Авторский

Сайт «Хорошие новости» недавно опубликовал заметку об уральских изобретателях, которые разработали «самый эффективный автомобильный двигатель». Чтобы заявка звучала серьезнее, упоминается участие в проекте бывших инженеров ракетного центра имени Макеева (г. Миасс).

Вообще, все как обычно – минимум конкретики, максимум обещаний. Руководитель проекта Александр Саламатов отметил в три раза больший крутящий момент (видимо, в сравнении с поршневым ДВС), в 2 раза меньший объем, в 4 раза меньшие массу и габариты. И, естественно, лучшую экономичность. В другой статье упоминается необходимость инвестировать в проект 2,5 млрд рублей в течение 10 лет. Недурно.

Судя по скупым данным и единственной фотографии, речь о роторно-поршневом моторе, известном также как двигатель Ванкеля. Одно время он считался весьма перспективным, ибо в самом деле обеспечивает высокую удельную мощность. С таким двигателем экспериментировали многие компании, в том числе и АвтоВАЗ, но единственным производителем, добившимся мало-мальских коммерческих успехов, стала Mazda. Японцы ставили РПД на спортивные машины, начиная с Mazda Cosmo 1966 года и заканчивая моделью RX-8, не так давно снятой с конвейера.

Двигатель Ванкеля весьма изящен. Поршневой мотор – это, если хотите, дальний потомок паровых машин, а роторно-поршневые двигатели основаны на совершенно ином принципе – даже диву даешься, как такое можно изобрести. Ротор сложной формы, напоминающей треугольник, скользит внутри статора, похожего на искаженный овал (научное название – эпитрохоида).  Такой мотор не имеет привычных клапанов, и за один оборот ротора происходит аж три цикла сжатие-горение-расширение. Вкупе с высокой частотой вращения ротора это позволяет добиться отличных характеристик удельной мощности: скажем, РПД Mazda RX-8 при объеме 1,3 литра позволял снять 250 л.с. (без наддува).

Собственно, все достоинства, перечисленные миасскими изобретателями, кроме низкого расхода топлива, действительно свойственны РПД: и высокий момент на валу (за счет передаточного отношения зубчатой пары ротор/вал), и компактность... И все-таки РПД признаны тупиковой ветвью эволюции, а миасский вариант вряд ли изменит ситуацию.

Проблема РПД – это как раз высокий расход топлива и, что еще хуже, плохие экологические показатели. Во многом это обусловлено врожденной особенностью РПД – невыгодной с точки зрения термодинамики камеры сгорания. Изобретатели, правда, отмечают, что использовали кольцевую камеру сгорания, которая якобы решила проблема. Владельцам Mazda RX знаком и другой недостаток РПД – сравнительно небольшой ресурс и дороговизна ремонта.  Понятное дело, что сами изобретатели будут настаивать на полном решение проблем и улучшении всех показателей на 1000%, но если честно, слова в таких делах стоят немного. Если бы они привели результаты хотя бы собственных испытаний, в том числе ресурсных, появился бы повод обсудить, а так – слова и есть слова.

Я, как обычно, сомневаюсь в перспективах проекта, по крайней мере, в рамках автомобилестроения. И главные проблемы даже не технические – политические и экономические. Современные моторы слишком зажаты по экологии, экономичности и себестоимости, что исключает смелые эксперименты в этой области. Почти все «революционные» типы двигателей обеспечивают хорошие показатели в одной области за счет отвратительных показателей в другой, и по совокупности характеристик поршневой ДВС сегодня переплюнуть сложно. И не в последнюю очередь потому, что под него заточена вся производственная инфраструктура. Огромные тиражи выпуска и огромный опыт, накопленный в области поршневых двигателей, снижают их себестоимость, а мышечную массу «мелких» ДВС без труда наращивают за счет турбонаддува.

Полагаю, миасские изобретатели просто ищут финансирования. Но в России сложно делать это цивилизованным способом: если ты раскрываешь лишь правдивую информацию, она звучит слишком вяло, чтобы привлечь чье-то внимание. Одно дело обещать «самый эффективный двигатель в истории автомобилестроения», и  совсем другое – улучшение, скажем, на 13% удельной мощности стационарных моторов в составе компактных электрогенераторных установок. Такую новость не опубликуют популярные СМИ, ее не будут мусолить в форумах.  

«Рентабельность по прогнозам небывалая: 500 — 800 процентов!», - цитирует руководителя проекта сайт www.up74.ru. Дескать, с выходом на проектную мощность можно будет зарабатывать по 8 млрд рублей ежегодно. Я даже удивляюсь, на кого рассчитаны подобные заявления: серьезные люди не поверят, у несерьезных нет денег…

Впрочем, напрасно я так. Как пример – «Яровит» и Михаил Прохоров с их Ё-мобилем: вот тот случай, когда богатство и некомпетентность сошлись в одном месте. Поэтому мне кажется вполне естественным, что миасские изобретатели обратились к Ё-команде с предложение установить на Ё-мобиль не роторно-лопастной двигатель, который анонсировался изначально, а роторно-поршневой. Но договориться не удалось, и это понятно: Ё-команда успешно дурачит публику, но тратить свои деньги на других мечтателей не спешит. Однако пройденный ими путь отпила олигархических капиталов вдохновляет настолько, что еще не одна команда технических робин-гудов будет стремиться повторить его.