А что бы вы сделали оказавшись на месте наших чиновников, отвечающих за промышленность, в частности, за автопром? Поддержали бы вы его госсубсидиями? Кому бы вы давали деньги: автомобилистам или самому автопрому? Исходные данные для задачи таковы.
16 лет назад началось бурное развитие сборочных производств, для стимулирования которых придумали первую программу промсборки. Таможенные льготы давали компаниям, собирающим в России порядка 25 тысяч автомобилей.
Потом был кризис 08-09, автопром просел, но не сдался, в том числе за счет программ господержки как автопрома (кредиты АвтоВАЗу), так и потребителей (программа утилизации).
Пережив потребительский бум нулевых и даже кризис, Россия преисполнилась оптимизма: буквально три года назад прогнозируемый объем рынка в 2020 году составлял 4 млн автомобилей. Нынешние оценки дают 2 млн машин.
Тогда же стало ясно, что отверточная сборка все чаще используется для ухода от "поборов" и не приносит реальной пользы индустрии, поэтому программа промсборки получила вторую серию: увеличились требуемые объемы выпуска, степень локализации и т. д. В тот момент рынок бил все рекорды, поэтому законотворцы и компании закладывали самые оптимистичные цифры будущих продаж.
Автопром больше не рассматривался как способ удовлетворить потребность россиян в автомобилях (это проще сделать за счет импорта). Его называли локомотивом для всего промпроизводства в стране, и особую ставку делали на локализацию.
С 2014 года начался спад, и в настоящий момент загрузка мощностей относительно успешного 2012 года составляет 53,6% (источник). Недогруз относительно нынешнего потенциала — 40%. Новый автопром России, казавшийся столь успешным, находится на грани коллапса. Из крупных игроков сбежал только GM, но за ним могут последовать другие.
Три года правительство шло дорожкой, проторенной еще в прошлый кризис — стимулировало спрос. Программы утилизации, трейд-ин и субсидированного кредитования подгоняли людей в автосалоны, и, по статистике, субсидиями так или иначе пользовался каждый второй покупатель.
Впрочем, эффективность этих программ всегда была под вопросом. Скажем, из тех 50% клиентов, что получили скидку 40-50 тысяч, сколько процентов отказались бы от покупки, не будь программ вообще? Так ли значима была эта сумма на фоне роста цен, который даже для бюджетных машин превысил 100 тысяч рублей?
О том, что программы стимулирования спроса перестают действовать на 2-3 год работы из-за привыкания клиентов и истощения их финансовых подушек, говорит западный опыт. Программы опасны и тем, что переносят пик спроса на «пораньше», из-за чего усугубляется его провал «попозже». Грубо, те, кто мог бы купить машину летом 2017 года предпочли сделать это в период действия программ в 2016, тем самым ухудшив статистику будущего года.
С жесткой критикой господдержки спроса выступило Минэкономики, причем аргументы интересны. Отмечается, что в 08-09 году господдержка не дала умереть тем, кто должен был, создав при этом завышенные ожидания относительно будущего. К слову, подобным образом часто критикуют западные экономики с их политикой «бейл-аутов» (раздачи денег компаниям-неудачникам), что нарушает принципы естественного отбора.
В министерстве говорят, что стандартное стимулирование спроса не ведет к структурным изменениям автопрома. Попутно обвиняют западные компании в нежелании быстро адаптироваться под кризисную ситуацию за счет, например, развития экспорта: вместо этого промсборщики предпочитают ждать и компенсировать убытки за счет более успешных рынков. В общем, занимают пассивную позицию.
Вместо стимулирования спроса Минэкономики предлагает давать деньги промсборщикам, однако при выполнении ряда условий. Экспорт, развитие местной компонентной базы, углубление НИОКР — вот условия, при которых компания может получить самую сладкую плюшку от государства.
В жестком варианте подобная стратегия, фактически, выдавит с карты России «маргиналов», вроде «Автотора», который большую часть моделей собирает в режиме отверточной сборки, а также Mazda, SsangYong на Дальнем Востоке, которые пока не могут обеспечить высоких уровне локализации (хотя планы есть). В Минэкономики не скрывают, что их предложение сократит разнообразие моделей, но настаивают при этом, что содержание «нахлебников» накладно российскому государству.
Упрек в адрес инопрома, который читается между строк, интересен. Фактически, Минэкономики обвиняет западные корпорации в том, что те идут по пути наименьшего сопротивления и не спешат, например, экспортировать автомобили из России.
Упреки и справедливы, и наивны. Западные компании, по сути, никогда не скрывали сугубо шкурного интереса в российском рынке. Наши производственные площадки рассматривали как необходимое зло, которое нужно терпеть ради доступа к нефтедолларовому телу. До сих пор российские заводы уступали в эффективности западным и азиатским, по крайней мере, с точки зрения логистики, доступности компонентов, постоянных расходов. Экспорт и вовсе тема политизированная, ибо помимо общего охлаждения торговых отношений Запад не хочет создавать конкуренцию своим заводам за счет экспорта автомобилей «маде ин Россия».
Впрочем, упрек Минэкономики, вероятно, относится больше на счет предыдущих попыток правительства поддержать западный автопром вливаниями в рынок вместо развития производства. И это планируется изменить разработкой третьих правил промсборки, которые начнут действовать примерно с 2020 года: проект подготовлен Минпромторгом в сыром виде, и пока обозначены лишь приоритеты, в числе которых все тот же экспорт и увеличение локализации.
Красивая идея поддерживать лишь те заводы, которые захотят обрусеть до уровня советского АвтоВАЗа (вместе с поставщиками компонентов), имеет право на жизнь, однако низкий спрос может поставить под угрозу всю затею. Ведь чем глубже локализация, тем больше риски. И тем больше должна быть уверенность в будущем рынка, которой пока нет.
Казалось бы беспроигрышная тема экспорта на самом деле весьма инертна и политизирована, чтобы переломить негативный тренд в ближайшее время.
Кстати, не вполне справедливо говорить и о том, что развитие автопрома носило лишь иллюзорный характер. Вторые правила промсборки помимо наращивания местных мощностей привели к ряду позитивных следствий: так, кузова популярных иномарок сегодня штампуют и красят в России, зачастую из российского же проката, три крупных производителя (Ford, Renault, Volkswagen) запустили мощные моторные производства, Hyundai имеет самый автоматизированный в Европе завод мощностью 200+ тысяч в год, Renault спроектировала «Каптюр» персонально для России, Toyota локализовала RAV4, Nissan — Qashqai.
В то же время в позиции Минэкономики чувствуется некая тоска, что иностранный автопром в России не стал еще самодостаточным и зависим от курсов валют и внешних прихотей. Другое дело, может ли такое явление, как современный автопром, быть независимым от автопрома глобального?
Минпромторг, соглашаясь с Минэкономикой в вопросах морального устаревания программы утилизации и ее вариаций, все же планирует оказать рынку поддержку. Названия новых программ интригуют: «Автомобиль для села», «Первый автомобиль» и «Русский тягач».
Задача-минимум для правительства — сохранить потенциал автопрома в ближайшие пару лет, то есть не дать крупным игрокам уйти из России по примеру GM. Следующая задача: создать платформу для постепенного отстыковывания «нового нашего» автопрома от западных производителей компонентов, идей и самих машин.
Убытки автопрома в прошлом году превысили 100 млрд рублей. В 2017-2019 годах масштаб господдержки составит порядка 270 млрд рублей. Будь решение за вами, поддержали бы вы автопром и если да, то как именно?
|
) так или иначе ущербна. 
