Весьма неожиданно (для меня, по крайней мере) пришли известия, что президенту АвтоВАЗа Бу Андерссону ищут замену. По словам анонимных источников предприятия, им недовольны как российские акционеры АвтоВАЗа в лице госкорпорации «Ростех», так и основные владельцы из альянса Renault-Nissan. Вопрос о судьбе мистера Андерссона будет поднят на ближайшем заседании совета директоров в марте. А я лишь выскажу личное мнение. И Бу Андерссона я бы не увольнял.
К шведу накопился изрядный список претензий, но возглавляет его, конечно, аховая финансовая отчетность за 2015 год, в котором АвтоВАЗ показал просто неприличный убыток в 74 млрд рублей, обновив собственный антирекорд. Более того, задолженность АвтоВАЗа возросла настолько, что у кредиторов появилась возможность остановиться деятельность предприятия (впрочем, скорее теоретическая, ибо основные кредиторы — это компании с государственным участием, которые не будут топить АвтоВАЗ).
Российская сторона, судя по всему, недовольна радикальной кадровой политикой Бу Андерссона, который организовал массовые увольнения на АвтоВАЗе, да с таким размахом, что в январе с большой помпой уволил собственную гражданскую жену Катерину Матушкову, отвечавшую за маркетинг «Весты». Но главу «Ростеха» Сергея Чемезова и вице-премьера Аркадия Дворковича волнует не этот пикантный инцидент, а сокращения в Тольятти, где на счету АвтоВАЗа уже менее 45 тысяч рабочих против более чем 100 тысяч в беззаботные времена. Только за последние два года штат АвтоВАЗа сжался на 20 тысяч человек, и в таких условиях перенос производства «Весты» в Ижевск не добавил Андерссону очков в глазах тольяттинцев.
Отношения с «материнским» альянсом Renault-Nissan тоже сложнее, чем кажется со стороны. АвтоВАЗ, строго говоря, не является марионеткой западного концерна, и, судя по всему, в ряде вопросов Бу Андерссон занимает более непримиримую позицию, чем хотелось бы французам. Так, ходят слухи, что те не приветствовали создание платформы Vesta, предлагая вместо нее свою В0, равно как не хотели они и нового вазовского мотора ВАЗ-21179, предпочитая навязывать собственные двигатели K4M и H4M, которые хоть и выпускаются но АвтоВАЗе, но из импортных компонентов. Также якобы не нравится французам увеличение стоимости контрактной сборки моделей Renault-Nissan (альянс платит АвтоВАЗу за сборку автомобилей, вроде Renault Logan, Datsun on-Do и Nissan Sentra).
АвтоВАЗ получает гонорар за сборку "не Лад"
Наконец, не все оказались способны сработаться со шведом ввиду его жесткого, почти авторитарного стиля управления, что осложняет подбор команды.
Я, безусловно, не инсайдер, и с Бу Андерссоном виделся лишь один раз, поэтому мое мнение — это лишь мнение.
За карьерой Бу с интересом (не сказать, азартом) я слежу несколько лет, и его стиль управления на АвтоВАЗе не является чем-то новым — таким Бу был и до АвтоВАЗа. Это то, ради чего его нанимали. Обвинения, подобные нынешним, Бу слышал и во время работы на GM, и на ГАЗе, и его бескомпромиссный подход в ряде областей не должен быть для кого-то сюрпризом. Глупо заводить тигра, а потом жаловаться, что он кусается.
Убыточность АвтоВАЗа — серьезный козырь в руках тех, кто хочет сместить наемного топ-менеджера. С другой стороны, нужно как минимум учитывать серьезное падение российского рынка, а также вывод двух новых моделей, потребовавших инвестиций как в проектирование, так и в организацию производства.
Нынешний модельный ряд компании, равно как и грядущие обновления, серьезно укрепят ее позиции в долгосрочной перспективе. У АвтоВАЗа есть лоукостеры, вроде «Гранты», но есть теперь и машины пожирнее, которые сделают кассу, когда рынок начнет восстанавливаться.
