Блог Артёма Краснова
Воскресенье, 20.08.2017, 12:47

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2016 » Июнь » 29 » Renault Kwid и его шансы в России
14:10
Renault Kwid и его шансы в России

Вообще-то о перспективах микро-кроссовера Renault Kwid на АвтоВАЗе отзывались очень сдержанно — мол, изучаем. Однако Николя Мор во время встречи с полпредом президента в Приволжском ФО Михаилом Бабичем привел Kwid в пример, когда рассуждал о возможности АвтоВАЗа вернуться в нишу супер-лоукостеров с «доступным и красивым» автомобилем. У Kwid шанс стать «Окой» нового времени

В принципе, ниша сверхдешевых автомобилей в России опустела: я недавно писал, что самые доступные варианты стоят порядка 400 тысяч в комплектациях, которые лишь едва лучше «жигулевских». Lada Granta, которая де-факто определяет минимальный уровень цен в России, начинается от 384 тысяч.

И Lada Granta в чем-то избыточна. Это довольно крупный автомобиль В-класса с 1,6-литровыми моторами и садово-туристической кармой, тогда как истинные лоу-костеры во все времена ограничивали свой ареал крупными городами. В России таковым долгое время была «Ока», и многие до сих пор вспоминают о ней с ностальгией.

Renault Kwid чем-то похож на «Оку». Он тоже относится к А-классу, имеет 0,8-литровый моторчик и увеличенный просвет. К слову, «Ока» отличалась неплохой тяговой проходимостью за счет большой нагрузки на ведущие передние колеса, и Kwid к этому плюсу добавляет геометрическую проходимость кроссовера.

А главное, его цена в Индии в рублевом эквиваленте составляет 235 тысяч рублей, в том числе, потому что автомобиль изначально создавался с прицелом на максимальное снижение себестоимости. И если большинство малолитражек А-класса сегодня кажутся абсурдно дорогими за счет попыток косить под старших братьев (Kia Picanto стоит 489-809 тысяч рублей), то Kwid изначально лишен амбиций походить на большой и солидный автомобиль.

Сверхмалый класс, правда, россияне не любят: в этом году доля рынка упала до 0,3%, а лидером является как раз Picanto. Причин тому много: тут и комплексы, и опасения за безопасность, и стремление купить как можно более универсальный авто.

Между тем Kwid — это лишь один из автомобилей на сверхбюджетной платформе Renault CMF-A, которая допускает масштабирование. Поэтому можно смотреть на Kwid лишь как на одну из вариаций на тему.

Можно представить чуть укрупненную его версию с кузовом (возможно, универсал?) и чуть более мощным мотором. За счет просвета и компактности он будет отличаться еще и неплохой проходимостью, а практичность вряд ли будет хуже, чем у Lada Kalina, которая стремительно теряет позиции в иерархии АвтоВАЗа (вместе с «Приорой»).

Николя Мор, как известно, долго трудился на заводах Dacia, поэтому я почти уверен, что идея взять готовую платформу и переформатировать ее под нужды рынка кажется ему более логичной, чем самостоятельная разработка лоукостера силами АвтоВАЗа. Кроме того, на базе Kwid будет построена и версия для Dacia и даже Datsun, который в России также испытывает большие проблемы как с самоидентификацией, так и спросом. Поэтому Kwid буквально стучится в дверь.

Другое дело, что вопрос будет решен прагматично. Умные дяди и тети возьмут калькуляторы, посчитают возможную себестоимость и розничную цену российского «Квида», определят возможный уровень спроса, и если он окажется на уровне рентабельности, кто знает?..

В остальном я бы горячо приветствовал появление в России дешевой и небольшой машины.

Шансы Kwid все равно в разы лучше, чем у другого "индуса" Bajaj Qute, продажи которого начнутся летом, а цена ожидается на уровне 300 тысяч. Но "Кьют", в отличие от "Квида" - это квадроцикл и даже обычные стекла в дверях вместо полиэтилена у него являются опцией.

Мне в иные моменты гольф-класс кажется избыточным, поскольку я крайне редко использую его объем на 100% и столь же редко покидаю пределы города на своей машины.

Но и покупать Picanto за деньги, которых стоит «нормальная» машина, психологически сложно. А вот если бы она стоила раза в два-три дешевле да еще позволяла существенно экономить на эксплуатации, можно было бы смириться даже с имиджем машины для домохозяек.

PS: в реальности, я думаю, российская адаптация Kwid вряд ли будет дешевле 300 тысяч, но и это неплохо.

