Авторский

Коробки DSG концерна Vokswagen решили подвергнуть обструкции.  Инициативная группа во главе с депутатом Госдумы Вячеславом Лысаковом обратилась в несколько инстанций с радикальными предложениями насчет будущего коробок DQ200: от полного запрета их ввоза в Россию до установления пожизненной гарантии на узел.

Напомню, что DQ200 – это преселктивный семиступенчатый «робот» с сухим сцеплением, который Volkswagen разработал для работы в паре с моторами низкой и умеренной мощности (в основном, до 200 л.с.). Коробка весьма популярна и устанавливается почти на все ходовые модели концерна, например, Volkswagen Golf, Tiguan, Polo, Seat Leon, Skoda Octavia и т.д.

О том, что она проблемная, известно давно, в том числе и самому Volkswagen. В 2009 году компания делал отзыв машин в США, в 2012 году проблему признали в Китае, а в конце 2013 года Volkswagen объявил крупнейший в своей истории отзыв 3 млн машин по всему миру из-за проблем с DSG-7.

Симптомы и причины проблем разные: дерганные переключения, самопроизвольный переход в нейтраль, рваный разгон… Причины тоже называются разные: какое-то время VW пытался апеллировать к неблагоприятным условиям в Азии и жарких странах, а также «нерасчетному» режиму движения с частыми стартами и остановками. Лечить проблемы пытались апгрейдами программного обеспечения, заменой датчиков и масла. Вероятно, корень  зла лежит в сложной конструкции узла.

Лысаков и Ко уже обозначали проблему концерну VW в 2012 году, и тогда представители фирмы расширили программу лояльности до 150 тысяч км и 5 лет пробега.  Эта формулировка звучала, как продление гарантии, однако, по словам представителей инициативной группы, в реальности бесплатно менялись лишь сцепления и мехатроника.

Теперь требования более решительны: так, Вячеслав Лысаков обратился в Росстандарт с просьбой отозвать сертификацию у автомобилей концерна VW с коробками DSG, чтобы запретить их ввоз в Россию. Честно говоря, мера выглядит больше попыткой давления на концерн и вряд ли будет реализована. Собственно, вопросы надежности узлов автомобиля не входят в компетенцию сертификационных органов, если только не будет доказана их однозначное влияние на безопасность. Как я понимаю, соответствующей процедуры в России не предусмотрено, хотя в США, например, отзывы спровоцировало исследованием NHTSA – органа, занимающегося вопросами безопасности на дорогах.

Помимо прочего, запрет на ввоз таких автомобилей сокрушит позиции Volkswagen на российском рынке, поскольку большинство популярных моделей концерна оснащаются именно DSG-7. А он, напомню, подписал с правительством соглашение о промсборке и развивает в стране два предприятия, поэтому столь радикальные шаги могут привести к приостановке работы заводов, сокращению штата и другим социальным последствиям.

DSG - это "гибрид" двух механических коробок передач с двумя сцеплениями, которые управляются "роботом" (гидравлической системой). Коробка заранее включает следующую передачу (например, третью после второй), а непосредственно в момент смены передач лишь размыкает одно сцепление (нечетное) и замыкает другое (четное). Процесс происходит быстро и практически бесшовно. Однако для DSG характерны проблемы других "роботов": капризность, износ сцепления, проблемы с мехатроникой.

Более реалистичным выглядит вариант с расширения гарантии, которая сейчас составляет 2 года (программа лояльности – до 5 лет). Вячеслав Лысаков требует введения пожизненной гарантии, ссылаясь на опыт Китая, где концерн продлил срок до 10 лет. Скорее всего, будет достигнуто компромиссное решение, например, полная пятилетняя гарантия.

«Дело DSG» может создать очень полезный прецедент для автомобилистов. Я как-то писал, что в России нет не только института контроля надежности автомобилей, но даже внятного рейтинга.  Более того, непонятно, с какой стороны подойти к этой проблеме: в разных странах этим занимаются либо государственные институты (NHTSA в США), либо пункты техосмотра/техпомощи (ADAC в Европе), либо частные компании (Warranty Direct в Британии), тогда как в России пока нет органа, на который можно было бы возложить такую ответственность.

Может быть, по результатам «дела о DSG» удастся выработать механизм контроля надежности и воздействия на производителей. Например, некий госорган мог бы собирать информацию от владельцев конкретных машин, подкрепленную документами (актами, результатами экспертизы), и при достижении некоторого критического количества отзывов принимать меры воздействия к автопроизводителям.

Собственно, проблемные узлы есть не только у Volkswagen, а почти у каждой марки. Renault/Peugeot/Citroen уже который год не могут справиться с коробкой DP2/AL4, проблемность которой объясняется особенностями конструкции (подробнее).  У Ford были сложности с двигателями 1.8/2.0, Toyota оскандалилась со своей западающей педалью, Land Rover  и BMW отметились целым ворохом проблем, и так далее. Отчасти с этим нужно смириться, потому что абсолютно надежная техника будет стоить столько, что вы не захотите ее покупать. Речь, скорее, о ситуации, когда масштаб проблемы становится угрожающим, когда она влияет на безопасность, регулярно портит кровь автовладельцем и снижает цену машины на вторичном рынке. Чтобы система контроля работала эффективно, нужны весьма четкие и умные критерии проблемности, чтобы механизм не превратился в булаву корпоративных междоусобиц.  Что для Volkswagen беда, для конкурентов – праздник.

Кроме того, такой механизм позволил бы привлечь внимание иностранных автоконцернов к специфике нашего рынка. Да, последнее время машины стали адаптироваться  для России – это плюс. Однако модели для Европы все же ориентированы больше на Европу. А в России, я думаю, еще лет десять мы предпочли бы атмосферные моторы и гидромеханические автоматы, которые пусть не обеспечивают дикой эластичности и пониженных выбросов СО2, зато более неприхотливы. Я не говорю, что турбомоторы нужно запретить скопом, но как минимум, создать барьер, делающий невыгодной торговлю слишком уж нежными аппаратами. Да, у нас неважное топливо и да, наши водители не всегда знают матчасть, но это и есть рыночная специфика и ее тоже важно учитывать.

С другой стороны, «дело о DSG»  вызывает во мне техногенную тоску. Ведь сама по себе идея блестяща, смела, а потому рискованна. Но ведь все современные идеи такие же: турбодвигатели, гибриды, электромобили, универсальные платформы – все это смело и сложно. Представьте, например, что будет, если дефект обнаружиться в платформе, на которой выпускают 20 моделей в 12 странах мира? Фактически, нет ни одной свежей технической идеи, которая бы не сулила потенциальных проблем. Именно поэтому в списке проблемных марок вы найдете куда больше мировых фаворитов, чем аутсайдеров.

Нужно понимать, что во многом производители вынуждены идти на компромиссы с надежностью из-за высоких требований к экологичности продукции: сегодня она (и безопасность) определяет вектор развития. А на другой чаше весов экономическая ситуация и требование «оптимизировать себестоимость». Toyota пытается строить надежные машины, но, скажем, новую Corolla многие обвинили в консерватизме. Тут уж нужно определиться, чего мы хотим.

Поэтому я против слишком радикального затягивания гаек на этом фронте: в конце концов, для любителей неприхотливых машин Volkswagen выпускает Polo Sedan. Тем не менее, определенный контроль надежности, а также работы дилеров, пойдет рынку только на пользу. Поэтому пожелаем Вячеславу Лысакову и его команде удачи и чувства меры.