Lada Vesta была разработана в невероятный по меркам АвтоВАЗа двухлетний срок, а итоговый результат не разочаровал. Она выходит на рынок в крайне тяжелый момент, поэтому первые месяцы продаж могут быть не показательными. При правильном развитии модели со временем "Веста" имеет все шансы стать бестселлером и серьезно улучшить имидж АвтоВАЗа
Бу Андерссон провел значительную работу по улучшению качества продукции и перетряхиванию дилерской сети. Опять же я не знаю всех нюансов, но все же есть ощущение непрерывного прогресса во всех областях. Может быть, не столько резвого, как хотелось бы, но все же заметного.
Кадровая политика — вопрос болезненный, но в Советские времена завод был переразмерен, что делало его заведомо неэффективным в рыночных условиях. Самые масштабные сокращения персонала прошли еще до Бу Андерссона, и он продолжил этот тренд. Думаю, что его, как менеджера АвтоВАЗа, а не соцработника Тольятти, больше волнует соответствие штата предприятия количеству и качеству выпускаемой продукции, а о трудоустройстве уволенных должен думать кто-то еще. Если же занять крайне гуманную позицию по отношению к работникам АвтоВАЗа, завод будет сидеть на игле госдотаций вечно, что вряд ли обрадует остальных россиян.
Бу Андерссон оказался в ситуации, когда разные группы влияния требуют от него почти взаимоисключающих вещей: снижения затрат, обновления модельного ряда, сохранения рабочих мест и так далее... Но АвтоВАЗ, доставшийся ему в 2014 году, не был суперэффективным предприятием, и финансовые результаты в прошлые годы объяснялись, скорее, феерическим подъемом рынка.
У Бу Андерссона есть видение того, каким завод должен стать после всех реформ, и мне, например, нравится его стремление отстоять инженерную идентичность АвтоВАЗа, не отдавая завод на откуп альянсу (чего, кстати, многие пророчили). Как бы то ни было, но доведенная в срок до конвейера «Веста» - это серьезное достижение.
Его жесткий стиль управления, возможно, является единственно возможным в близких к критическим условиям. Жесткость — это антитезис рыхлости, которая завела АвтоВАЗ в тупик.
Возможно, его стиль управления в самом деле не позволяет сработаться с ним ряду специалистов, в том числе достаточно опытных — подобные скандалы при Бу Андерссон случались уже не раз. Но думаю, что это вообще универсально: топ-менеджер всегда кроит систему для выполнения поставленной задачи, что может конфликтовать с личными предпочтениями ряда сотрудников. Вокруг сильного лидера формируется команда тех, кто принимает и разделяет его идеалы. И увы, расплатой за это иногда является увольнение хороших в целом сотрудников, которые нуждаются в другом лидере.
Vesta хороша, но при взгляде на Vesta Cross рука тянется за бумажником
Я не рассматриваю деятельность Бу в контексте одного года. Общий же вектор выглядит неплохим: с одной стороны, завод оптимизируется под реальные потребности увядающего рынка, с другой — он не превратился полностью в сборочную площадку для иностранных агентов, лишенную собственных потенций. Двигаясь выбранным курсом, АвтоВАЗ имеет шансы стать чем-то вроде Skoda, в которой сильные стороны Volkswagen сочетаютсяс собственным видением чехов. Полагаю, поиск своего места, своей индивидуальности, является самой сложной задачей для АвтоВАЗа, и действия Бу Андерссона в этом ключе выглядят целесообразными.
Уверен, что у инсайдеров свой взгляд на вещи, и есть еще множество интересов и подводных камней, о которых я просто не знаю. Тем не менее, я всегда был убежден, что у каждого дерева есть срок, когда оно начинает плодоносить. И сколь не тряси его раньше, яблоки на голову не упадут. Полагаю, с учетом ямы, из которой выбирается АвтоВАЗ, и кризиса, его срок еще не подошел.
Продолжаю с интересом наблюдать за карьерными пируэтами мистера Андерссона. И желая ему преуспеть в ранге главы АвтоВАЗа.
при взгляде на Vesta Cross рука тянется за бумажником
Да, есть такое желание... Свирбит. Хотя эта фотка не с самым удачным ракурсом. Будь прям сейчас Кросс в продаже, немного с сожалением, но поменялся бы на своего Хитрого баш на баш.
ПыСы - месяц, два назад попадалась статейка про автоваз, и в частности Бу, немного конспирологическая, но все таки любопытный ракурс.