 

Категория: Новинки | Просмотров: 456 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: Renault, новинки | Рейтинг: 5.0/1


Всего комментариев: 62
1  
Классная машинка. Я бы купил такую за 300 тыс, как вторую а семье.

2  
Не верю что будет спрос. Покупаешь годовалую гранту за те же деньги и ездишь как человек с печкой, кондером и пр. Ну или мопед брать, и еще деньги останутся. К тому же дешевая модель отрицательно повлияет на имидж, продажи остальных рухнут

3  
по поводу последнего - есть такое, но...
присобачат ему значек москвича, зря штоль рено выкупило
а вот будут или нет делать. в ближайшее время как то не верится.
не до расходов сейчас.
импортировать двиг не будут. по логике туда просится вазовский на 87л.с. как наислабейший из доступных (во главе % локализации)
плюс подвеску думаю надо пересматривать
плюс глонасс

0
4  
Да, вот с двигателями вопрос, боюсь, вазовский тупо туда не войдет. Под такой проект проще построить один моторный завод объемом выпуска 1 млн в год в той же Индии или Китае.

7  
сложно судить
но вспоминая какая куча была свободного места у 8клопового 1,5л в десятке между двигом и радиатором то почему нет
а вот в постройку завода для выпуска двигателей под него сомнительно
кстати под оку в свое время вроде 2х цилиндровый ставили, почему бы не вспомнить и не сделать аналог но на евро 5.

0
8  
Современные платформы обычно создают под определенный формат моторов, тем более в области подкапотного пространства как правило меньше "резиновости" (то есть возможностей масштабировать), чем в задней части машины. Правда, насчет CMF-A пока очень мало инфы.

9  
спорить не буду. совершенно не копенгаген в этом. все на уровне обычного водителя

нашел такую картинку http://prntscr.com/bmwl7d

обращаю внимание на красную стрелку smile

0
10  
Да, интересно. Если не ошибаюсь, это программа развития АвтоВАЗа, утвержденная еще до прихода Бу Андерссона.
И действительно, по ее логике Калину должен сменить какой-то компактный кроссовер или компактвэн, и на эту роль вполне тянет авто на платформе CMF-A. Другое дело, что этот план был утвержден еще в докрымские времена.

0
6  
Насчет подвески и прочего: да это сегодня делает очень просто, тем более при наличии готовой платформы. Вопрос, скорее, в объеме рынка, если речь идет хотя бы о 100 тысячах в год, то адаптировать подвеску (которая и так ориентирована на плохие дороги) будет недорого и недолго. Я даже думаю, что для России его нужно слегка побольше сделать, особенно по багажнику, так что тут был бы спрос, остальное дело техники

12  
"Слегка побольше"? Это как? Новый кузов? Так не проще ободранный Сандеро 1 поколения выкатить?

0
13  
Может быть, и проще. А может быть, и нет. Я думаю, умные головы все посчитают.
При заданном формате автомобиля (например, Сандеро) есть наверняка ограничения по минимальной себестоимости, и, возможно, новая сверхбюджетная платформа дает больше возможностей.

15  
Дело не в  самом автомобиле, а в стоимости индустриализации проекта. Штампы таскать с Индии, или заказывать в Корее дубли пресс-форм? ВАЗу сейчас явно не до этого. А Сандеро...Сандеро/Логан себя уже отлично окупили и работают в некислый плюс.

0
17  
Мир не стоит на месте. Когда-то казалось, что дальше платформы восьмерки и заглядывать не стоит, производят ее, фактически, более 30 лет уже (с вариациями). Но вот начала она потихоньку сдавать позиции.
Не исключено, что в будущем по соотношению всех факторов платформа CMF-A для сверхдешевых машин будет выгоднее, чем платформа нового Логана (который, не исключено, сделают на базе весты). Это же не статья-факт, это статья рассуждения о перспективах.
И коль скоро Renualt заморочилась на создание глобальной платформы для сверхдешевых машин, наверное, они имели в виду рынки многих стран.
И я еще раз подчеркиваю - я ни на чем не настаиваю, просто рассуждаю. Не надо так болезненно воспринимать )))

22  
Я болезненно ничего не воспринимаю, тем более Вас smile Читаю давно и всем рекомендую. 
просто вот эти разговоры о "давайте поставим на производство в РФ то-то" уже поднадоели smile Почему никто не говорит "давайте закупим передового промышленного оборудования, лицензий и отправим инженеров на стажировки"? 
А то потом нам бабахают санкции и как бы типа локализованный Полуседан стоит 950 000 рублей, которые в 2014 году стоила Октавия в Элегансе с 1.4Т, ДСГ и биксеноном. 
А гражданам только и остается мечтать о машине за 225 000 рублей.

