Авторский

Огороженная парковка в "Академ-Сити"

Одна машина — на одну семью: мы идем к этому идеалу семимильными шагами. Причем это далеко не эквивалентно «стопроцентной автомобилизации», ведь одна машина на семью — это еще бесконечно далеко от американских 800+ авто на 1000 человек. Короче говоря, совсем не мифическая ситуация. Я задумался вот над чем: когда мы придем к ней, где будут храниться все эти автомобили? Провел небольшой расчет, и вот что получилось.

Давайте грубо положим, что одна машина на семью — это машина на каждую квартиру в доме. Плюс-минус это будет так. Для примера я взял планировку десятиэтажного дома 121 серии, где на лестничной клетке располагаются четыре квартиры общей площадью 240 квадратных метров.

На парковку одного автомобиля с учетом подъездных путей требуется где-то 25 квадратных метров площади, то есть автомобили жителей одного этажа секции займут минимум 100 квадратных метров. На десять этажей — 1000 квадратных метров. Расчет грубый, прошу к мелочам не придираться — просто для понимания ситуацию.

1000 квадратов - это почти в три раза больше, чем площадь самой секции дома с учетом стен и лестничных пролетов. Получается, на один подъезд 10-этажки 121 серии нужна парковка площадью с полтора футбольных поля. А на шесть подъездов?

Проблема растет пропорционально высоте зданий: для 16-этажных монолитов соотношение площадей будет, грубо, 1:4.

Короче говоря, если посмотреть план современного микрорайона, парковочные места (придомовые или отдельные) должны занимать площадь, в 3-4 раза большую, чем сами дома. Но мы ведь не забываем, что внутри микрорайонов должны быть игровые площадки, магазины и учреждения с отдельными парковками, детские сады и так далее. Это приводит нас к мысли, что вообще-то по-настоящему комфортный для автомобилистов микрорайон должен иметь либо очень разреженную планировку, где на каждый дом приходится огромная территория под нежилые нужды, либо сложные многоуровневые парковки. Иначе рано или поздно автомобилисты начнут самозахват территории.

Не скажу, что мои мысли оригинальны. Например, проехавшись по новому району «Академ Сити» я сделал вывод, что при его планировке парковочную проблему принимали во внимание. В некоторых дворах есть огороженные территории с автоматическими воротами (по слухам, стоит это удовольствием 150 рублей в сутки, но сути дела не меняет). Имеются и парковочные места на задах домов в прямой видимости из окон. Также я обнаружил несколько пустырей с полустихийными стоянками. В общем, не безнадежно.

Эта парковка за "Техно-Моторсом" пока наполовину пуста, но и дома вокруг нее еще недостроены

Другое дело, что «Академ Сити» еще не заселен полностью, а жители некоторых домов уже сетуют на проблемы с наличием свободных мест, и, нет сомнений, что с годами ситуация будет ухудшаться. И если посмотреть на планы района, то становится очевидно, что правило «3-4 площади дома на парковку» не выдерживается даже здесь.

Что говорить про другие районы, особенно старые? Недавно приехал в свой бывший двор на ЧТЗ и был ошеломлен: за три года, что я здесь не был, количество машин увеличилось как будто раза в два. Если в прежние времена я всегда мог найти свободное место для разгрузки машины прямо у дома, то теперь пришлось бы либо ставить на газон, либо перегораживать проезд. Проблема усугубляется отсутствием свободных платных парковок в радиусе разумного, поэтому, если честно, с детскими площадками в том месте можно попрощаться.

Но ведь и описываемая часть ЧТЗ с его панельками — это еще не крайний вариант. Еще хуже в центре, где узкие проезды хрущевской и брежневской поры соседствуют с уплотнительной застройкой на современный манер. Планировка такова, что правило «одна машина на семью» приведет к превращению близлежащих территорий в полный свинарник.

