"Вожак" - еще один тупиковый проект российских инженерных авантюристов
Статус самого доступного автомобиля на российском рынке с переменным успехом делят Daewoo Matiz (от 299 тысяч рублей) и Lada Granta (от 332 тысяч). При этом средняя зарплата в Челябинской области составляет порядка 23 тысяч рублей. Другими словами, среднему челябинцу нужно не есть, не пить и не платить квартплату 13 месяцев, чтобы купить пустой морально устаревший автомобиль с мотором чуть мощнее, чем у «Жигулей» 1969 года выпуска. Почему никто не берется за выпуск свердешевых машин, ведь, очевидно, что спрос на них мог бы быть колоссальным? Их бы покупали не только новички или жители села, но и те, кто ищет вторую машину в семью или транспорт на убой. В истории полно прецедентов, когда простой дешевый автомобиль становился бестселлером – взять тот же «Мини», Fiat 500 или «Жук». Однако есть как минимум пять причин, почему новая «Ока» никогда не появится в России.
Причина №1: нормативная
Время кустарей прошло: сегодня любой автомобиль удовлетворяет такому количеству нормативов, особенно в области экологии и безопасности, что одно только соответствие им закладывает в стоимость машины этак 100 тысяч рублей. Скажем, по экологии мы идем с пятилетним отставанием от Европы, но это все равно очень серьезный уровень. И все меньше среди нас авантюристов, согласных купить автомобиль, в котором можно погибнуть, сбив слишком крупного шмеля.
В России нельзя игнорировать проблему климата и дорог: у нас не приживется кабриолет с тентовым верхом и подвески на резиновых конусах вместо пружин.
Индийская Tata Nano должна была подорвать устои зажравшегося капиталистического автопрома и пересадить индусов с двух колес на четыре, после чего покорить мир. В реальности спрос оказался в 3,5 раза ниже ожиданий, и Nano так и не стала сенсацией. Как и в России, приставка "нано" нередко означает профанацию
Причина №2: концептуальная
Сверхдешевые машины прошлого имели сверхкомпактные габариты и стоили меньше нынешних смартфонов за счет простоты конструкции и низкой металлоемкости. По сути, другого пути и нет. Однако сегодня даже те, кто занимается йогой и исподтишка сидит на гвоздях, не захочет в повседневной жизни втискивать себя в какое-нибудь тарахтящее чудо размером с оригинальный «Мини». Мы слишком хорошо живем и слишком хорошо о себе думаем, чтобы в самом деле сесть на дешевый автомобиль. Если уж начистоту, желая сверхдешевую машину, общество редко представляет себе ее реальное обличие, имея в виду, что за 100 тысяч они готовы купить что-нибудь вроде «Рено Логан», а не двухтактную повозку с посадочной формулой 2+2.
Фото AutoExpress. Новый "Мини" на фоне оригинального - совсем не мини. За последние полвека мы стали куда более требовательными
Причина №3: коммерческая
Выпуск дешевых машин невыгоден. Точнее, он выгоден только при гигантских объемах сбыта, ведь тогда можно существенно экономить на постоянных затратах и стоимости компонентов. Но проблема в том, что раскрутить этот маховик почти невозможно, ведь в самом начале жизненного пути автомобиля спрос будет небольшим, что скажется на себестоимости и убьет единственный конкурентный плюс – низкую цену. Строго говоря, для появления сверхдешевого автомобиля нужны не дай бог какие условия. Скажем, страна восстанавливается из руин и существует гигантский неудовлетворенный спрос на дешевые колеса. И тут кто-то предлагает простое, но по-своему изящное решение транспортного вопроса, монетизируя постапокалиптический спрос на все, что движется. И если конструкция удачная, она может существовать в модифицированном виде десятки лет – именно такой путь прошел VW «Жук».
Сегодня же дешевая машина в России будет слишком уязвима к экономическому климату: если, скажем, премиум-марка может компенсировать рост цены металла за счет меньшей наценки на бренд, то там, где цена и так висит на скелете себестоимости, срезать уже просто нечего.
Smart: трудный проект сверхмассового автомобиля. Попытка сделать машину компактной, но удовлетворяющей современным требованиям, сделал цену существенно выше ожиданий публики. "Смарт" спасает в основном теснота европейских городов, налоговый режим и "зеленая паранойя"
Причина №4: маркетологическая
Время сверхдешевых машин прошло, когда люди перестали покупать автомобили раз и на всю жизнь, то есть, когда окреп вторичный рынок. Ведь если у человека нет денег на автомобиль за 300-400 тысяч, он с большой вероятностью выберет машину такого же уровня, но в 3-5 летнем возрасте, чем сядет в микролитражку только потому, что она новая. Сверхдешевый автомобиль будет иметь все те же минусы, которыми попрекают автомобильных геронтофилов, включая низкую безопасность, ресурс и надежность. При этом подержанная машина окажется как минимум крупнее, солиднее и эргономичнее, поэтому ниша сверхдешевых авто сегодня в принципе исчезающе мала.
Причина №5: социальная
Казалось бы, раз дешевая машина неинтересна для бизнеса, то почему бы подобный проект не реализовать с господдержкой? На самом деле, слишком доступный автомобиль в конечном итоге создаст больше проблем, самая очевидная из которых – неадекватный рост автомобилизации. Увеличение травматизма на дорогах, ухудшение экологичности, проблема брошенных машин – все это ждет общество, поставившее низкую цену в приоритет. И тем, кто не может себе позволить личный автомобиль, государство должен предлагать альтернативу в виде бюджетного такси, общественного транспорта или велодорожек, а не капсулу смерти с местом на кладбище в подарок.
|