Вроде как и факты приведены что разваливает инжиринг, наработки, сопутствующие отрасли поставщиков и многое другое. Пытался найти статейку, но чет никак не бьется.
Все возможно. Сопсна, увольнение ряда ключевых инженеров АвтоВАЗа многими болезненно воспринято, но тут нужно вникать, сделано ли это с целью развала или создания новой структуры. Я не знаю ответа, просто вопрос ставлю. Бывает ведь как: человек опытный, тертный, но под конкретные задачи уже не подходит, хоть ты кол ему на голове теши. Привык работать по старинке, ценные советы давать, а времена изменились. А уволишь такого, и начнется...
А уж поставщиков автоваза, скорее всего, нужно было взгреть по полной. И все стенания, что кого-то там обидели, в данном случае нерелевантны: наверное, этак 50% негатива к ладам - это негатив к поставщикам завода. Мы же помним, что современный авто делают в основном компонентщики, а головная фирма в основном отвечает за сварку-сборку-окраску.
Посмотрел ссылку... Надо, конечно, углубляться в фактуру, но автор по моему ангажирован. Завод для АвтоВАЗа непрофильный, если он представляет интерес для авиационной и космической промышленности - нужно отдать его в соответствующее ведомство. При этом по моей инфе, завод не разгромили, а перенесли на территорию АвтоВАЗа, как и забрали часть сотрудников (пруф), так что... Восклицать о том, что завод был уникальный и все ему завидовали можно, но для эффективного автопрома одного завидования мало, нужно, чтобы завод был востребован в технологической цепочке большого папы, и если он был как телеге пятое колесо, а деньги подъедал, то "ничего личного, просто бизнес".
Ну а что, он достаточно поработал, к концу контракта 3 года. Куда больше то.. Есть и положительные стороны и отрицательные. Все таки весту и хрей к его заслугам вряд ли можно отнести, он ответственен только за их запуск в установленный срок. Правда своевременный запуск весты ценой бестолкового переноса в Ижевск. Из минусов также кумовство, факт того, что не смог выстроить продуктивные отношения с коллективом и поставщиками. А убытки, в принципе 75 ярдов для такого завода в тяжелый год не так много. Он или кто либо еще не смогли бы сработать в 0 или выше в текущих условиях когда весь рынок РФ почти равен производственным мощностям группы А. Точка безубыточности раньше была равна продаже 500.000 своих авто (не контрактных) в год. Сейчас сюда прибавился еще недозагруз ижа, чеченавто и пр, но и персонала стало меньше и зп. относительно низкие. Примерно те же 500 тыр надо подавать чтобы не в минус.
АвтоВАЗ опубликовал данные по жёсткости кузова седана Lada Vesta.
Отметим, что для испытаний вазовцы взяли не новый автомобиль, а с пробегом 80 тысяч километров, прошедший цикл ресурсных испытаний. Так вот, жёсткость кузова Lada Vesta — 18000-19000 Нм/град. Для сравнения, жёсткость кузовов автомобилей семейства Samara — всего 6000-7000 Нм/град, а семейства «Priora» — 8000-9000 Нм/град.
От себя добавим, что показатель «Весты» примерно равен показателю Ford Focus. Как отмечают инженеры, повышение жесткости кузова даёт значительное снижение шумов, вибраций, деформации интерьера во время движения автомобиля, снижение нагрузок на механизмы кузова (замки дверей, капота, багажника) и снижение деформации дверей. Помимо этого, чем выше жесткость кузова, тем безопасней и комфортнее автомобиль при эксплуатации.
Интересные данные, если все так, очень неплохой показатель жесткости, тем более у Весты очень длинная колесная база, а это обычно снижает жесткость кузова.
я в своей жизни привык выносить оценки только по одному параметру - по результатам и чтобы не говорили что и такой и сякой и этаких, но только при Бу я увидел эти результаты то что сейчас завод в таком состоянии это результат ранних управленцев что привыкли сидеть и доить продавая старые модели и бесконечно их немного видоизменяя. а создать автос 0 на своей платформе как весту на таком уровне безопасности никто до него не смог. и для меня увольнение Бу будет плохим сигналом. да что плохим - просто отвратительным. ведь только сейчас я начал верить в ВАЗ.
