Авторский

Скучно стало последнее время… Технические прогресс в автомобилестроении выродился в череду малопонятных достижений, вроде снижения расхода топлива на 2% или массы на 4 кг, и если не считать гибридов (тоже скучно), автомобиль вышел на финишную прямую эволюции. А иногда хочется революций.

И вот подарок от Mercedes-Benz S-класса: принципиально новая подвеска с претенциозным названием Magic Active Body Control. Собственно, есть просто Active Body Control – гидравлическая активная подвеска, использующая на разных «Мерседес-Бенц», которую для 8-цилиндровых версий нового S-класса дополнили префиксом «Волшебная».

Идея старая, гениальная, но крайне трудная для воплощения. С помощью специальной камеры автомобиль «видит» дорогу перед собой на расстоянии 5-15 метров и анализирует каждую кочку и выбоину размером до 1-2 см! Проще говоря, способна разглядеть пробку от пивной бутылки.

А затем дело за скоростной гидравликой: обнаруживая выступ, автомобиль как бы «поджимает» колесо под себя, смягчая удар, если же впереди глубокая яма – стремится удержать колесо как можно горизонтальнее. Достигается это за счет гидравлических «подпятников» в основании обычных стальных пружин.

В теории такая схема позволяет вообще отказаться от упругих элементов, превратив машину в подобие животного: горный козел ведь не имеет подвески, да и копыта у него потверже шин, а удары смягчает будь здоров. До таких чудес еще далековато – слишком быстродействующая и мощная гидравлика нужна – но в комбинации с пружинной подвеской система уже дает исключительный результат.

Вот отчет одного из первых испытателей Дженса Мейнарса (журнал Car and Driver): «Ну да, система знает о качестве поверхности, но как ее работа ощущается из-за руля или с пассажирского сиденья? Ну, «волшебный» - очень правильное слово в данном случае. Промчитесь по ухабистой дороге с отключенной системой, а затем активируйте Magic Body Control, и разница будет просто невероятной. Мы тестировали систему на отвратительных покрытиях, и она сглаживала все кочки до такой степени, что асфальт казался нам идеальным! Во время теста мы приближались к очевидно дрянному участку – такому, что каждый начал лихорадочно искать, за чтобы держаться – да еще на сумасшедшей скорости, и подвеска просто не заметила ничего, сохраняя уровень кузова и пассажирский отсек на относительно стабильном уровне. Вау-фактор, 100%».

В общем, судя по первым впечатлениям, подвеска работает, как задумывалось. Если это так, в перспективе подобные системы могут решить главную головную боль для разработчиков ходовой части. Как известно, мягкие пружины и амортизаторы позволяют изолировать кузов от дороги, но плохо влияют на управляемость и чувство руля. Жесткая подвеска хороша на идеальном асфальте, однако порождает слишком много вибраций и толчков, а также дурно влияет на ресурс ходовой части. Поиск компромисса – очень изнурительная и порой неблагодарная работа. Так, сделав подвеску чересчур мягкой, можно спровоцировать раскачку, что плохо для комфорта, а слишком жесткая ходовая часть может убить управляемость машины на реальном (то есть, неидеальном) асфальте. Помимо, собственно, подвески, специалисты по ходовой части тратят массу сил, чтобы добиться нужно жесткости кузова, а также тщательно подбирают шины и диски.

И несмотря на все усилия, настройка любого автомобиля – серьезный компромисс. Попытки преодолеть его предпринимаются уже лет 60 как минимум: первый Citroen  с гидропневматической подвеской разработан в первой половине 50-х. В его системе вместо пружин использовались газонаполненные упругие элементы, которые за счет своих естественных свойств обеспечивали подвеске некоторую адаптивность: по сравнению с пружинной, она была мягче на малом ходе подвески и ужесточалась по мере роста смещения колеса от «нуля». «Ситроен» выпускает машины с сильно модернизированной гидропневматической подвеской до сих пор, но все это время она слывет далеко не самой надежной – слишком сложна.

В 80-х, начале 90-х с активными подвесками успешно экспериментировали команды «Формулы 1», и несколько лет такие машины доминировали в чемпионате. Казалось бы, гоночным болидам плевать на комфорт, но слишком жесткие подвески делают машину прыгучей и нестабильной при атаке бордюров, поэтому инженеры «Формулы 1» тоже ищут тонкий баланс.

]

В 1992 году Найджел Мэнселл был непобедим за рулем Williams FW14B с активной подвеской. Впоследствии систему запретят по соображение безопасности

В гражданском автомобилестроении разнообразные адаптивные подвески получили распространение в начале нулевых, и принципов было множество: кто-то использовал гидромеханические системы, когда амортизаторы меняли жесткость в зависимости от хода и частоты колебаний. Появились амортизаторы на основе магнитореологической жидкости, меняющей вязкость в зависимости от силы магнитного поля. Появились более сложные системы с быстродействующими гидроклапанами в амортизаторах, пневмоподвески и системы подавления кренов на основе сложной гидравлики, а также комбинации всего перечисленного.

По сути, проблема всех подобных систем в том, что они не делают автомобиль одновременно сверхкомфортным и управляемым, скорее, позволяют выбрать тот или иной режим в зависимости от дороги и предпочтений. Иногда право голоса за водителем, иногда система адаптируется автоматически, но в любом случае компромисс остается, пусть в меньшем масштабе. К тому же многие системы оказались очень капризными, и помимо Citroen массу проблем с пневматическими системами поимел Land Rover и Volkswagen.

Наконец, любая даже самая адаптивная подвеска лишь реагирует на изменение покрытия, но не предвидит его. В этом принципиальная разница с вариантом «Мерседеса». Во-первых, он видит неровность заранее, во-вторых, может в один и тот же момент времени быть и спортивным (то есть, обеспечивать минимальные крены) и комфортным (смягчать неровности).

Интересно, что для анализа дорожной ситуации применяется обычная камера, которой пользуются и другие системы машины, например, активный круиз-контроль.

Появится ли эта система на автомобилях попроще? Когда-то на S-классе внедрялись дорогующие по тем временам ABS, потом подушки безопасности, потом ESP, и все они казались уделом люксовых авто, а теперь все это и даже круче предлагает Hyundai Solaris. Так что в перспективе 10-15 лет такие системы вполне могут дебютировать на недорогих машинах, если только через 10-15 лет все дороги не превратятся в зеркало.

Однако случится это нескоро. Система получилась дорогой и довольно громоздкой, поэтому ее будут устанавливать по заказу на топовыеS-классы. Кроме того, разработана система самой компанией «Мерседес», а не специализированной фирмой, вроде Bosch, так что пока все права на нее принадлежат «Мерсу». Естественно, подавать ее кому бы то ни было в ближайшее время компания не планирует.

В любом случае, если система окажется эффективной, конкуренты не заставят себя ждать, и когда начнется война технологий, глядишь, и стоимость снизится.