0
26  
Справедливости ради, лет 10 назад и появление Lada Vesta казалось какой-то несбыточной фантастикой. Все меняется. Я согласен с вами в той части, что обеспечить низкую себестоимость очень сложно, и тут весь вопрос в объемах и аппетитах рынка. Если, грубо, маркетологи навангуют, что при таких-то параметрах машину будут покупать 250 тысяч человек в год, то незначительное изменение кузова и его локализация не будут такой уж проблемой.
И не забывайте, что АвтоВАЗ - это де-факто завод Renault на территории России, а эта компания мыслит глобально. Для нее нет таких сантиментов "ой, это же не русская машина, как же мы..." Для нее есть прагматичный расчет: какой срок окупаемости проекта, какая маржа, какие риски. Вот и все.
Я отнюдь не ручаюсь, что Renault предложит нам что-то на базе Квида. Но шанс, что это произойдет, все же есть. С приходом Мора эти шансы, я думаю, возросли, ибо вся его карьера строилась в рамках глобального мышления.

Цитата
Почему никто не говорит "давайте закупим передового промышленного оборудования, лицензий и отправим инженеров на стажировки"?
 
А это вы о чем сейчас? Например, те же Весты на очень современном оборудовании собирают, а на стажировки, извините, даже сотрудники дилеров ездят, не то что инженеры/производственники.

29  
 
Цитата
А это вы о чем сейчас? Например, те же Весты на очень современном оборудовании собирают, а на стажировки, извините, даже сотрудники дилеров ездят, не то что инженеры/производственники.
Угу, а побороть вой КПП не можем - компетенций не хватает, притягиваем сторонних подрядчиков. Я о компетенциях в сфере инжиниринга и производственных вопросах. А то довелось слышать нелестное мнение японцев с Ниссана, участвовавших в налаживании производства Сентры, о нашей организации производства. 
Оборудование Весты - очень здорово. А теперь заглянем в Мордор 062 корпуса ВАЗа smile И в отдельные места МСП.  Чтобы не удивляться, почему у КПП для нивоподобных случается несоосность валов КПП. 
ВАЗ очень хорошо вложился в оборудование в эти годы, но до должного уровня еще далеко. И опять же - под какой процент?)

0
30  
Ну, кидаться гэшками в автоваз несложно, но это громадное предприятие со сложной историей, которым по уму начали занимать 6 лет как. Поэтому довольно наивно ожидать, что там бац и все станет, как на стеклянной мануфактуре VW.
А повышение квалификации идет по всем фронтам, но процесс этот не быстрый. Строить - не ломать, время требует.

34  
Ни в коем случае не кидаюсь, поймите правильно. За ВАЗ переживаю. Я веду речь о негативе в виде превращения Тольятти в сборочную площадку для иностранного инвестора, который может при случае смотать удочки, а мы останемся со сборочными цехами...и работягами.

0
37  
Меня это тоже волнует, тут я с вами солидарен (кстати, может на "ты"? )))
Другое дело, что альтернатив особых не было. АвтоВАЗ в том виде, каком он подошел к кризису 2008 года был, по сути, нежизнеспособным предприятием. Нынешние изменения - они не хороши и не плохи. Они прагматичны. Они превращают его в клетку современного автопрома. А в современном автопроме нет понятия национального, здесь нет заводов полного цикла, нет всяких патриотических сантиментов.
И не только Россиия, та же Британия идет тем же самым путем, национальные производители у них только в виде небольших компаний с ориентацией на автоспорт остались.

42  
Это запросто, просто я тут человек новый, не обжился еще, хотя и читаю со времен Первой Империалистической)))

0
43  
Ну отлично)

46  
Кстати, Ваша площадка - это отдушина для тех, кто автопром воспринимает адекватно. У Русского Автомобиля порой хочется на комментаторов артиллерийский удар вызвать.

44  
Лично я считаю - что все-таки плохо. Политически и фактически - мы не часть глобального мира, и не должны им быть, если не хотим утрачивать суверенитет, а противостоящий ему элемент. И экономически быть вовлеченными в процессы, модерируемые геополитическми оппонентами, как-то неразумно, имхо.

0
31  
К слову, если уж встать на сильно критическую позицию, то можно спросить и Рено, почему он DP0 свою никак до ума не доведут. А с VW спросить за моторы TSI и коробки DSG. А с БМВ за двигатели N46. И так далее. Тут у каждого пятно на репутации есть, воющие коробки - далеко не худший пример, хотя я их и не оправдываю, действительно вой неприятный.

