Яркий оранжево-красный металлик - прерогатива более молодежного Datsun mi-Do. Остальная палитра совпадает с седановской, черный и белый цвета - неметаллики
Февраль у меня всегда богат на путешествия: в прошлом году были Таиланд и Норвегия, в этом – Петрозаводск и Пермь. Но знаете, особого сожаления нет, потому что в России тоже есть что посмотреть. Например, Datsun mi-Do, который и презентовали в Перми. Нет ли сожалений по поводу самой машины?
Родство с Lada Kalina видно невооруженным взглядом, и если седан on-Do еще можно признать двоюродным братом «Гранты», то mi-Do с «Калиной» – вообще одно лицо, не говоря про зад. Разве что другой макияж. Макияж, правда, вышел смелее и залакировал визуальную рыхлость, но стареющий облик вазовского хетчбэка все равно слишком угадывается. Кромка капота неплотно прилегает к фаре (инженерная особенность, а не дефект сборки), поэтому все кажется, что капот слегка приоткрыт. Кстати, передняя оптика не взаимозаменяема с седаном on-Do, а все детали переднего «оперения» - с Kalina.
Рецепт создания mi-Do из «Калины» такой же, как при трансформации «Гранты» в Datsun on-Do. Инженер проекта Сергей Лосев сказал, что работы велись параллельно, а большая часть удачных находок для on-Do перекочевало на хетч с поправкой на меньшие габариты и массу.
Напомню, что идея Datsun достаточно изящна: взять простую, локализованную платформу и подвергнуть ее придирчивой работе над ошибками, сохранив при этом себестоимость. В списке отличий «Датсунов» от соответствующих «Лад» вы не найдете чего-то глобального: двигатель, трансмиссия, силовые элементы кузова – по большому счету, все идентично. Разница касается более тонких материй, но именно в мелочах слабость вазовского инжиниринга проявлялась особенно сильно. Так, у «Датсунов» измененная подвеска (сайлент-блоки, амортизаторы, пружины), свои настройки рулевого управления и тормозов, иные калибровки двигателя и коробок передач, усиленная шумоизоляция, новый салон.
Это не значит, что вся работа свелась только к "обучению" электроники или чему-то подобному. На самом деле, прототипы «Датсунов» обкатывались в течение 4 лет на девяти «ниссановских» полигонах, включая российский. Например, инженеров не устроили неинформативные и скрипучие тормоза «Лад», поэтому заново подобрали тормозные колодки с улучшенными фрикционными характеристиками (кстати, Ярославского завода), добавили пятислойные противошумные пластины, а с выходом mi-Do изменился и вакуумный усилитель – теперь он американской компании TRW.
В топовых версиях Datsun оснащается сенсорным экраном и навигацией CityGuide, которая детально знает Россию, Белоруссию, Украину и Казахстан. Обновление карт - бесплатное.
Вот так, точечными ударами Datsun подгонял тольяттинские «тележки» под стандарты Nissan. Вообще говорить об отличия «Датсунов» и «Лад» - дело неблагодарное, хотя бы потому, что часть удачных решений АвтоВАЗ вправе использовать на своей продукции. Впрочем, бог с ними, с отличиями: как это все работает?
Интерьер обоих «Датсунов» идентичен и лично мне нравится. Скажем, пластик жесткий, но текстура делает его визуально дороже, и ощущения скорлупы нет. Сам дизайн не посрамил бы и машины более дорого сегмента, особенно в версиях с 7-дюймовым TFT-дисплеем. «Калиновская» эргономика все еще чувствуется по высокой и вертикальной посадке, но расположение основных и второстепенных органов управления вопросов не вызывает.
Для топовой комплектации Dream подготовили новое сиденье с улучшенным профилем, боковой поддержкой, удлиненной подушкой и, главное, регулировкой по высоте. Последнее - это плюс, но вот новый профиль мы с коллегой не оценили: вяловатый в районе поясницы он совершенно теряется в районе плеч, а подголовник далек от затылка. И получилась странная вещь: сиденье базовой версии Trust без регулировки по высоте удобнее. Оно понравилось мне и в прошлый раз. У него нет ярко выраженного профиля, как у дорогих немецких машин, но оно держит спину неназойливо и достаточно равномерно, а по сравнению с «Грантовской» сидушкой кажется более жестким и точно подогнанным.
Datsun получил ядреную порцию дополнительной шумоизоляции капота, пола и арок, однако в заочном сравнении с «Калиной» не могу однозначно сказать, что машина получилась на порядок тише. По меркам бюджетного сегмента уровень громкости вполне приемлемый, и ни один из шумовых компонентов не переходит красной границы. Между тем на малом ходу слышно подвывание механической коробки, а на скорости от 90 км/час явственно нарастает шум качения и аэродинамический гул. Они не оглушают, но вынуждают повышать голос при разговоре.
