Авторский

На уровне слухов об этом твердят давно: немецкие машины уже не те, что прежде. А недавно со скоростью Интернет-сигнала по миру разлетелась новость, что немецкие производители провалились в рейтинге надежности двигателей WarrantyDirect. Эта английская компания, кстати, составляет один из самых адекватных рейтингов надежности – подробности тут.

 Так вот, в десятку самых «безнадежных» двигателестроителей попали малоизвестные у нас MG Rover, Saab, Vauxhall (Opel), но главное  - на втором месте Audi, на седьмом BMW, на девятом – Volkswagen.  Так, по статистике WarrantyDirect, двигатели последнего ломаются в среднем с семь (!) раз чаще, чем у Honda.

К этому можно добавить Mini на третьем месте и Peugeot на шестом – обе компании используют технологии BMW. Даже пресловутый Land Rover обогнал немецких авторитетов.  

С другой стороны, Mercedes-Benz попал в тройку самых надежных двигателестроителей, чуть-чуть ему уступил Lexus.

Отсюда вопрос – почему такие гранды, как концерн VAG и BMW, вдруг растеряли надежность, которая когда-то являлась их визитной карточкой?

Может быть, виноваты «турбомоторы»? Забавно, но позиция в рейтинге надежности примерно пропорциональна количеству турбодвигателей, которые компания использует на своих моделях. К примеру, для Audi A4 предлагаются только такие, аналогично BMW 3-ей серии во всех популярных версиях идет с турбо-допингом. В обоих случаях к этому добавляется сложная система регулировки фаз газораспределения и прямой впрыск топлива (в том числе для бензинового мотора).

А вот Mercedes, к примеру, активно использует механические нагнетатели, которые как минимум лишены такого капризного узла, как турбина. Lexus и вовсе еще не переболел атмосферниками.

Конечно, надежность определяют и другие факторы, но все же есть ощущение, что немцы скатываются в турбояму.

Да что там немцы – весь мир в нее катится. Скоро в Европе можно будет купить новый Ford Mondeo размером с «Волгу», оснащенный литровым турбомотором! Концерн VAG терпит атмосферники в основном ради стран третьего мира, а BMW, когда-то чтившая рядные атмосферные «шестерки», изменила самой себе с V-образными турбомонстриками.

Автомобильный мир вязнет в турбоэйфории. С 2014 года в «Формуле 1» не будет больше высокочастотных атмосферников – на смену им идут 1.6-литровые трубодвигатели мощность по 700 л.с. Этот «законопроект» пролоббировали именно автопроизводители, поскольку им выгоднее пиарить в Ф1 моторы, более-менее близкие к реальным, а не «архаичные» V8.  Причем, двигатели будут напичканы сложными системами рекуперации энергии – это намек на то, что ждет в будущем серийные машины.

Причина увлечения маломерными турбомоторами понятна. Сегодня 90% развития двигателей определяется экологическими требованиями. А турбомоторы экономичнее – по крайней мере, на стендах. Тем более, при одинаковой мощности с атмосферником, турбомотор кажется более «живым» - спасибо выгодной кривой крутящего момента.  

Побочный эффект – непомерное усложнение конструкции. До начала нулевых годов бензиновых турбомоторов вообще боялись, как цианида, и лишь чудаковатые фирмы, вроде Saab и Subaru, могли позволить себе подобные двигатели на массовых моделях. Выхлоп бензинового мотора очень горячий – турбине приходится тяжко. К тому же, бензиновый мотор склонен к детонации, а наддув усугубляет ситуацию.

Современные технологии позволили решить многие проблемы, но весьма сложными способами. Сейчас мотор увешан таким количеством гидроприводов и датчиков, что если бы у него были ноги, он назывался бы Т-1000. 

Блок цилиндров тонет в оплетке дополнительных патрубков, датчиков, маслопроводов и охладителей

Я думаю, именно сложность моторов подводит VAG и BMW. И ситуация будет лишь набрякать: над турбодвигателями работает большинство крупных компаний, а в погоне за «Евро 6» и отдачей, конструкции усложняются все сильнее: Audi испытывает двух-наддувный двигатель, один из компрессоров которого крутит электромотор. Идея старая, разумная, но снова очень сложная. Ведь из теории известно: надежность узла обратно пропорционально количеству компонентов (в первом приближении).

Если следовать этой логике, в проблемах немецких производителей виновата экология. Крупные европейские автостроители обязаны год от года снижать средние выбросы СО2 по всему модельному ряду. И если компаниям, специализирующимся на компактах (Fiat, Renault) еще можно обойтись без турбомоторов, то производителям автомобилей среднего и высшего класса приходится искать утешения в турбо-теме.

Причем рейтинг надежности WarrantyDirect – европейский, без учета качества нашей горючки. В России, возможно, ситуация еще сложнее. Как тут не вспомнить отзыв Grizle о турбомоторах VAG:

«Вот качество vw и оставляет желать лучшего. Турбонагнетатель постепенно превращается из атрибута "заряженных" машин в "экологическую" необходимость - металлоемкость такого ДВС, при сравнимых с атмосферником характеристиках, меньше, количество цилиндров - меньше и т.д. Тема о надежности турбин как таковых, а также вопрос о нравится/не нравится мне и вам турбированный мотор в принципе - тема совсем отдельная. В данном случае, важен сам факт использования сравнительно ненадежного узла в сравнительно дешевом малолитражном автомобиле, чего ранее в мировой практике практически не было. Турбина - часть современной концепции "экологичного" малолитражного и микролитражного мотора для целого ряда производителей. Отличный пример - VAG CBZB - всего 1.2 литра с непосредственным впрыском и турбиной. На деле, фактический (а не стандартизованный по европейскому ездовому циклу) расход - ничуть не лучше старых моторов, мотор вяло тянет снизу, зато укладывается в требования ЕВРО V... пока работает, конечно. При ресурсе турбины около 50000 км, потенциальным и неизбежным проблемам с непосредственным впрыском, требовательности к маслу, бензину - выждите 2-3 года, пока машина сойдет с гарантии, и вы еще не раз вспомните этот абзац...»

И если экологические требования будут крепчать, соотношение надежность/цена рискует падает и дальше.