36  
Думаю, все просто  - Рено - патологические жопошники. ВАГ - жертва экологов и собственного "технофашизма", дошедший до предела сложности конструкции. 
А ВАЗу просто нужно дать сил и возмоностей довести до блеска свои немудреные конструкции. И будет все ладно. Но вместо этого, нам будут проталкивать очередное рено, под предлогом того, что ваше, дескать воет, а сами вы уроды безрукие.
Я лишь вот о чем, деиндустриализируют нас нашими же руками.

0
38  
Они жопошники, это верно, но они на этом пути неплохих успехов добились, кстати.
И лично я уважаю рено за их умение превратить мелкую машину в бэби-суперкар

45  
Сложно не уважать того, кто из "г-на и палок" делает некислые деньги) Они молодцы. Но не наши молодцы)

0
50  
Ты оперируешь категориями "наши", "не наши", которые уже давно не применимы к автопрому в принципе. Завод VW в Китае на паях с SAIC - он немецкий, китайский, чей? Он совместный. Прибыль делят почти пополам (у Китая больше доля), налоги платят китайские, разработка идет в том числе в Германии (и кормит тамошних инженеров), компоненты делают по всему миру.
Национальный производитель, о котором ты говоришь, возможен сегодня в условиях полностью закрытых границ. И он всегда будет уступать глобальным производителям, по крайней мере, если речь о массовых, недорогих авто.
Поэтому вопрос о потери АвтоВАЗом национальной идентичности нельзя решать однобоко.

52  
Если сравнивать экономический эффект - то завод VW в Китае - китайский. VW имеет только прибыль, а Китай получает рост ВВП, загрузку своих мощностей и доступ к технологиям. У нас условия вхождения на рынок несравненно мягче китайских, в силу западофильства и комплексов перед "белыми господами". Насчет "компонентов по всему миру" - не совсем корректно. Китай производит их огромную номенклатуру, а по ряду позиций едва ли не монополист. Попадались мне интересные цифры, сколько Китай выпускает отливок ГБЦ и блоков для VW - там больше половины годового выпуска  VW по всему миру. 
А о "старом добром национальном производителе" мы будем вспоминать, когда нам воткнут очередной пакет санкций, например за то, что мужчинам друг на друге жениться не разрешаем, или в тюрьмах игровых приставок нет. Экономика - есть часть суверенитета государственного.

0
53  
Я в целом ведь согласен, что идеальная ситуация - это собственный мощный автопром (и не только авто-).
Проблема в том, что у нас его не было, нет и, скорее всего, уже не будет. Мы упустили золотое время, и не обладаем напористостью азиатов в этих областях.
Поэтому компромиссное решение, вроде СП (которое, кстати, применил и Китай) - это не самый худший вариант. Но и не лучший.

58  
Артём, ну как бы такие же мнения были и до первых пятилеток, что не видать нам промышленности) Так как мы по политической ментальности - были и есть Золотая Орда (в чем не вижу ничего плохого), то если хан даст "импульс", то все появится. Вопрос - какой ценой. Ты прав, для успеха задёшево время прошло.

35  
Я человек, измученный нарзаном,ездивший только на ВАЗе, как потребитель могу сказать, что ВАЗ 21102 1998 года выпуска и Приора 2012 внешне похоже, но это 2 разных автомобиля. Как по качеству, так и по комфорту. И если каждый раз, приобретая следующий ВАЗ я замечал незначительные улучшения, то приобретая весту я понял, что это совершенно другой автомобиль. Даже калина 2 была уже интереснее приоры. И ВАЗ 2111 и Приора прошли у меня до пробега в 120 тысяч без заглядываний в ходовую. Ремни, колодки и ТО. Но на приоре еще стеклоподъемники отказали. было...:( Если интересно, то список ремонтов приоры и 2111 могу выложить по километражу. Да, шумно. Да, не так комфортно. Но с уверенностью могу сказать что надежно. И слоган "не ссы, доедем" это про них. Доезжал всегда.

41  
Согласен.

33  
 
Цитата
И не забывайте, что АвтоВАЗ - это де-факто завод Renault на территории России, а эта компания мыслит глобально. Для нее нет таких сантиментов "ой, это же не русская машина, как же мы..." Для нее есть прагматичный расчет: какой срок окупаемости проекта, какая маржа, какие риски. Вот и все.
 Никогда не забывал, что с 2013 года ВАЗ, как национальный производитель прекратил существование. А иностранным инвесторам развитие туземного производства не интересно вообще, если их правительство клещами за одно место не держит. Поэтому у нас локализация существует в виде сборки деталей, поступивших из Румынии. И поэтому очередное рено в Тольятти, считаю, нужно воспринимать с негативом.

