По замыслу, экологический налог очистит Россию от "раритетов", которых насчитывается у нас более 15 млн (половина парка) В 2014
году, скорее всего, дебютирует очередной вид автомобильного налога –
экологический. Возможно, им заменят нынешний транспортный, который платится
ежегодно и зависит от мощности. Напомню, что помимо этого налоговый фонд
пополняется за счет акцизов на топливо, которые в этом году в очередной раз
подросли. Я решил посмотреть, какие налоги платят автомобилисты развитых стран,
и вот что получилось.
Европа
Судя по всему, наша схема будет скопирована с европейской, где
налог как раз зависит от выбросов СО2. Этот газ, во-первых, считается
парниковым, во-вторых, его количество в выхлопных газах пропорционально расходу
топлива. Например, в Англии за 1,6-литровый Citroen C4 с выбросами СО2 143 г/км
владелец платит 140 фунтов в год (порядка 7000 рублей). За Toyota RAV4, которая
выбрасывает уже 167 г/км — 200 фунтов (более 10 000 рублей). При этом машины с
выбросами менее 100 г/км вообще освобождены от налога, например, дизельные Kia
Rio и Smart ForTwo. Фактически, европейский налог — это налог на прожорливость.
Чем экономичнее машина, тем меньше платит владелец.
На первый взгляд, схема почти идентична взиманию налога за
лошадиные силы, ведь в первом приближении, чем мощнее машина, тем больше
выбросы СО2. На самом деле, зависимость не такая прямая. В невыгодном положении
окажутся маломощные, но старые машины, и я думаю, что именно это является
лейтмотивом. Власти, вероятно, интересует не столько размер «экологической
кассы», сколько косвенный запрет на старые машины и стимуляция рынка.
Можно
мыслить и от обратного: экологический налог повысит ценность современных
экологичных машин. Это хорошо звучит, но на практике означает автомобили с
дизелями, современными турбодвигателями малого объема или, не приведи господь,
гибридными силовыми установками. Как мы знаем, не все они хорошо подходят для
российской эксплуатации.
Датский
радикализм
Ряд стран Европы взял курс на постепенный отказ от автомобиля, для
чего используются абсурдно большие налоги на «первую регистрацию» - в среднем
порядка 70% (!) от стоимости нового авто. Для сравнения, Peugeot 308 1.4 стоит
в Дании более 1 млн рублей (пересчет по курсу), а Chevrolet Aveo — от 854
тысяч. Интересно, что коммерческий транспорт частично освобождается от налогов,
и датчане идут на маленькие хитрости: здесь
можно встретить Porsche Cayenne, задняя часть которого переделана в подобие
фургона. Датский вариант приемлем в крупных городах, где развит общественный
транспорт. Но жители сельской местности, привязанные к личному автомобилю,
весьма недовольны тем, что малолитражки стоят, как авто премиум-сегментов в
соседней Германии.
Японский
минимализм
Японцы тоже стимулируют жителей отказываться от больших
прожорливых автомобилей, но делают это чуть по-другому.
Налоги зависят от объема двигателя, а в некоторых случаях, от размера
автомобиля. Так, в Японии есть понятие «кей-каров» с двигателем не более 660
куб. см и длиной не более 3,4 метра, налоги на которые исчезающе малы. Чтобы не
мешать бизнесу, коммерческий транспорт платит меньше. Поскольку правила
действуют в Японии с 1950 года, производители давно подстроились и предлагают
массу компактов, немыслимых на других рынках. В Японии есть кей-кары в виде
микроавтобуса длиной с Matiz! Также здесь давно уже популярны малообъемные
турбомоторы — эта мода постепенно захлестывает и Европу.
Американский винегрет
В США нет федерального транспортного налога — все отдано на откуп
местных властей. Более того, налоги могут дифференцироваться даже в рамках
одного штата. Где-то сумма зависит от стоимости автомобиля, где-то — от массы. В
благополучной Калифорнии налог тем больше, чем новее и дороже автомобиль. Систему можно признать наиболее
справедливой. С одной стороны, больше платит тот, чья машина дороже. С другой,
по мере старения автомобиля налог уменьшается, что позволяет сохранить
ликвидность «бэушек».
Индийский беспредел
В Индии
налог на автомобиль платятся в момент покупки (в среднем более 25%), а в дальнейшем
величина ежегодных отчислений зависит от параметров машины, включая не только
объем двигателя, но и вместимость, снаряженную массу и цену. В итоге Индия
имеет чуть ли не самую всеохватывающую систему транспортного налогообложения.
Три
схемы
Вообще, способы
исчисления транспортных налогов в разных странах можно свести к трем схемам. Первая
— в зависимости от технических параметров
машины: мощность, масса, выбросы СО2, экологический класс. Вторая — от его стоимости. Третья — от
фактического пробега или количества использованного топлива (например, наши
акцизы). Так, в 2014 году за каждый литр бензина 3-го экологического класса
топливники (и мы) платим в казну лишние
8 рублей. Замечу, что мы не одиноки. В США в стоимости топлива сидит как
федеральный акциз, так и местный: в Коннектикуте, например, наценка составляет
67,7 цента за галлон (5,9 рубля за литр), в Оклахоме - 35,4 цента (3,1 рубля за
литр).
Как
видите, идеального налога нет в принципе – всегда найдутся те, кто окажется
недоволен. Собственно, в масштабах всего государства справедливость налога
зависит от задач, которые с его помощью пытаются достичь.
Лучший для России
А какие
задачи у России? Как я вижу, их три. Первая - обновления автопарка, что важно и
для экологии, и для безопасности перевозок, а попутно – для экономики страны.
Вторая задача – контроль развития автопарка, чтобы он пополнялся машинами нужных
форматов: скажем, не слишком большими и не слишком мощными. И третья задача –
наполнение фондов для дорожного строительства.
Под таким
углом зрения получается, что транспортный налог развивается в верном
направлении. Например, за счет акцизов власти раскошеливают тех, кто больше
ездит – это справедливо. А вот налог, зависящий от мощности, кажется уже
несколько устаревшим, поскольку мощность
не связана напрямую с социально значимыми параметрами машины: возрастом,
экологичностью или ценой. Поэтому налог, зависящий от СО2 – более разумная
схема, которая косвенно учитывает и технический уровень машины, и ее массо-габаритные
показатели. При правильной тарификации
акциз и «углекислый» налог позволили бы решить все три задачи.
Впрочем, изложенное
выше – это, скорее, видение экономиста, которому важно пополнить кассу страны и
создать искусственный спрос на новые машины. Если абстрагироваться от этих интересов,
куда справедливее налог, пропорциональный стоимости машин. С одной стороны, он
защищает социально-необеспеченные слои, с другой, тормозит избыточный спрос на
машины, особенно дорогие (читай – большие, прожорливые, мощные). Другое дело,
что в России такой подход невозможен по политическим мотивам, ведь задача правительства
– раскачать продажи новых машин, а не угробить их. Типичное противоречие между экономическими
интересами и социальными. На одной чаше весов – развитие автомобильной
промышленности, на другое – сдерживание гиперавтомобилизации. Пока власти поставили
в приоритет первое, а хорошо это или плохо – покажет время. Поэтому почти
наверняка экологический налог будет введен, а владельцам старых машин предложат
«недорогие» кредиты для покупки нового авто.
|
