-
Возьми на тест новый SX4, -
говорит Иван из отдела маркетинга Suzuki.
-
Ммммм... - вежливо мычу я. - Да ну их, эти рестайлинги.
Скучно. Что там? Фары опять поменяли? Бампера?
- Ты
что, совершенно новый автомобиль! Ничего
общего с прошлым «эс-иксом», - убеждает
Иван. Окей, убедил. Беру.
А
машина-то, черт возьми, и правда новая:
два SX4 даже смотрятся
по-разному: дебютант ощутимо длиннее (на
18,5 см), но чуть ниже, поэтому пропорции
стали более традиционными, кроссоверными.
И это усиливает сходство с основным
конкурентом, Nissan Qashqai.
К слову, прежний
SX4 со сцены не сходит, и
будет продаваться бок о бок с новобранцем под именем SX4 Classic. Дилеры
сетуют, что новинке не поменяли имя: с
одной стороны, слишком сложно объяснять
клиентам «радикальную новизну», с
другой, самое имя шибко заковыристое, то ли "эсикс", то ли "эсэкс", и вечные колкости "про сэкс".
Задние сиденья
стали просторнее. Места здесь - как в типичном хетче гольф-класса, которым SX4 и
является. Сам за собой я сажусь с запасом
в кулак перед коленями, но спинку
водительского сиденья приходится
выставлять почти вертикально. 
Добротный грузовой отсек с удобной схемой трансформации
А вот багажник
преобразился радикально, и SX4
стал теперь лидером класса по
литражку (430 л). Пусть перевес над
конкурентами небольшой, но он есть.
Понравилась и концепция: форма правильная,
пол без порога, а внизу — довольно
практичный подпол и докатка с инструментом.
Сиденья можно сложить в почти ровный
пол, и не хватает разве что лючка для
длинномеров. Попеняли мы также на
куцеватую ручку закрывания пятой двери,
сделанную словно под женскую руку.
Интерьер
неброский, но приятный и визуально, и
тактильно. Второстепенные органы
управления по современной моде разбиты
на логические зоны — снизу климат,
сверху магнитола. Оформление
последней простовато, шрифты «квадратят»,
но для топовых версий машины предусмотрен
многофункциональный дисплей с навигацией и камерой заднего вида.
И сиденье удобное,
плотное, с хорошей боковой поддержкой.
Установлено оно достаточно высоко,
словно под женскую посадку, а главная
претензия — слишком дискретная
регулировка угла наклона спинки: сидишь
либо вертикально, как в раллийной машины,
либо заваленно.
На ходу SX4
повзрослел, стал тише и сбитее.
Особенно понравились настройки подвески,
которая по шкале «твердости» ближе
все-таки к комфортной, но не достает
раскачкой или клевками. Добротный
компромисс, позволяющий как можно реже
отвлекаться на качество дорог.
В очередной раз
погода была «паркетной» - асфальт
вперемешку со снежным настом. SX4
показал норов: на фоне иных конкурентов он кажется довольно вертким и проворным,
а руль подкупает если не обратной связью,
то охотой, с которой он возвращается в
«ноль». Иной раз живость характера
делает машину нервной, например, при
резком выезде из полосы с одновременным
ускорением. В скользких поворотах SX4
поначалу проваливается в недостаточную поворачиваемость, но
затем, под хруст ESP, возвращается
к намеченному курсу. Если не злоупотреблять
со скоростью и вовремя подстегивать
машину газом, она уходит в легкий, хорошо
контролируемый занос, который в режиме
Sport режется системой
стабилизации не сразу, подчеркивая
живинку в характере машины. Во время
экстренных торможений SX4 был
весьма стабилен, позволяя обруливать
препятствия даже в режиме «тормоз в
пол» (замечу, что SX4, как
и любая машина, при срабатывании АБС
поворачивает с запаздыванием и нехотя
— учитывайте это при экстренных
маневрах).