39  
а вот тут вот очень однобоко
сам то ваз ничем революционным не отметился с 91 по 13гг. ну не считать же бесконечные допиливания десятки-приоры и калины-гранты за эпичные действия.

40  
Конечно, как тут отметишься, когда прибыль изымается в пользу третьих лиц. У вас вот забирай зарплату, или большую её часть, как сильно вы эволюционируете?

60  
Подождите, но речь то не о том, что и как им мешало. Это же вы пишите что производитель прекратил существование? Существование в чем выражалось? в выпуске не конкурентной продукции? Неужели не видно как доля рынка у завода падала постоянно? Или трудно не заметить куда такая динамика в итоге приведет? Или вам недостаточны механизмы защиты рынка которые играли и на пользу ВАЗу? Что вам надо то? Всех выгнать с рынка как вы предлагаете, закрыть границы и кататься на копендосах?

61  
  
Цитата
речь то не о том, что и как им мешало.
Описывая явление, невозможно абстрагироваться от его экономической детерминированности. Вы мне указываете на факт, я вам объясняю его экономические причины, которые нельзя игнорировать.  Если человек совершает какой-то проступок, его же спрашивают о причинах, правда?
 
Цитата
Существование в чем выражалось? в выпуске не конкурентной продукции?
Вы не путайте устаревшие и неконкурентноспособные товары.  Доля рынка, занимаемая ВАЗом, падала в том числе и по причине того, рынок рос, а ВАЗ за ним расти никак не мог. А  вот затем уже стагнация пошла по причине того, что ВАЗу нечего было предложить "разбогатевшим" покупателям. 
Если машины продавались сотнями тысяч  в год, их трудно назвать неконкурентноспособными.
 
Цитата
Что вам надо то?


Лично мне? Чтобы у страны была нормальная, независимая, а не колониальная экономика, с работающими заводами и людьми, получающими заработную плату. А вам что надо? Чтобы отрасль промышленности рухнула окончательно, а завод с землей сравняли, лишь бы Вы на приличной машине ездили?

 
Цитата
Или вам недостаточны механизмы защиты рынка которые играли и на пользу ВАЗу?
Вопрос о поддержке отечественного автопрома - хороший детектор осведомленности визави в тематике)
Да, недостаточны и откровенно убоги. Вот скажите, человек, перенесший долгую и тяжелую болезнь, после которой еле стоит на ногах - стоит ему выходить на ринг с чемпионом мира по боксу в тяжелом весе? Подозреваю, что Вы согласитесь с тем, что нет. Оформим вопрос иначе -уездному  заводу, который 40 лет хронически недофинансировался собственниками, в т.ч. и государством, (в советские время - изъятием выручки и финансированием по смете, где каждый рубль/доллар приходилось выбивать в Совмине) можно конкурировать с грандами мирового автомобилестроения?
Обычно, сначала для участия в конкурентной борьбе идет процесс набора сил, а потом уже вступление в игру, а не наоборот. 
У нас выходит парадоксальная ситуация - одной рукой оказывали меры поддержки, причем на первых порах смешные - компенсация ввозных пошлин для оборудования под проект 2110 в 1993-1995 годах, а другой рукой открыли границы для неограниченного ввоза б/ушных машин, попутно нажив себе проблему с прулями, которые нашим техрегламентам не соответствуют. Это поддержка? Или давать денег для поддержания штанов (в основном, в форме дисконтирования процентов по займам, ВАЗ-то денежку исправно возвращал, в отличие от расхожих штампов обывателей), но при этом запускать сюда на льготных условиях зарубежных производителей, у которых готовые модели и которые выбрали самую доходную и массовую нишу, в которую теперь полудохлый ВАЗ должен пробиваться, а не наоборот? Да и попутно закрывать глаза на "нерыночное" поведение этих товарищей? Вы знаете, лучше уж без такой "поддержки". Это как воду наливать в канистру без днища. И вот жесткими мерами, о которых я говорю, это днище и заткнуть следовало. У ВАЗа полно внутренних проблем, застерелых. Это и долбаный ФИАТовский проект, умышленно рассчитанный только под 124ю модель, из-за чего индустриализация каждого нового проекта происходит с бОльшими издержками, чем в среднем в промышленности, это и забюрократизированность и много чего. Но по сравнению с промышленной политикой - это все цветочки.  