А вот настройка подвески – просто блеск. «Датсун» полностью избавился от «калиновской» желейности, когда кузов вибрирует в такт невидимым волнам внешне ровного асфальта. Но при этом сохранил энергоемкость и впечатляющий уровень комфорта при езде по откровенно убитым дорогам, которые время от времени встречаются в пермской стороне. Иногда глухо булькает задняя подвеска, но в целом ее работа тиха, а удары и вибрации очищены от фоновых гармоник, которые могут раздражать даже в машине с мягкой подвеской. По дорогам любого качества Datsun идет очень собрано, я бы даже сказал, удивительно собрано. Если эта подвеска продемонстрирует еще и хороший ресурс, на нее будут молиться и ставить в пример, как ходовую «логанообразных».
Кстати, просвет 174 мм (в снаряженном состоянии) и 160 мм при полной загрузке делает компактный mi-Do ровней иным кроссоверам по геометрической проходимости. Правда, есть одна тонкость: если для версии с «механикой» просвет измеряется до алюминиевой защиты силового агрегата, то для автоматических Datsun нижняя точка - это беззащитный катер коробки. Установка защиты съест пару сантиметров, и тем, кто хочет пуститься на mi-Do во все тяжкие, лучше выбрать «ручную» коробку.
Версии с механикой имеют алюминиевую защиту картера
На "Датсунах" с автоматом есть только пластиковый аэродинамический фартук
Задняя подвеска - скручивающаяся балка
В случае с седаном on-Do слабым звеном показались тормоза: их настройка унаследовала «грантовскую» строптивость, когда педаль в начале хода неоправданно жестка, а торможение начинается лишь после хорошего «прожима». Новый mi-Do с механической коробкой отчасти перенял эту особенность, хотя в целом настройка показалась более естественной. А вот машина с «автоматом» удивила почти адекватным нарастание усилия, что, возможно, объясняется разным режимом работы мотора при торможении (от этого зависит помощь вакуумного усилителя). Несмотря на все старания «датсуновцев», на малом ходу колодки все равно время от времени поскрипывают. Зато при жестком торможении на миксте mi-Do продемонстрировал поразительную курсовую устойчивость.
Еще один комплимент сделаю рулевому управлению. Правда, зимние шины Michelin X-Ice и заснеженные дороги добавили смазанности в нуле, но даже так настройки рулевого если и не идеально-драйверские, то диалог с машиной не нарушают. Datsun mi-Do, как и первая модель, получил безредукторный усилитель руля, который откалиброван так, чтобы обеспечивать невысокое усилие на баранке и внятную обратную связь.
Поэтому и езда по трассе дается «Датсуну» легко, и даже при 130 км/час на автомагистрали никакого рысканья или необходимости подруливать нет. Вообще по затратам водительских калорий mi-Do сопоставим с иномарками сегментов повыше. Я даже скажу, что ездить на нем доставляет удовольствие, и чем-то он напомнил мне базовые версии Skoda Fabia: так же собранность, пронырливость, озорство.
А двигатель по-прежнему один – 1,6 литра, 8 клапанов, 87 л.с. (облегченная цилиндро-поршневая группа). На пресс-конференция «датсуновцев» пытали так и сяк: ну почему для «Калины» предлагается аж четыре двигателя, включая 106-сильный, а Datsun зациклился на втором снизу?
«Потому что этот мотор абсолютно подходит под задачи, которые будет выполнять машина, - отвечает Сергей Лосев. – Двигатель очень эластичный и простой, а за счет калибровки мы добились того, что управление тягой как в случае с механикой, так и для «автомата» получилось идеальным».
И знаете, Сергей не кривил душой. Хотите верьте, хотите нет, со своими 87 л.с. автомобиль не ощущается тихоходом. В городе динамика и вовсе достаточная, на трассе нужно вовремя подтыкать пониженную передачу и не ждать чудес. Но тем, кто успел поездить на вазовских машинах, Datsun mi-Do покажется разумным вариантом, тем более, тяговитость мотора и впрямь радует. Иной раз поленишься спуститься на передачу вниз, двигатель лишь хрюкнет с укоризной и уже через полсекунды выйдет на веселые обороты.
А главное, у машины отличная настройка коробки передач. Ходы рычага короткие, момент включения хорошо ощущается, а усилия минимальны, даже когда втыкаешь пониженную после торможения. И снова дежавю: маломощная Fabia тоже «выезжала» не за счет лошадей, а благодаря удачной настройке коробки, которая позволяла выжимать из этих лошадей больше ожидаемого. Короче говоря, для рутинных задач мотора «Датсун» и в самом деле достаточно, а если крутить его посильнее, да вовремя дергать передачи, можно получить даже толику драйверского удовольствия. Помните свою первую «восьмерку»? Datsun такой же проворный.