ESP здесь
работает в одной упряжке с полным
приводом (а заодно и вариатором), и
водитель может выбирать один из четырех
режимов. В спортивном ESP реже
вмешивается в работу, а полный привод
наоборот схватывается охотнее, придавая
управляемости заднеприводные нотки. В
«снежном» полный привод по-прежнему на
стреме, однако ESP активнее
имитирует работу блокируемых
дифференциалов, что весьма кстати на
бугристой местности или в снегу.
Автоматический режим — это пресловутый
«момент по требованию», когда задние
колеса подключаются по мере необходимости.
Но есть еще принудительное блокирование
центральной муфты для cложных условий. Теперь SX4 без труда борется с диагональным вывешиванием, хотя раньше это упражнение для него и даже для старшей Grand Vitara представляло неразрешимую проблему. Понятно, что с просветом 18 см и паркетным
полным приводом SX4 — это
типичный кроссовер, но осталось ощущение,
что для кроссовера он весьма способен.
Пожалуй,
главная его проблема: безальтернативный
мотор 1,6 (117 л.с.) - модернизированная
версия прежнего двигателя. Сам по себе
SX4 нетяжелый - спасибо
активному использованию высокопрочных
сталей. Поэтому для базовых версий
динамика достаточная: не хуже, чем у
того же Yeti 1.2 TSI, Qashqai 1.6 или
Mitsubishi ASX 1.6. Проблема в
том, что почти все конкуренты предлагают
более мощные моторы, скажем, для тех,
кто планирует регулярные вылазки на
федеральные трассы. Динамика SX4
достаточная для размеренной
езды, но и только.
А еще
у SX4 аккумулятор емкостью
35 А*ч — для сравнения, для Renault Logan
идут батареи 60-64 А*ч. Да и
пусковой ток в 300 А не бог весть что (у
батареи «Логана» в два раза больше).
Собственно, новый автомобиль должен
заводиться нормально, а вот на сколько
хватит такой батарейки — вопрос, ибо
нагрузка на нее будет изрядная.
Задумчивый
четырехступенчатый «автомат» уступил
место вариатору Jatco, в
плюс которому ставлю незаметность
работы. В предельном режиме мотор
выкручивается к 5000 об/мин, но ощущения
пилорамы, как в новой
«Королле», не возникает: видимо,
моторный отсек неплохо шумоизолирован,
а мотор не зависает на постоянной ноте.
С другой стороны, вариатор еще больше
подчеркивает, что автомобиль чурается
всего спортивного.
Новый
SX4 оставил впечатление
автомобиля отшлифованного, продуманного, но без ярких фишек — этакий верный
пес для семейства средних размеров. В свое
время таков же был рецепт «вечного»
бестселлера, Nissan Qashqai, и
в целом есть ощущение, что Suzuki
равнялась на «Кашика»:
концептуально машины похожи.
Выход нового поколения —
большой плюс для SX4, ведь
чего греха таить, прошлая модель была
тесновата. А с выходом Nissan Juke и
Opel Mokka окончательно
подрастеряла аудиторию. Теперь Suzuki
будет наступать широким
фронтом: в ее модельном ряду аж пять
моделей ценой 0,7-1 млн рублей, созданных
с прицелом на дороги, отягощенные погодными условиями. Это и Grand Vitara, и
Jimny, и пара SX4 (новый
и Classic), а еще — нежданчик
в виде полноприводного Swift.
И в 2014 году
сузучьим вожаком будет именно новый
SX4. Похожесть на «Кашкай»
ему только на руку, ибо покупатели
кроссоверов — люди в основном рациональные,
а «Кашкай» (заодно и Yeti) —
это гимн рациональности. 
Suzuki
SX4 может отвлечь
покупателей за счет меньшей «заезженности»
модели, нескучной управляемости, а также
европейской сборки: к нам поставляются
машины с венгерского завода Suzuki ("Кашкай", впрочем, тоже европейский - из Англии).