 
Цитата
Всех выгнать с рынка как вы предлагаете, закрыть границы и кататься на копендосах?
Вообще-то, ВАЗ 2101 и иже с ними сняли с производства еще в 80-х, как на них можно кататься - не знаю. А Вам рекомендую не рефлексировать, видя текст таким, каким хочется видеть, а читать вдумчиво. Я предлагаю, что запуск на наш рынок должен происходить на условиях, максимально выгодных для нашей экономики, а не в виде бесконечных попыток понравиться западным "партнерам". У нас по факту - дутая локализация, за соблюдением соглашений о которой никто, странным образом, не смотрит и мер не принимает, и удивительные вещи, когда у отдельных производителей цены растут на заметно меньшую величину, чем у конкурентов с более высоким уровнем локализации и меньшей валютной составляющей в себестоимости. У нас - никаких рычагов на образуемые предприятия нет, потому что они не СП - рабочим завода Шевроле  под Питером что хорошего скажете? А как думаете, в Китае бы такой финт прошёл бы? 
Поэтому - пожалуйста, приходите, открывайте СП с местными, арендуйте площади, но будьте добры, 51% СП за нами и допуск к конструкторской документации. Нет - валите отсюда. Да, требования жесткие, но 10-15 лет назад производители могли пойти на их выполнение, теперь, естественно нет.

62  
Вот Вам небольшая историческая справочка из страны, которая пережила войну, имела никакую просто промышленную базу и в итоге вышла на мировой уровень:

Цитата
Первое десятилетие правления генерала Пак Чжон Хи было временем стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая и сделала этот рост возможным, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Руководство страны способствовало формированию крупных компаний, главным образом – многопрофильных семейных холдингов ("чэболь"). Компании, избранные властями на роль "чэболь", получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные "рекомендации".
В соответствии с поставновлением правительства Кореи право заниматься производством автомобилей было предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось вDaewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors). Данные компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь льготный доступ к кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в 1974 г. в Перспективном плане развития автомобильной промышленности: довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.
Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей местного производства, и лишь некоторые технологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.
Однако переход от сборки к производству еще не означал запуска собственных проектно-конструкторских разработок. Вплоть до конца 80-х гг. большинство корейских моделей либо являло собой лицензионные копии зарубежных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В период с 1962 по 1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями, более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%).

 

Далее - заградительные пошлины в Корее снизили в 2000х годах до 8%. И угадайте, что случилось - да ничего страшного, корейские автомобили остались в подавляющим большинстве в продажах. 
А у нас решили пойти наоборот - давайте наводним страну утилем (по их меркам) с Японии и Европы, пустим зарубежных производителей, а наши как-нибудь сами выплывут уж, это же рынок, он всех рассудит.

0
5  
Чет не понял, а почему у Kwid не может быть печки и кондея? Тем более из плюсов Гранты ну разве что кузов большего объема.
Тут вопрос, скорее, насколько сбаланирована конструкцию Квида. Если он едет, грубо, как мопед, то да, малоперспективно. А вот если французы сумели настроить его так, что просто приятно лишний раз вокруг квартала прошмыгнуть (а они спецы в этом), то не исключен вариант, как с Мини или Juke: покупают жене, а потом ездят сами, просто потому что в кайф.

11  
Странно, такое ощущение, что все читают перепосты перепостов этой новости, и никто не видел оригинального текста цитаты, Мор (или Маур) сказал вот что:
«Такую машину – хорошую, красивую и дешевую – концерн Renault сделал в Индии. И если это получилось в Индии, то я не вижу причин, почему бы не сделать такую машину в России».
Как бы он говорит не поставить Квид в производство в РФ, а сделать аналогично дешевую машину здесь. Это две большие разницы, как говорят в Одессе. Квид сделан на другой платформе, поэтому постановка его в производство на ВАЗе - это серьезное переоснащение производства, на которое нужно очень большие деньги. Что тут непонятного - я не знаю. Но отчего-то пейсатели писатели новостей сделали далеко идущие выводы - "Квид запустят в России!!!111111". 
Насчет "Оки нового времени" - имхо, Артём, Вы погорчились. Давайте вспомним, каким спросом пользовались машины меньше Жигулевского типоразмера в России - Ока, Таврия и иже с ними? Посредственным, ибо потребитель стремился при первой же возможности из таратайки спрыгнуть на ВАЗовскую продукцию, которая была уже полноценным автомобилем. Исключение - это удачный Матиз, время которого ушло.
Насчет индийских цен - можно даже не смотреть, там и зарплаты в разы ниже и локализация очень высока и рынок сбыта такой, что позволяет затраты по этой локализации быстро отбивать. 
А у нас - это новая платформа, другой двигатель и много чего, к освоенной с грехом пополам платформе В0 (по которой даже имеющаяся локализация дутая, до недавнего времени точно бензобаки для Ларгусов из Румынии фурами возили, в сборе, с приваренной горловиной smile ). И рынок, стремящийся на дно.
Зная немного инсайда по ВАЗовскому ценообразованию, могу сказать - что это все сотрясения воздуха. Пока на Южном шоссе не наведут порядок во внутренних финансах - никаких лоукостов можно не ждать. У ВАЗа есть заготовка для дешевого автомобиля - это Гранта/Калина. Это окупившая себя разработка. И сделать ее дешевле тоже можно - нужно лишь не относить затраты по линии B0 на производство Калины/Гранты, как это делают французы.