Как комментируют уход Бу Андерссона газеты? Давайте посмотрим, как комментируется уход Бу Андерссона с поста гендиректора АвтоВАЗа. Можно отметить, что конкретные причины или выглядят невнятными, или не озвучиваются. Например:— "Нам просто нужен новый человек" (Чемезов)— "Он много потратил на презентацию Lada Vesta в Италии" (Чемезов)— "Надо учитывать социальную ситуацию в регионе" (Чемезов)Дело в том, что ньюсмейкеры могут скрывать реальные причины происходящих событий прикрываясь приемлемым, но ложным, объяснением. Поэтому надо учиться читать между строк. Хороший пример такого чтения между строк - это Евросеть.У Евросети не было возможности говорить: "Мы перестанем возить контрабандные сотовые телефоны!" (хотя очевидно, что они возили. В то время вообще все возили контрабанду). Поскольку следующий вопрос очевиден: "А сколько вы её возите?" + большой интерес со стороны органов. Поэтому риторика за обеление рынка проходила под лозунгом "равные правила игры для всех" и "давайте жить дружно".Примерно то же происходит и в случае увольнения Бу Андерссона. При этом рекордные убытки АвтоВАЗа, постоянно поднимаемые прессой, акционерами не поминаются. Людям из бизнеса понятно, что в год запуска двух новых моделей (чего с АвтоВАЗом не было с рождения) капитальные расходы будут велики.А каковы настоящие причины увольнения Бу Андерссона?— Андерссон собирался продвигать на рынке Vesta и Xray, которые напрямую конкурируют с продуктами Nissan (например, Almera) и Renault (Duster). Может кто не знает, но альянс Renault-Nissan контролирует более 50% акций АвтоВАЗа. И при равной стоимости обходят их в "заряженности". Без Андерссона АвтоВАЗ планирует делать упор на low-cost, не конкурирующий с иномарками: Granta, Kalina, Priora, 4x4 (Нива). Ещё Бу покусился на святая святых: он начал объяснять, что ВАЗ это тачка не только для рукастых владельцев, но и для тех, кто её просто купил и ездит, обслуживаясь на авторизованном сервисе. А это вотчина только иномарок, ВАЗ на этом поле никто не ждёт. В ходе войн с поставщиками, Андерссон останавливал конвейер, производящий машины для Рено-Ниссана. То есть, Renault-Nissan прямо был заинтересован убрать Андерссона (более подробно можно прочитать тут: http://www.rbc.ru/intervi....ca9bd88).— Андерссон мешал поставщикам "сидеть на попе ровно", требуя от них снижения закупочных цен, увеличения отсрочки платежа и соблюдения качества. Пять условий Андерссона к поставщикам: "качество, исполнение сроков поставки, сервис, цена и условия оплаты". "Объединенные автомобильные технологии" (крупный поставщик, структура Ростеха) был выкинут Андерссоном на мороз за несоблюдение этих требований. Чемезов, который по случайности глава Ростеха, прямо сказал, что это было одной из причин отставки(слова Чемезова из статьи: http://www.gazeta.ru/auto/2016/03/05_a_8109569.shtml)То есть, два крупнейших акционера недовольны, директора можно убирать. Вишенка на торте: осторожные планы АвтоВАЗа по выводу внезапно подешевших российских машин на нетрадиционные иностранные рынки, где у Renault-Nissan свои планы.А был ли Бу хорошим менеджером? Ведь он сокращал людей, не так ли? Ответ такой: невозможно на падающем рынке наращивать эффективность производства без роста продаж (а его на сегодняшнем авторынке точно не будет). То есть варианта "не сокращать людей" вообще нет, если перед Бу Андерссоном стоит задача по увеличению эффективности. Поэтому сокращение были необходимы.Так же, как нельзя наращивать качество и при этом не выкидывать на мороз тех поставщиков ("Объединенные автомобильные технологии"), которые прикрылись общим акционером и думают, что они "в домике"А зачем тогда вообще ставили Андерссона, ведь знали что он ху@ней страдать не будет и возьмется за дело. Или не знали?
Деньги в чёрную дыру уходили при всех прошлых президентах, у Бу деньги уходили на конкретные вещи - 6 новых или квази-новых моделей за 2 года, открытие дизайн-центра, налаживание нормальных отношений с поставщиками, увольнение к чёртовой матери бездельников.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
