Мое знакомство с «Мерсами» началось с вытянутого, классического, почти вечного W123, если помните такой. Про него ходили легенды. Говорили, немецкие таксисты накатывали на 123-ем полмиллиона километров без капремонта. Говорили, это самый безопасный автомобиль в мире. Мы его почти боготворили. Вспоминая тот Mercedes и снимая вуаль восторженности, я помню простоватый интерьер, подчеркнуто незатейливые формы и ощущение крепко сбитой машины. Вот этого не отнять: «Мерседес» был и остается для меня первой ассоциацией к слову «солидный».
А это новый Mercedes-Benz C-класса, который подрос и теперь почти равен по длине тому W123 начала 80-х (позже он стал E-классом). Но ощущение солидной, словно рубленой из камня машины осталось, причем в помощь каменотесам призвали скульпторов, отчего внешность получалась первоклассной. В разных ракурсах автомобиль играет хитрогнутой огранкой, то выставляя напоказ затейливую пластику бамперов, то пуская небрежный блик по крыльям боковых подштамповок.
Ну чем не S-класс?
Ощущение крепкой машины осталось и на ходу, и настроение сразу задает массивный, видимый с места водителя капот с трехлучевым прицелом. А еще - достойная шумоизоляция, которой, правда, не под силу полностью нейтрализовать гул шин Hankook по нашему шероховатому асфальту. Ну с этим шумом не справляются и машины за 3 млн.
Но чу! Что это с подвеской? По первым ощущениям, она как будто жестковата, и стыки мостов и путепроводов отрабатывает чересчур добросовестно. Это вроде бы не противоречит концепции крепко сбитой машины, но тот, старый «Мерседес», насколько помню, обходился без тщательного прочтения каждой кочки. А новый?
А новый очень скоро подтвердил, что подвеска все-таки жестковата. Причем задней приходится даже труднее, чем передней, нагруженной двигателем. На плохой дороге приходится сбрасывать скорость, потому что субъективно кажется, что такие толчки могут повредить многорычажкам, которыми щеголяет новый C-класс (хотя передняя, строго говоря, двухрычажная, но «Мерседес» зовет ее четырехрычажной. Да будет так). Может быть, его твердотелось объясняется шинами Run-Flat с жесткими боковинами, ибо запаски не предусмотрено? Наверняка и этим тоже, но есть впечатление, что машина в принципе стремится быть периной.
Хотя Mercedes все-таки жесток по-мерсовски. На второстепенных дорогах между Коркино и Троицком я пытался понять, в чем же особенность его вибрационного тембра, и наконец, сформулировал так: он может пихнуть, но в промежутках кардиограмма остается максимально ровной. Толчки как бы изолированы друг от друга, разнесены во времени, что свидетельствует, вероятно, о высокой жесткости кузова – она во многом определяет уровень паразитных вибраций.
Но все же разомлеть не удалось. Я настроился, что сегодня смогу расслабиться, расплыться в удобном сиденье и ехать вразвалочку, но С-класс задал иное настроение. Настроение, которого скорее ждешь от BMW.
Да, он вполне себе потрафляет активной езде, чутко слушает команды удивительно «короткого» руля (два оборота от упора до упора), а в повороте стоит, как влитой – первыми на чрезмерную скорость жалуются не шины, а наши с Андреем штативы и камеры в багажнике.
Вообще вся драйверская суть нового С-класса проявилась в одном довольно быстром и неровном повороте на съезде с Троицкого тракта в сторону Коркино. Жесткое шасси начало поплясывать, машину потянуло с траектории – известная проблема автомобилей с суровой подвеской и жесткими шинами. Но это наметившееся скольжение было нейтральным, очищенного от недостаточной поворачиваемости, просто легкое боковое смещение. На ровной дороге, подозреваю, эту машину можно растравить до нехристианского азарта.