0
14  
Цитата
Как бы он говорит не поставить Квид в производство в РФ, а сделать аналогично дешевую машину здесь

Так и я о том же, процитирую сам себя

Между тем Kwid — это лишь один из автомобилей на сверхбюджетной платформе Renault CMF-A, которая допускает масштабирование. Поэтому можно смотреть на Kwid лишь как на одну из вариаций на тему.

Ну а почему Мору ближе подход "адаптировать платформу" по сравнению с "нарисовать в нуля" я объясняю в других абзацах. Впрочем, это все предположения, но я и не подаю это как свершенный факт.

Цитата
"Квид запустят в России!!!111111".
  Ну где вы такое взяли? Я просто рассуждаю о его шансах. И, к слову, совсем не настаиваю, что это непременно произойдет. Но можем мы немного помечтать?

16  
Артем, то, что Вы описываете - это новый автомобиль, по сути. И затраты на его внедрение в РФ не оправдаются - и предпочтения покупателей в другом сегменте и рынок переживает худшие времена. Тем более, что у ВАЗа есть резерв по снижению цены на свои машины.
опять же - делать его из чего? Из локализованных узлов от В0? так и получится Логан. локализовывать в РФ новые узлы? Ну это из разряда фантастики, тиражность такой машины должна будет переваливать за 100 000 в год.

0
18  
Хорошо, я перешлю вашу позицию в штаб-квартиру Renault, чтобы они с горяча не наломали дров smile

20  
Зря Вы иронизируете, я вообще сторонник того, чтобы этих граждан вместе с демпингёрами из Хёнде/Киа гнать отсюда уринотряпками. Отсутствие промышленной политики в РФ уже привело к результатам катастрофическим.

0
21  
Отныне я буду исключительно серьезен

0
19  
PS: а вас не удивляет, например, что Renault заморочилась на создание Kaptur, который при всей близости к Duster все же является собой совершенно новый кузов, необходимость сертификации и далее, далее? И это
в самый разгар кризиса.
Так что создание "нового кузова" как вы говорите - это не такая уж трудоемкая задача, была бы перспектива. А вот потребность в лоукостерах в России сегодня есть.

23  
не удивляет, бо знаю, что новый Дастер будет крупнее и, кхм...типа как премиальнее нынешнего. А Каптюр займет место ниже его.
Опять же - где штампуется Каптюр, какой его процент локализации и реальная маржинальность? можно ведь как Хёнде/Киа в убыток поторговать несколько лет, чтобы конкурентов изжить.
Создание кузова - не проблема, согласен. Ценник на штамповую оснастку - вот проблема. А лоукостеры нужны - я не спорю.

25  
а я во много согласен с Rallyman84
кстати по картинке выше что я дал, мне кажется, что она времен как раз Бу, судя по выделенной дате середины 15года. более того, именно при Бу продвигалась идея отказа от семейства калины как таковой, что на плане видно. универсал и кросс "переезжают" на гранту. заместо же хэтча что то новое - то почему бы нет.
емнип в августе на автосалоне, если они продолжают придерживаться данного графика, то по логике должны выкатить фэйстлифт гранты и весту универсал. уже будет видно расхождение или нет.

47  
Сразу могу сказать, что "денег нет, но вы держитесь тут". Веста-универсал повисла, собрали 3 штуки на испытания и все. Видимо, не дождемся. На фейслифт Приоры решили не тратиться, про превращение калины в гранту тоже дело заглохло.  Не говоря уже о Ниве-3, реальность которой иллюзорная.

