Привлекала внимание мелкая информашка, что мировая автомобильная элита определила победителей в конкурсе «Двигатель года» (International Engine of the Year). Лидером в абсолюте стал гибридный агрегат BMW i8, состоящий из бензинового турбомотора и электрической части суммарной мощностью 362 л.с. Победа вполне объяснима: динамика спорткара при экономичности малолитражки волнует прогрессивные сердца. Меня только одна мелочь смутила: в России стоимость BMW i8 начинается от 9,5 млн рублей. Прям музейный экспонат. Понятно, что на стоимость влияет не только цена силовой установки, но и общая изощренность конструкции i8, но гибридный агрегат внес свою лепту в общую дороговизну.
Кто там еще в двигателях года? На втором месте «бешеный литр» EcoBoost от компании Ford, развивающий в версии для Mondeo 125 л.с. - и это с 999 кубических сантиметров объема. На третьем месте 1,2-литровый турбоагрегат от Peugeot-Citroen. Минуем «нормальный» двигатель Ferrari, и далее снова натыкаемся на сверхфорсированный 2-литровый мотор «Мерса» (360 л.с.), который ставится, например, на GLA45 AMG, за ним — электрическая установка седана Tesla S, ну и далее в том же духе.
С одной стороны, это не может не восхищать, потому что современные турбо- и гибриды в самом деле очень приятны в использовании и компактны. Полагаю, инженеры в автопроме по уровню используемых средств вполне сравнимы с инженерами аэрокосмической промышленности. Как всегда, волнует лишь цена вопроса в самом широком смысле слова. Турбоагрегаты, а тем более гибриды, дороги не только в момент производства/покупки, но и в эксплуатации. В том числе, потому что уступают в надежности и долговечности куда менее сложным «чугунным» моторам прошлого. Да, те не могли похвастаться такой же эластичностью, зато были более предсказуемыми, ремонтопригодными и практичными.
О том, почему Европа так сильно увлеклась космическими технология в автопроме, я уже писал. Крайне жесткие ограничения по экологии идут рука об руку с маркетологическим «быстрее, выше, сильнее». В какой-то мере мне жаль автопроизводителей, попавших под пяту политиканов и пытающихся играть по их правилам без ущерба для интересов автомобилистов.
А что плохого в экологии? Да, собственно, ничего. Отличия современных автомобилей от машин, скажем, двадцатилетней давности чувствуются невооруженным носом. Просто прогресс в любой области всегда происходит по правилу, которое грубо можно описать так: чтобы достигнуть первые 90% результата, нужно 10% усилий. А чтобы добить оставшееся — 90% усилий. Плюс-минус это правило работает всегда, пока не произошел квантовый скачок за счет внедрения радикально новой технологии (а в двигателестроении его пока не видать).
Меня не покидает ощущение, что двигателестроение входит в фазу последних 10%, цена которых достигнет Марса быстрее землян. Ну банально, за 80% от цены BMW i8 можно купить «традиционный» Mercedes-Benz GT AMG, который кроет «бумера» по всем техническим параметрам, значимым для активных водителей (тут я не берусь сравнивать fun-to-drive, ибо не ездил, но чисто технически «Мерс» играет в другой лиге). Тут, правда, уточню такой нюанс: двигатель "Мерса" тоже имеет наддув, но разница с обсуждаемыми в статье суперагрегатами в том, что у GT AMG форсировка довольно умеренная, поэтому как таковой наддув не привел к колоссальному усложнению конструкции или снижению ее ресурса.
Еще более контрастно проблема видна по «Формуле 1». Переход в прошлом году на гибридные установки, если честно, выглядит провальным, потому что потрясающая экономичность современных болидов — это, конечно, достижение, но с точки зрения спорта совершенно не важное. А вот непомерная цена вопроса ставит под угрозу всю серию, и даже королевские гонки дали течь под бременем стоимости гибридных установок.
Эта погоня за двумя зайцами есть следствие западного менталитета благополучных времен. Мы не будем поддаваться искушению решить проблему простыми средствами, мы попытаемся совместить несовместимое, не важно какой ценой. И с точки зрения инженерии такой подход интересен и ведет к существенному прогрессу, но всегда есть красная черта, за которой зона неоправданного риска.
Бороться с выбросами СО2 можно не только созданием микродвигателей с гипернаддувами, но и ограничением автомобилизацией в той или иной форме. И не только с автомобилизацией: с избыточностью общества во всех формах. Но это означает снижение благополучия граждан, что противоречит вышеназванному менталитету.
На самом деле, я с интересом наблюдаю, куда вырулит этот увлекательный сериал, под названием «построй суперкар с расходом 1 л». Может быть, инженерный гений докажет мою неправоту и через десять лет все это станет реальностью и даже относительно доступной. А возможен и другой вариант: чуть пошатнется благополучие западного мира, сидение на двух стульях станет непозволительной роскошью, и вся эта эко-тема схлопнется, как карточный домик.
Как бы то ни было, Россия имеет некоторый иммунитет к подобным коллапсам, поскольку ни один из номинантов конкурса не пользуется у нас всенародной любовью. К счастью, нам до сих пор поставляют «нормальные» версии моторов, скажем, VAG вместо 1.2 TSI предлагает 1.6 MPI того же поколения, но без наддува.
И хотя журналист во мне любит турбоагрегаты, потребитель голосует за что-то более простое. Может быть, к 2020 году я изменю мнение, но пока так.
|
