Блог Артёма Краснова
Воскресенье, 19.11.2017, 04:03

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2016 » Декабрь » 19 » Citroen C4. Прощай, четырехступка!
13:45
Citroen C4. Прощай, четырехступка!

Вроде бы, перекроили фары, а машина как будто повзрослела и намылилась в D-класс. Впрочем, главные изменения не бросаются в глаза, как те восемь светодиодов на передке обновленного Citroen C4.

Технический регресс — это спасение, если прогресс зашел в тупик. Наверное, примерно так успокаивали себя ситроеновцы, изымая из линейки моторов агрегат EP6 Prince мощностью 120 л.с. Двигатель также известен, как совместная разработка концерна PSA и BMW, которая в турбоверсиях ставится на некоторые «бумеры» и «Мини». Соответственно, турбоверсию оставили и для Citroen C4 (150 л.с.), а вот атмосферники зарубили на корню.

Теперь базовый агрегат для C4 безальтернативен и имеет внутризаводской индекс EC5. По факту он является модернизированной версией старины TU5 - весьма консервативного агрегата с чугунным блоком, который Citroen ставил на свои модели еще в 80-х. Понятно, что за это время он был многократно модернизирован, однако сохранил веру в чугуний и лишь слегка причесался под нормативы Евро-5 и даже Евро-6. В последней итерации, которая и называется EC5, он получил регулируемые фазы газораспределения, нивелируя концептуальную разницу с «бэ-эм-вэшным» аналогом. Если в прежние годы агрегат развивал 110 л.с., то сейчас мощность возросла до 115 л.с., а кривая крутящего момента стала чуть более пышной, хотя и верховой (пик — 4500 об/мин).

Чем, к слову, не понравился мотор EP6 Prince? Он сложнее и дороже, а при эксплуатации в России заслужил славу достаточно капризного агрегата, который более чувствителен к топливу и страдает рядом врожденных проблем с механизмом газораспределения (например, растяжением цепи). И если раньше родной ситроеновский агрегат вроде бы уступал по соотношению динамика-экономичность, то после модернизации 2013 года разница стала эфемерной, что, к слову, подтверждает и тест-драйв: в сравнении с моим «Ситро» (а у меня как раз мотор серии Prince) какого-то гандикапа в динамике я не обнаружил. Да здравствует регресс!

И, кстати, впервые C4 калужской сборки можно заказать с дизелем, однако доплата в 141 тысячу рублей сделает срок окупаемости равным среднему сроку владения автомобилем в России.

Но еще лучше новость ожидает нас по-соседству: наконец-то (тут хочется вставить три восклицательных знака - !!!) Citroen отказался от четырехступенчатой коробки передач AT8, известной также как AL4, DP0, DP2 и т. д. Причины верности концерна PSA этой коробке остаются для меня загадкой, ибо, наверное, половина всех нареканий к «французам» была связана с этим капризным агрегатом. Он охотно выходил из строя, не любил активную езду, был склонен к перегревам в жару и поломкам в мороз. В общем, немалое количество счастливых обладателей Citroen C4, Peugeot 307/308, Renault Logan и Megane, Nissan Almera и т. д. нарвались на дорогостоящий ремонт. Из личного опыта: товарищ недавно отремонтировал AL4 за 60 тысяч рублей.

Ее, к слову, подвергали модернизации, и очередной апгрейд несколько лет назад улучшил надежность. Но коробка в любом случае устарела: переключалась грубо и невпопад, чересчур сильно крутила мотор, активно рассеивала килоджоули энергии в атмосферу. В общем, претендовала на титул худшего автомата десятилетия. И если его сохранение на Renault Logan еще худо-бедно можно оправдать низкой себестоимостью, то для машины с ценником под миллион, как у C4, музейный экспонат под капотом — не лучшая завлекаловка.