24  
Я предлагаю помечтать о тех временах, когда ВАЗ будет выпускать 1,5 миллиона машин в год wink

0
27  
Проблема этого спора еще и в том, что Renault не очень много инфы дает о CMF-A, например, мы не знаем реальных масштабов ее "тянучести". Некоторые современные платформы позволяют строить авто от Fabia до Superb, ну и B0 тоже в принципе довольно гибкая.
И давайте помыслим, на что бы АвтоВАЗ мог заменить ту же Калину. Тележка "Весты" дороговата, наверное, тележка "восьмерки" уже во всех смыслах устарела.
Вариант с "Сандеро" в целом можно рассмотреть, но по X-Ray видно, что шибко бюджетно-то не получается.
Поэтому, не настаивая ни на чем, предполагаю, что CMF-A рассмотрят в том или ином виде. А вот что в итоге решат - не знаю. И, думаю, даже если решат запускать, то не раньше года 2018, когда рынок начнет шевелиться.

49  
Калино/Гранту заменить нечем. Нет, если ВАЗ и ИЖ заставить выпускать ТОЛЬКО одну весту и ее при этом будут покупать - затраты на платформу отобьются быстро и можно будет креативить. 
А по Гранте и Калине есть набор решений, подтягивающих ее на уровень выше. например - L-образные рычаги, встающие на стандартные места. Кстати, Путина и журналистов именно на таких машинах катали, если кому интересно, я даже фотографии могу найти. Опять же - рулевая рейка вниз - и другой автомобиль по управляемости. наработок много. Беда в том, что маржинальность этих машин сейчас считается так, что по цифрам выходит, что любые ее доработки экономически нецелесообразны. Но по факту - это не так.

0
51  
Я думаю, что предложенные изменения (рычаги и пр.) в самом деле могут продлить ей жизнь лет на 5. Но проблема ведь еще и в моральном устаревании. Ну сложно убедить народ, что Калина теперь прямо уххххх! Да и не будет она. Правильно, с точки зрения экономики (а не мифического престижа) выгоднее клепать ее, красить в разные цвета, напоминать о дороговизне иномарок и волочить лямку потихоньку.
Но есть еще средняя перспектива и дальняя. И тут уже можно думать о то, на чем захотят ездить россияне, например, в 2020 году, когда рынок будет на подъеме (ну допустим), когда налоги и страховки закошмарят владельцем мощных машин, когда из-за камер мы забудем о скоростях выше 90 км/час, а бензин будет по 60 рублей.
И вот тут уже вопрос, тащить ли за уши калину, или сделать ставку на что-то еще. Насчет квида я не уверен, но как вариант - почему бы и нет?

54  
Ну, видел бы ты, что китайцы на тележке Гольф2 сотворили smile


0
56  
А что, я давно говорю - старое не значит плохое. VW Жук только недавно с производства сняли в Бразилии )))

55  
А раз речь про 2020 год - то думаю, платформа LADA B/C к тому времени окупится настолько, чтобы позволить новые модели.

0
57  
Но чтобы выпустить в 2020 году серийную машину, работать над ней нужно уже сейчас ) Datsun (всего-то "рестайлинг" Калины) четыре года мастрячили

59  
Долго мастрячили по организационным причинам. Я немного знаю ВАЗовскую кухню.

28  
А вы мне, господа спорщики, лучше расскажите, отчего логан дороже весты? Хотя по потребительским характеристикам вопрос спорный. Голимый маркетинг или локализация?

0
32  
Это вопрос не по нашим компетенциям )))) Мы же не знает истинную себестоимость той и другой машины, поэтому остается гадать.

Ну а вообще в рамках концерна такой вопрос обычно решает политически. Сидят умные головы и думаю о том, как позиционировать ту или иную модель (логан чуть выше весты, дескать, иномарка), как сделать так, чтобы модели не слишком мешали друг другу и так далее. То есть зачастую ценовая политика определяется даже не формулой "себестоимость +5%", а волевым решением руководства, которое стремится оптимизировать продажи по всему модельному ряду.

Logan - автомобиль проверенный, в России достаточно уважаемый, иностранный и так далее. Поэтому, видимо, нагрузили его ценником, хотя разница с вестой там незначительная в целом.

48  
Все правильно - Логан давно все затраты отбил, а ВАЗ с Вестой можно держать на крючке - ага, плановая рентабельность в 9% не достигнута, мы же говорили, вон с конвейера, расширяем производство Логанов. Ну или права на платформу. Это и есть звериный оскал капитализьма)

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017 |