Правда, двигатель модели C180 (1,6 л, турбо, 156 л.с.) в паре с безальтернативным 7-ступенчатым «автоматом» не сказать, чтобы поддерживал этот настрой. Вообще 8,5 секунд до 100 км/час – результат весьма достойный для такой мощности и такого размера авто, но субъективно автомобиль не кажется шустрым. Тот же двигатель на А-классе дарил легкость разгона, но на "цешке" присмирел: везет ровно, местами даже тягуче.
Есть настройки спротивности. Если выбрать самую экстремальную, «заострившаяся» педаль газа и пониженные передачи позволяют убрать экологическую вату из характеристик разгона, но предельный его темп все равно остается на неком среднестатистическом уровне. Я думаю, горячие головы выберут старшую модель С250 с 211-сильным мотором.
На тест попала машина в одной из базовых комплектаций, так что не удалось попробовать множество «фишек» нового С-класса, по обилию которых он приблизился к S-классу (как и внешне). В списке опций есть проектор данных на лобовое стекло, специальный тачпад для управление мультимедиа в помощь к основному кругляшу системы Command, а еще – пневмоподвеска. Ее отсутствие особенно досадно: возможно, на обычных шинах (не Run-Flat) и с «пневмой» C-класс поедет значительно мягче?
А вообще есть впечатление, что современные машины становятся все ближе и ближе по характеру: несколько лет назад стало заметно, что BMW не прочь побаловать клиентов ездовым комфортом, а теперь вот Mercedes-Benz готов бросить вызов «бумеру» в дисциплине удовольствие от вождения… Впрочем, чтобы подтвердить или опровергнуть это, мы попросили на тест BMW 3. Завтра сравним.
Для меня дизайнерский успех особенно заметен в таких ракурсах, потому что даже человек из середины 80-х безошибочно угадал бы в этой машине Mercedes-Benz.
Интерьер базовой версии элегантен, но минималистичен, а черный пластик - магнит для пыли
Для сравнения - интерьер топовых комплектаций. Обратите внимание на touch-pad на центральном тоннеле: с его помощью можно листать страницы, сворачивать окна, рулить курсором и писать побуквенно адрес для системы навигации
Экран - не сенсорный. Зато положив руку на подлокотник, очень удобно управлять кругляшом системы Command и "бочонком" регулировки звука. Селектор АКПП - за рулем (на мой вкус - идеальное решение)
Слева рычажок с надписью Agility отвечает за настройку органов управления - от экономичной до "суперспортивной"
Рычажки сделаны очень душевно, но, например, включать рециркуляцию при такой компоновке не очень удобно. Информация о температуре и направлении потоков выводится на дисплей мелким шрифтом
Качество изготовления и тактильность кнопок стеклоподъемников - безупречная. Так бы и щелкал ими
Черный глянцевый пластик я бы не выбрал - пачкается и царапается
Сзади удобно, но места больше не стало
Багажник объемом 480 литров исполинским не назовешь, да и проем узковат. Впрочем, машина-то премиальная
Под полом нет запаски, вместо нее - достаточно поместительный подпол
Немного антигламура. Дома под снос в поселке Роза (Коркинский район), те самые, за которые в 2012 году Путин устроил разнос местным властям. Сейчас на месте целых кварталов - пустыри и последние руины
Андрей Винников снимает Коркинский разрез, один из самых глубоких открытых угольных карьеров в мире
К сожалению, фотография совершенно не передает истинной монументальности этого творения ковшей экскаваторных
Глядя на этот амфитеатр, я почему-то думал о Южной Америке и творениях тамошних индейцев
Здесь есть своя Пизанская башня. Смещение почвы из-за карьера ослабляет близлежащие строения
На 11-кратном зуме я увидел, что дрозофилы далеко внизу - это грузовики
Если бы время позволяло, можно было бы спуститься на дно карьера на "Мерсе". Встречные водители самосвалов смотрели весьма озадаченно. Кстати, машина понравилась достаточным запасом просвета под передним бампером
| 