Зато теперь — ну просто песня: в качестве «автомата» предлагается безальтернативный шестиступенчатый агрегат Aisin. Раньше, к слову, его ставили на турбо-Ситроены, а теперь подружили с французским двигателем.

Работа коробки неназойлива и логична. Переключения ощущаются, пока хочешь их ощущать, в остальном «автомат» живет в своем мирке, не вызывая желания переходить в ручной режим. Алгоритм позволяет переключать передачи «ногой»: скажем, едешь на шестой, поддал — включилась пятая, поддал еще — четвертая, а если утопил как следует — даже третья. В спортивном режиме коробка будет дольше задерживаться на низших ступенях, используя рабочую зону мотора, которая начинается от 4000 об/мин. Зимний режим делает реакции газа и коробки более сонными, что не очень нужно — настройки у «Ситроена» и так весьма расслабленные.

Из других ездовых впечатлений, особенно в сравнении с моим хетчем, могу отметить ощущение более солидной машины, что связано как с иными настройками подвески, так и более массивным кузовом и удлиненной базой. Седан C4 равнодушнее реагирует на крупные неровности, хотя и не изолирует от них полностью.

Оценить управляемость мне сложно по той причине, что я привык к ней, а седан и хетч мало чем отличаются. На мой чересчур субъективный взгляд, у C4 все хорошо: автомобиль охотно встает на дугу, в пределе уходит в легкий снос и уж по совсем выдающимся поводам — в хорошо контролируемый занос. Ни малейшего намека на спорт, зато предсказуемо.

Однако ESP с недавних пор включена в базовую комплектацию C4, поэтому управляемость стала еще более обывательской. В обледенелых поворотах ESP умело подтормаживает внутреннее колесо, и под избыточным газом автомобиль приятно докручивается внутрь виража, снижая склонность к недостаточной поворачиваемости. На мой взгляд, шасси C4 не нуждается в системе стабилизации в обязательном порядке, но коли она есть — это только плюс.

Оформление салона у C4 мне всегда казалось достаточно убедительным по меркам сегмента, хотя в версии Feel Edition за 1,081 млн рублей (с автоматом) то самое чувство (feel) снижает простецкий монохромный дисплей и наглядные, но очень уж незатейливые приборы. У моего C4, к слову, они такие же, что простительно для базовой комплектации, но не средней.

Эргономика C4 заметно улучшилась в последнем поколении, хотя и здесь я должен сделать скидку на свою привычку к этому автомобиля. Что расстроило в обновленной версии — странный профиль сиденья: подголовник оказывается весьма далеко от затылка, а верхняя часть спины висит, пока не поставишь спинку кресла почти вертикально. В моем автомобиле сиденье держит тебя «в пригоршне» по всей длине спины.


Зато у седана более просторные задние — спасибо удлиненной на 10 см колесной базе. Данное обстоятельство я бы записал в серьезный плюс, ибо хетч на втором ряду все же тесноват.

А вот разница в объеме багажника эфемерна, во многом, потому что у хетча он почти рекордный для класса (а после ухода Chevrolet Cruze рекордный без «почти»). В этом свете седан, который на треть метра длиннее, не выглядит оптимальным с точки зрения использования погонной длины кузова— 440 литров против 408 литров у хетча. Зато петли аккуратно упрятаны под обшивку, поэтому грузить можно на 100% объема.

Наконец, цены. Формально обновленный C4 даже чуть дешевле предшественника, например, если еще летом за версию с кондиционером просили минимум 911 тысяч рублей, то теперь он включен в базовую версию Live за 899 тысяч. Правда, теперь дорестайловые модели продают по дисконтным ценам, и C4 со 115-сильным мотором и кондиционером обойдется в 836 тысяч.

Но вернемся к новинке: в базовой версии Live помимо кондиционера имеем две подушки безопасности, систему стабилизации, АБС, полный электропакет, но за аудиосистему придется доплатить 16 тысяч, а подогрев сидений доступен в версии Feel – от 999 тысяч. Как по мне, в автомобилях С-класса для России попогрей нужен в базе.

