электроника тормозит автомобиль в самые ответственные моменты. Поэтому отключаю ее, въезжаю на склон чуть быстрее – и пожалуйста.

Короче говоря, для дачного бездорожья вполне себе проходимый автомобиль. Днище у него не сказать, чтобы сильно защищенное, но ничего жизненно важного не торчит ниже линии порогов, а передняя пластиковая защита-фартук достаточно податлива, и не ломается от несильных контактов с грунтов.

Но почему он так не любит неровности? Ответ был найдет позже, когда я прокатился на таком же 4008 в базовой комплектации. С ума сойти: это просто другой автомобиль! У него мягкая подвеска, и она остается мягкой вне зависимости от глубины неровностей. Там, где топовый 4008 лязгает металлом, базовый лишь несильно покачивается и общий уровень вибраций кажется на порядок более низким.

Во-первых, у них разная размерность колес: 16-дюймовые диски и высокопрофильная резина у более дешевой версии, и шикарные 18-тые у старшей. Во-вторых, как выяснилось, тестовая машина была на перекаченных до 3 атмосфер шинах: с таким давлением автомобили транспортируют.

В принципе, я и раньше знал, что колеса влияют на комфорт, но чтобы так сильно…

Чем выше профиль, тем больше энергии может поглотить боковина шины, и тем меньше работы у пружин и амортизаторов. Кроме того, низкопрофильные колеса чаще всего подразумевают большие и тяжелые диски, так что нагрузка на амортизаторы увеличивается, а вместе с ней – и вибронагруженность на кузов автомобиля.

Чтобы понять влияние давление в шинах, достаточно представить обычный мяч. Если он хорошо накачан, то рикошетит от пола почти на ту же высоту, с которой его бросили. Спущенный мяч может вообще рассеивать всю энергию и падать «лепешкой». Также и шины: слишком высокое давление превратило их в подобие абсолютно упругих мячей, которые возлагали 100% работы по демпфированию ударов на подвеску. А та в силу своей мягкости не справлялась…

Более того, восприятие вибраций человеком субъективно, и мы чувствительны не только к их амплитуде, но и частоте. К примеру, упомянутые в начале поста 4-7 Гц воспринимаются нами более явно, поскольку «раскачивают» внутренние органы. Иногда ощущение вибраций в автомобиле усиливает «саундтрек» от работы подвески и дребезжания обшивок: может казаться, что машина идет очень жестко, хотя все дело в соответствующих звуках. Включаешь музыку погромче, и автомобиль кажется уже не таким зубодробильным.

Собственная частота колебаний есть у обшивок автомобиля, и если частота внешних возмущений совпадет с ней, они начнут «бренчать» даже будучи надежно закрепленными. Проектируя автомобиль, инженеры стараются уменьшить амплитуды вибраций с «неудачными» частотами, и достигается это массой способов: увеличением жесткости кузова (тогда он склонен передавать только высокочастотные вибрации), настройкой подвески, шумо- и виброизоляцией, конструкцией сидений и так далее.  

Похоже, перекаченные низкопрофильные шины Peugeot 4008 нарушили вибрационный баланс автомобиля, и на определенных типах неровностей машина генерировала полосы вибраций неприятной частоты, которые субъективно воспринимались очень остро. Наслоилось на это и не слишком могучая шумоизоляция днища и арок: работа подвески, шелест травы по днищу, пескоструй от колес, гул шин – все это прослушивается весьма хорошо.

Короче говоря, еще раз убедился: низкопрофильные колеса  - не такая уж нужная опция, и касается это не только паркетников, но даже «типа спортивных» автомобилей. Единственный плюс огромных дисков, пожалуй, в эстетике, что касается ходовых качеств и практичности, они почти всегда ухудшаются. Есть мнение, что низкопрофильная резина улучшает управляемость, и в теории это так: жесткая боковина обеспечивает меньший увод колеса и более острые реакции на руль. Но все это – на идеально ровной дороге, а в реальности «прыгучесть» автомобиля на неровностях может снизить предельную скорость в повороте и сделать поведение менее предсказуемым. К тому же, шины с претензией на спорт обычно делаются большой ширины, что опять же плюс, если вы носитесь по гоночной трассе. Но более резкие срывы в снос или занос могут быть опасны на обычных дорогах, и  автомобили на высокопрофильной резине чаще всего уплывают с траектории хоть и раньше, но более плавно. Да и болиды «Формулы 1», если присмотреться, носятся на высокопрофильной резине с 15-дюймовыми дисками.

И конечно, невредно контролировать давление в шинах: отличие от заводских значений может ухудшать комфорт, топливную экономичность (слишком низкое давление) и снижать ресурс шин. Впредь при появлении подозрений будем проверять давление сами, ибо убедились на собственной шкуре: 3 очка и комфорт – вещи взаимоисключающие.