Прямой паз селектора "автомата" не самый избирательный: сходу попасть в D не получается
Впрочем, главные сомнения были насчет mi-Do с автоматом. Седан on-Do вообще не имел такой версии, потому что, по оценкам маркетологов Datsun, спрос на нее был бы минимален. А вот более городской и молодежный (ну окей – женский) Datsun mi-Do обзавелся знакомым по «Гранте/Калине» четырехступенчатым автоматом Jatco, однако двигатель все тот же – 87 л.с. Не маловато ли?
«Мы очень тщательно работали над калибровкой двигателя и автомата, чтобы добиться их оптимальной взаимной работы, и 87-сильный мотор показал даже лучшую сочетаемость с автоматом Jatco, поэтому мы остановились на нем», - сказал Сергей Лосев. А на поднявшийся в зале шквал «маловато будет, маловато» ответил так: давайте, вы сначала попробуете «автомат» в деле, а потом мы обсудим еще раз.
Это чудо, но машина с «автоматом» тоже не кажется безнадежной. Собственно, городская езда получается вполне заурядной: нажал – поехало. Паузы умеренные, рывков нет. Но меня удивило, что даже на трассе во время обгонов коробка проявила себя блестяще: ни разу рука не потянулась к рычагу, чтобы включить по привычке пониженную. Коробка не тянет с выбором передачи и не суетится, как иные четырехступенчатые коллеги. Действительно, неплохое сочетание.
По объему багажника и пространству на заднем ряду mi-Do не отличается от "Калины" - тесноват
Спинки задних сидений можно сложить даже в базовой версии
Подспудно примеряя на себя mi-Do (что делать – валютный кризис), я пришел к выводу, что по ездовым качествам он меня устраивает и даже с запасом. Шумноват – да, но в бюджетном сегменте и в полтора раза более дорогие машины вряд ли будут тише. А вот по управляемости mi-Do настроен тоньше, чем многие лоу-костеры, страдающие избыточной массой и ожирением подвески. Лично меня смущает в нем две вещи: теснота второго ряда и багажника, а еще – имиджевая компонента: все-таки, почти «Калина». В остальном, если mi-Do окажется беспроблемен, к чему Datsun отчаянно стремится, я готов признать его одним из самых перспективных антикризисных авто.
Теперь про цены, действующие на 23 февраля. Пустой версии Access для mi-Do не будет, поэтому комплектация Trust сразу включает усилитель руля, АБС с EBD, две подушки, электростеклоподъемники, бортовой компьютер, подогрев сидений и центральный замок. Стоит такая версия 415 тысяч рублей. Сравнить с «Калиной» сложно, потому что комплектации не пересекаются, но, например, «Лада» в версии «Норма» с 87-сильным мотором стоит 387 тысяч: у нее нет пассажирской подушки, но есть аудиосистема.
Автомат для Datsun mi-Do доступен в любой версии, и доплата составляет 40 тысяч рублей. Климат-контроль потребует доплатить 24 тысяч, а если нужна аудиосистема со слотами под флешки – то еще 10 тысяч. Итого полностью оснащенный Datsun в версии Trust потянет на 489 тысяч рублей.
Есть еще топовая комплектация Dream, в которой доступны излишества: датчики дождя и света, система стабилизации (!), задние электростеклоподъемники, противотуманные фары, боковые подушки, цветной дисплей с навигацией, парктроники, подогрев лобового стекла. Цена самого дорого mi-Do – 539 тысяч.
Техобслуживание проводится раз в 15 тысяч километров, средняя стоимость составляет 5 тысяч рублей.
Краеугольный вопрос – будет ли «Датсун» дорожать вслед за долларом? Вообще его локализация составляет 80%, если учитывать только номенклатуру деталей, и 50%, если исходить из валютной части себестоимости. По сути, сделанный на российской "суповой основе", Datsun имеет приличное количество импортных наполнителей, например, АБС, усилитель тормозов, ESP, «автомат» и т.п. Валютная составляющая есть и в компонентах, производимых на территории России, например, в локализованных подушках безопасности японской Takata. К тому же, сетуют представители Datsun, от курсов валют зависит и цена российского металла, так что полного иммунитета от колебаний курсов mi-Do не имеет. Тем не менее, представители компании настаивают, что в вопросах ценообразования будут исходить из некой оптимальной для рынка стоимости, которая позволит обеспечить высокий объем продаж.
А я со своей стороны желаю проекту успеха, потому что идея «Датсун» витала в воздухе. Ведь не так плохи отечественные машины, как их исполнение, а Datsun – это именно исполнение, внимание к деталям, борьба за репутацию бренда. Смею предположить, что по итогам нынешнего года Datsun станет главным открытием, и очень скоро россияне перестанут спрашивать, что это за марка – китайская или корейская. Марка японская, машина российская – теперь такое возможно.
Ранее на тему:
Datsun on-Do: иномарка наоборот
Datsun on-Do: клон «Гранты» или новый автомобиль?
Винсент Кобе о «Датсунах», глобальных платформах и большой проблеме россиян
Lada Kalina или б/у Ford Focus?
Лифтбэк Lada Granta. Задние мысли
|
