Вот смотрите: средний уровень автомобилизации в России — 286 автомобилей на 1000 человек. Для сравнения, в США этот показатель более 800, в Италии — около 700, в Германии и Франции — без малого 600. Короче, мы в нижней половине рейтинга. Но именно в России многие проблемы, связанные с автомобилизацией, кажутся гораздо более острыми, чем на Западе. Почему?
Эффект внезапности
Спасибо агентству «Автостату», которое скрупулезно подбивает разнообразную автомобильную статистику. Так вот, в 2006 году в России было 23,6 млн автомобилей. За десть лет продано — внимание — 23 млн автомобилей, и автопарк увеличился до 41 млн единиц!
Западное общество, особенно в США, строилось с учетом потребностей автомобилистов более века, а мы испытываем те же проблемы, что человек, притащивший в квартиру огромный шкаф-купе, но не определившийся с местом для него.
Старые дворы не приспособлены для парковки. Двухполосные федеральные трассы не выдерживают возросший трафик. Организация движения соответствует таковой в 80-х годах прошлого века в Европе.
Эффект внезапности связан и с другим следствием: автомобиль для нас еще в новинку и мы не наигрались. На Западе отношение к обычным машинам более равнодушное, поэтому и отказывают от них люди без ущерба для самолюбия.
Перекос в сторону городов
В отличие от развитых стран, в России есть довольно четкий водораздел между рабочими и крестьянами, точнее, между жителями мегаполисов и глубинки. Коль скоро вторые обычно менее обеспечены, в смысле автомобилизации произошел перекос в пользу жителей больших городов.
Мегаполисы есть и на Западе. Но там развито малоэтажное строительство, когда люди расселены по большой территории в пределах самих мегаполисов и вне их, что позволяет «размазать» автомобилизацию по большей площади.
Эх, дороги...
Извечная российская проблема усугублена и климатом, и непрофессионализмом, что в конечном итоге создает ощущение, будто на самом деле машин у нас гораздо больше. Например, разумный подход к строительству дорог — избегание бутылочных горлышек. В России этот принцип нарушается сплошь и рядом (Челябинск в этом смысле еще молодец), что не позволяет реализовать преимущества других, качественных участков. Это же относится, например, к настройке светофоров или организации транспортных потоков из одного района в другой.
Ну а сами мы?
И мы сами не лучше. Я как-то писал, что пресловутая культура на Западе в большей степени является следствием довольно суровых штрафов, но также и общего понимания, что жить по правилам проще. Что самоутверждаться нужно на ринге, а не трибунах и тем более на подъездах к ним. Это разряжает обстановку на дорогах, чему способствуют и гораздо лучшие водительские навыки водителей, например, в Европе: они и паркуются точнее нашего, и на перекрестках второстепенных дорог разъезжаются со скоростью стрельбы из Калашникова. Российский водитель вальяжен, самодоволен, строптив и считает, что ему все должны. Он расценивает автомобиль, как заслуженную привилегию, которая вытравляет из головы мысли о сопутствующих обязанностях. Отсюда — орущие под окнами сигнализации, парковка на газоне, езда по обочинам и лютая ненависть к камерам видеофиксации.
Вместо вывода
Споры об оптимальном уровне автомобилизации идут не только в России. А какой он, оптимальный?
Мы без труда представим общество, где личного автомобиля нет в принципе (ранний СССР) или где наоборот нет общественного транспорта и пешеходных зон (американский Арлингтон). Собственно, тот и другой вариант реализуем со своими плюсами и минусами. Вопрос, скорее, в том, чтобы планирование среды обитания соответствовало выбранной концепции автомобилизма. Грубо говоря, в городе без общественного транспорта у каждого дома должна быть удобная парковка, а проезд между районами — по шестиполосным магистралям.
В России мы имеем типичную нестыковку: стратегия наращивания автомобилизации вступила в противоречие с господствующей концепцией планирования городов и дорожного строительства. За 10 лет темпы автомобилизации серьезно обогнали развитие дорожной инфраструктуры и водительских навыков, поэтому справедливее говорить не о высоком уровне автомобилизации, а о его избыточности для данных условий.
Идеальный вариант — это умелое сочетание разных видов транспорта. Автобусы, велосипеды, пешеходные зоны, такси-сервисы — все это должно создавать естественную альтернативу частному автотранспорту и делать отказ от автомобиля безболезненным.
Так что большая часть нынешних проблем — это проблемы переходного периода. Уверен, и мы научимся сожительствовать с автомобилями, хотя диковатым российским автомобилистам придется еще не раз выйти из зоны комфорта и прокричать в пустоту о «поборах на дорогах» и прочей оправдательной ерунде.
|