Не последнюю роль должна сыграть
цены: у SX4 очень богатая базовая комплектацияЮ а цена - примерно на уровне конкурентов. Его полноприводной версии и вовсе одни из самых доступных в классе. Жаль только,
скоро выходит новый Qashqai,
который в силу своего авторитета
украдет изрядную долю внимания тех, кто
планирует купить кроссовер. Но судя по
первым впечатлениям, при правильном
маркетинге Suzuki SX4 может
дать ему неплохой отпор. Посмотрим.
Цены на Suzuki SX4. Базовая переднеприводная версия с "механикой" стоит от 779 тысяч, причем комплектация уже добротная: 7 подушек, ESP, кондиционер, подогрев сидений, магнитола, круиз-контроль... Минимальная цена за версию с вариатором - 849 тысяч. Это дороже, чем минимальный Yeti 1.2 TSI DSG, но у SX4 лучше комплектация. С Qashqai практически паритет, а ASX и особенно "Мокка" на автомате дороже - от 879 тысяч и 930 тысяч соответственно. Полноприводные версии SX4 стоят от 949 тысяч, и по меркам сегмента это весьма конкурентоспособно. Единственный двигатель - 1.6 л, 117 л.с. является эволюцией прежнего мотора для SX4, который развивал 112 л.с. Основные конкуренты Suzuki SX4
Nissan Qashqai | 
Opel Mokka | 
Skoda Yeti | 
Mitsubishi ASX |
Новый Nissan Qashqai (дебют в 2014 году)
Фотогалерея Suzuki SX4 
Интерьер спокойный и приятный на вид 
Между приборами появился новый экран борткомпьютера, более крупный и солидный, чем прежний 
"Инфографика" магнитолы дешевит 
Управление климатом - здесь все стандартно
Главная претензия к селектору: крайний режим - мануальный. Удобнее, когда D можно включить без "миллиметровости". Впрочем, чтобы не промахнуться, можно после выключения P отпускать кнопку-блокиратор - тогда путь к режиму M будет заказан 
Между сиденьями есть удобный кругляш выбора режимов: в зимнем ESP активнее борется с пробуксовками колес, а вариатор использует повышенные "передачи". В спортивном обостряется характер вариатора, а ESP слегка ослабляет хватку
Сиденья удобны и хорошо держат тело. Но шаг ступенчатой регулировки угла наклона спинки показался великоват
Бардачок невелик и не очень удобен 
Скромен и центральный бокс подлокотника 
Плафоны предусмотрены для обоих рядов 
Второй ряд сидений среднестатистической вместимости. Есть подлокотник, но нет регулируемых дефлекторов, а в дверях - только подбутыльник 
Багажник правильной формы имеет неплохой объем - 430 л. Это больше, чем у Qashqai (410 л), Skoda Yeti (405 л), Opel Mokka (362 л) и Mitsubishi ASX (415 л)
По краям багажника есть ниши для мелочевки
Под полом - отсек такой же площади, как основной багажник. Сюда просится органайзер, как у Kia Cee'd 
Запаска малоразмерная. Обращает внимание щедрый слой шумоизоляции на тыльной стороне коврике 
Крышка багажника закрывается куцей ручкой 
Сложенные сиденья образуют почти ровный пол. Сам багажник не имеет порога - удобно 
Suzuki чуть ли не единственным сохраняет верность скручивающейся балке даже для полноприводных версий. Большинство других производителей в сочетании с 4WD предлагают независимую подвеску, причем иногда для разных приводов предлагают разные типы подвески (Nissan Juke, Renault Duster)
Ранее на тему: Qashqai, Yeti, 4008, Actyon - дальнобойный тест Mokka, Juke, Qashqai - метеор-турне Терзаем Peugeot 4008 - сколько выдержит пластик? Что выбрать за миллион: паркетник, компактвэн, пикап или седан?
А это новая фишка Андрея Винникова - панорама автомобиля.
| 