C4 с «автоматом» стоит от 1,055 млн рублей, со 150-сильным турбомотором — от 1,145 млн. Дорого?

Для сравнения, Toyota Corolla 1.6 с вариатором и кондиционером, но в чуть более простой комплектации Style против «ситроеновской» Feel дороже на 90 тысяч рублей. При этом у Corolla доплатить попросят и за систему стабилизации, и за аудиосистему, так что на круг разница будет еще больше.

Близким ценовым конкурентом является Kia Cerato, который при прочих равных стоит плюс-минус столько же (сравниваются версии с «автоматом» и кондиционером). А 125-сильный Ford Focus с роботом PowerShift получается чуть дороже, если дооснастить его до уровня Citroen Feel.

Одним словом, стоимость C4 - «в рынке», что означает не менее 1 млн за более-менее симпатичную комплектацию. Но это не столько проблема «Ситроена», сколько рынка.

Хотя и «Ситроена» тоже. Продажи калужского седана пока ниже ожиданий, и в прошлом году, например, было реализовано 2632 автомобиля. Для сравнения, Focus разошелся тиражом 11 тысяч, Corolla – свыше 6 тысяч, Cerato — около 5500 (без учета родственного Cee'd). Ценовой демпинг, вероятно, позволил бы привлечь внимание к модели С4, которую многие даже не рассматривают в качестве варианта, опасаясь «французов» по умолчанию или просто не зная о существовании седана C4.

Впрочем, обновление модели можно только приветствовать, поскольку Citroen прошелся по болевым точкам модели, и я не удивлюсь, если в обозримом будущем седан C4 попадет в список самых беспроблемных моделей. Но вот поможет ли это продажам — сказать сложно. Уж больно мало у нас знают про «Ситроены».

 

Категория: Новинки | Просмотров: 280 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Рейтинг: 5.0/2


Всего комментариев: 6
0
1  
Роскошные фотографии! А где это?

0
2  
Тут много локаций, Кыштым, Губернское, кладбище около Долгодеревенского, поселки вдоль М-5.

3  
раньше ситроены и пежо из-за дизайна брали, типо необычный, непохожий, и он действительно был узнаваемый, с любого ракурса. а этот с4 похож на все остальные тачки, то ли киа рио, то ли королла, не разобрать. да и карма хранцузов "автоматами" подпорчена капитально. не думаю что их продажи вырастут (в процентном отношении).

0
5  
Да, С4 стал ближе к мейнстриму при смене поколений. В имиджевом плане это минус, по дизайну мне до сих пор мой первый С4 больше нравится (и, кстати, не выглядит устаревшим, имхо), но в чисто обывательском плане Ситроены стали лучше. Раньше они как бы старались удивить, что не всегда получалось, а сейчас тупо стали подстраиваться под среднюю линию, и во многих мелочах стали лучше. Хотя в России это вряд ли поможет. Во Европе, например, французы очень популярны, однако там они занимают нишу, примерно как у нас корейцы лет 10 назад: неплохой набор качеств и сравнительно низкая цена. В России особенно дисконта сейчас нет, так что при прочих равных даже я бы выбрал ту же Октавию.

4  
а фотки клевые, это точно.  wink

0
6  
Забавно этот слышать, потому что во время теста я почти в депрессию впал. Все пристрелянные места оказались либо не проездными, либо по каким-то причинам недоступными (в одном гаишники стояли), а сама погода в тот день была не живописной. Куда не заеду - поле, снег, деревья, как крысиные хвосты. И свет очень резкий. 
Я до того расстроился, что приехал домой с мигренью и в полном упадке духа. Но когда стал обрабатывать понял, что не все так плохо. Но, как обычно, более-менее получились кадры, сделанные случайно и на всякий случай.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017 |