Кстати, указанная выше пропорция вполне объясняет суть проблемы. Если на какую-то глупую стоянку машин нужно аж три площади дома, то не проще ли пустить эту территорию под строительство еще одного дома? Конечно, эта логика справедлива для тех, кто будет получать со строительства дома, а не жить в нем.

С подобным столкнулись жители «Залесья»: при продаже квартир показывали план поселка с 46 строениями этажностью не выше трех, но внезапно план поменялся — строений стало 86, этажность возросла до четырех, а количество квартир на одно площадке в ряде случаев достигло 15, что приблизило «квартироемкость» такой малоэтажки к уровню полноценного дома. Естественно, часть территории под новые дома отняли у парковок, а для замкнутого космоса «Залесья» это серьезная беда — альтернатив-то особо нет. Конечно, в квартирах площадью 25 метров не всегда будут жить обеспеченные люди с личным авто, но, с другой стороны, машиноместа требует и новый «Фокус», и старый «Жигуль» за 20 тысяч. Тем более жить в «Залесье» без машины весьма проблематично.

В центре и вовсе каждый пустой клочок земли стараются занять новым домом, и непременно большим и элитным. Удивляюсь, кто покупает эту так называемую элитность посреди унылых «хрущеб» за деньги, сопоставимые с недвижимостью в Москве. Но кто-то да покупает, и проблемы с парковкой программируются на уровне генетики.

В контексте растущей автомобилизации проблема с ночными парковками представляется мне куда более сложной, чем проблема пропускной способности дорог. Скажем, количество ежедневного трафика можно сократить законодательными или экономическими рычагами, но даже если человек отказывается от разъездов в ежедневном режиме, свой простаивающий автомобиль он должен где-то хранить.

Строительство дополнительных парковок — муторная задача, потому что они требуют места, которого зачастую просто нет. Места, которое никто не захочет списывать под такую ерунду, как парковки (супермаркет — другое дело). С дорогами проще: они не так привязаны к географии места, например, автомобилистам в целом не принципиально, пройдет ли магистраль на 500 метров левее или правее от некой точки Х, будет ли она чуть длиннее или короче (речь не про экологические дилеммы, а про конфигурацию дороги с точки зрения времени и удобства проезда). С парковками 500 метров — это уже критическая величина.

Так к чему я клоню? Вариантов два. Первый — отпустить вожжи автомобилизации и одновременно поставить строительство парковок в приоритет перед жилыми домами и тем более ТРК. Это очень дорогой и насильственный вариант, потому что во многих местах придется городить многоуровневые паркинги, требующие больших вложений, а без кнута бизнес не пойдет на проекты с длительным сроком окупаемости. Такой вариант потребует четкой координации усилий между бизнесом и властью, например, дичайших штрафов за ночную стоянку там, где низзя.

Вариант номер два — сдерживание автомобилизации. Сейчас Россия похожа на зашоренную лошадь, которая несется навстречу европейским автоценностям без учета реалий. Большая часть того же Челябинска построена во времена, когда автомобилизация составляла пять машин на двухподъездный дом, причем четыре из них хранились в ГСК и выезжали преимущественно по большим праздникам. Это объективная реальность, и с ней можно не считаться до тех пор, пока утром, выйдя из дома, не упрешься в стену автомобилей, запаркованных у подъездной двери.

Проблема пока не осознана. Никому не хочется ее осознавать. Автомобилисты предпочитают не загадывать на год-два, властям выгодна и уплотнительная застройка, и лихие продажи машин: на стимулирование процесса тратятся колоссальные госденьги.

А проблема с парковками — как геморрой: чем позднее обратишься к доктору, тем больнее будет лечение. Я думаю, в реальности рано или поздно придется использовать оба варианта, и привести рост автомобилизации в соответствие с возможностями по организации дополнительных парковочных мест. Как именно это сделать — вариантов много, но простых и не скандальных среди них нет. Пора привыкать к мысли, что покупка очередной машины — это не совсем личное дело каждого.